«роль транспортной науки и образования в реализации пяти институциональных реформ», посвященной

 

 

 

 

122 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

стационарным источникам относятся предприятия локомотивного хозяйства и котельные, 

к передвижным -подвижной состава (тепловозы, автомобили). 

Приготовление  в  депо  сухого  песка  для  локомотивов,  его  транспортировке  и 

загрузки  в  тепловозы  сопровождается  выделением  в  атмосферу  пыли  и  газообразных 

веществ,  образующихся  в  процессе  сжигания  газа  или  мазута  в  печах  сушильных  камер. 

Концентрации в воздухе пылевидных частиц, содержащих 20-70% SiO

2

 составляют от 50 

до 300мг/м

3

. 

На ремонтных заводах и в депо при сварке деталей в воздух поступает сварочный 

аэрозоль  1-20мг/м

3

,  оксиды  марганца  -  0.1-2.5  мг/м

3

,  соединения кремния  -0.1  -1.0мг/м

3

  , 

фториды 0.2 -2.5мг/м

3

, фтористый водород -0.07- 0.1 мг/м

3

. 

Нанесение  лакокрасочных  покрытий  сопровождается  выделением  в  воздушную 

среду  паров  растворителей  и  аэрозоля  краски.  При  использовании  растворителей, 

шпаклевок,  грунтовок,  лаков  и  эмалей  поступающие  в  воздух  пары  содержат  ацетон, 

бензол, бутилацетат, бутиловый спирт, ксилол, метилэтилкетон, сольвент-нафта, толуол , 

уайт-спирит,  хлорбензол,  циклогексан,  этилгликольацетат,  этиловый  спирт,  этилацетат, 

формальдегид. При обмывке подвижного состава в атмосферный воздух выделяется пыль 

-10мг/м

3

,пары  щелочи  (едкого  натрия)-  1.5-  2.0  мг/м

3

,  карбоната  натрия  -1.0-5 

мг/м

3

,гидроокись натрия ,пары керосина. Машины химической чистки одежды различных 

предприятий локомотивного хозяйства выделяют в воздух пары различных органических 

соединений  :  трихлорэтилена  -200-400  мг/м

3

,  бензина  -1-7  мг/м

3

,ацетона  -1-17  мг/м

3

, 

циклогексана -1-2 мг/м

3

, изопропилового спирта -2-5 мг/м

3

. 

При ремонте подвижного состава изготавливаемые и ремонтируемые узлы и детали 

подвергаются  гальванопокрытию,  окраске,  производятся  сварочные  работы  и  газорезка, 

цветное литье, выплавка металла. В атмосферу выбрасывается при этом окислы углерода 

и  азота,  сернистый  ангидрид,  фенол,  формальдегид,  свинец,  высокотоксичные  оксиды 

ванадия,  никеля,  пыль  горелой  земли,  твердые  частицы,  марганец,  окислы  хрома, 

фториды, фторводород. 

В локомотивных депо и ремонтных заводах производится заточка, резка, шлифовка 

металлических изделий, узлов и деталей подвижного состава. 

При  этом  в  воздушную  среду  выбрасывается  металлическая  и  абразивная  пыль,  а 

при применении смазывающе-охлаждающих жидкостей на станках- масляный аэрозоль. 

При  зарядке,  сборке  аккумуляторных  батарей  производится  выброс  кислот, 

щелочей,  свинца.  Кроме  того,  при  разборке  и  сборке  аккумуляторных  батарей 

используется битумная мастика, при разогреве которой выделяется  аэрозольные масла,  а 

при отливке свинцовых клемм и межэлементных соединений выделяется свинец. 

В 

окрасочных 

участках 

производится 

как 

подготовительная 

работа 

– 

приготовление  краски  и  поверхностей  к  окраске,  так  и  само  нанесение  краски  и  сушка. 

Окраска и сушка осуществляется как  в специальных камерах, так  и просто в помещении 

окрасочного  участка.  В  процессе  выполнения  этих  работ  выделяются  загрязняющие 

вещества как в виде паров растворителей, так и аэрозоля краски. Количество выделяемых 

загрязняющих веществ зависит от применяемых окрасочных материалов, методов окраски 

и эффективности работы очистных устройств. 

При  этом  следует  иметь  в  виду,  что  при  проведении  малярных  работ  на 

предприятиях  локомотивного  хозяйства,  бензол  в  чистом  виде,  как  растворитель  не 

применяется,  но  гомологи  бензольного  ряда  (толуол  и  его  изомеры)  могут  содержать 

бензол.  Растворитель  сольвент-нафта,  состоящий  в  основном  из  ксилола  и  толуола 

получается  в  процессе  очистки  (ректификации)  сырого  бензола,  а  поэтому  может 

содержать  бензол.  Следует  отметить,  что,  в  основном,  в  составе  растворителей  и  лаков 

использующихся при окраске на предприятиях применяется уайт – спирит. 

При  окрасочных  работах  в  воздух  с  аэрозолем  краски  выбрасываются  соединения 

хрома, свинца и другие химические элементы. 

 

 

 

 

123 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

При проведении медницких работ (пайки) используют мягкие припои, плавящиеся 

при  температуре  180-230 

0

С.  Эти припои

 

содержат  свинец  и  олово, поэтому  при  пайке в 

воздух выделяются аэрозоли свинца и олова. 

При  кузнечных  работах  атмосфера  загрязняется  пылью  окалины,  продуктами 

неполного  сгорания  каменных  углей  (в  нагревательных  печах),  сернистыми  и  другими 

газами. 

При  ремонте  электродвигателей  и  пропитке

 

обмоток  образуются  пары 

растворителей лаков. 

В  электромашинных  цехах  депо  по  ремонту  электровозов  при  продувке  снятых  с 

подвижного  состава  генераторов,  тяговых  двигателей  и  вспомогательных  электрических 

машин образуется многокомпонентный аэрозоль. 

В  процессе  разборки,  до  пропитки  и  окраски  этих  агрегатов  в  воздух  могут 

выделяться вредные вещества. 

При  проверке  и  ремонте  подшипников,  их  протирке  выделяется  пары  дизельного 

масла, а при протирке изоляторов и щеткодержателей пары бензина и спирта . 

Процесс  покрытия  изоляторов  и  других  деталей  эмалями,  выделяются 

фенолформальдегиды, поливинилхлориды и т.д. 

В  гальванических  отделениях  депо  и  заводов  могут  выделяться  сульфат  никеля  и 

натрия,  хлористый  натрий  ,хромовый  ангидрид,  пары  серной  кислоты,  соляной  кислоты 

,каустической соды, хлорного железа и др. 

В  столярных  мастерских  имеющихся  почти  на  каждом  железнодорожном 

предприятии  производится  распиловка,  строгание  древесины,  в  результате  чего  в  воздух 

попадает древесная пыль. 

Мы 

проанализировали 

далеко 

не 

полный 

перечень 

вредных 

веществ, 

выбрасываемых  в  атмосферу  от  стационарных  источников  локомотивного  хозяйства. 

Подвижной состав и, в первую очередь, тепловозы, относятся к передвижным источникам 

загрязнения  атмосферы.  Тепловоз  создает  локальную  область  сильно  загрязненного 

воздуха на территориях железнодорожных узлов, депо, сортировочных станций и других 

предприятий. Вредные загрязнения от тепловозов поступают в атмосферу, прежде всего, с 

выхлопными  газами  при  сжигании  дизельного  топлива.  В  отработавших  газах 

тепловозных дизелей содержится окиси углерода (СО) – до 10%, оксидов азота (NO,NO

2

) 

– до 0,3%, несгоревших углеводородов (С

n

H

m

) – до 3%, а также сажа, сернистый ангидрид 

(SO

2

), акролеин, формальдегид, бенз(а)пирен и т.д. 

Содержание  сернистого  ангидрида  зависит  от  количества  серы  в  дизельном 

топливе,  а  содержание других  вредных  веществ  от  конструкции  двигателя,  технического 

состояния, режима работы и т.д. 

Высокое  содержание  вредных  примесей  в  отработавших  газах  тепловозных 

дизелей при режиме работы «холостой ход» обусловлено не только плохим смешиванием 

топлива  с  воздухом,  но  и  сгоранием  топлива  при  более  низких  температурах.  Кроме 

вышеуказанных  причин  образования  вредных  веществ,  есть  весьма  существенные 

вторичные  загрязнения,  связанные  с  попаданием  в  картер  двигателя,  при  высоких 

давлениях  дымовых  газов,  которые  смешиваются  с  парами  смазочных  масел,  образуя 

весьма токсичные картерные газы. 

 

ЛИТЕРАТУРА 

 

1.

 

Чертков 

Я.Б. 

Источники 

образования 

нагара 

в 

дизельных 

двигателях: 

Двигателестроение, 1981, №8 

2.

 

Омаров  А.  Д.,  Целиков  В.  В.,  Зальцман  М.Д.    и  др.  Экологическая  безопасность  на 

транспорте. - Алматы: Бастау, 1999. - 352с. 

3.

 

Цховребов  Э.С.  Сборник  задач  и  упражнений  по  охране  окружающей  среды  на 

железнодорожном транспорте. - М: Космосинформ, 1993. - 144с. 

 

 

 

 

124 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

УДК 331.101.1 (075.8) 

 

Курманова  Ш.К.

  –  доцент,    Казахская  академия  транспорта  и  коммуникаций               

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан) 

Темирбек  Э.

  –    студент,  Казахская  академия  транспорта  и  коммуникаций               

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан) 

 

ВЛИЯНИЕ ЭРГОНОМИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ РАБОЧЕГО МЕСТА НА 

УРОВЕНЬ ТРАВМАТИЗМА И ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ЗАБОЛЕВАНИЙ 

 

Одной  из  наиболее  актуальных  проблем  железнодорожного  транспорта  является 

повышение  надежности  «человека-оператора»  в  системе  обеспечения  безопасности 

движения.  Важнейшим  звеном  этой  системы  является  диспетчерское  руководство, 

предусматривающее  непрерывный  контроль  и  управление  подвижным  составом  с  целью 

обеспечения  бесперебойного  и  безопасного  движения  поездов  и  устойчивой  работы 

станций.  

Профессиографический  анализ  организации  труда  и  функционально-должностных 

обязанностей диспетчеров на железнодорожном транспорте показал, что их труд является 

операторским,  умственным,  характеризуется  высокой  плотностью  профессионально-

функциональной  загрузки  рабочего  времени,  необходимостью  восприятия и  переработки 

большого 

объема 

аудио-визуальной 

информации, 

вероятностью 

возникновения 

нештатных  ситуаций  и  необходимостью  их  устранения,  часто  в  условиях  жесткого 

дефицита  времени,  а  также  большой  ценой  возможных  ошибок  и  высоким  уровнем 

персональной 

ответственности 

за 

безопасность 

движения. 

Это 

обусловливает 

значительные  нервно-эмоциональные  и  зрительные  нагрузки,  формирующие  высокую 

напряженность труда диспетчеров.  

В  связи  с  этим,  сохранение  и  улучшение  работоспособности  и  здоровья 

диспетчерского  состава  является  одной  из  важных  и  актуальных  задач  отраслевого 

здравоохранения  и  требует  создания  для  них  комфортных  условий  труда  на  рабочих 

местах.  

Проведено  изучение  и  анализ  результатов  гигиенических  исследований  условий 

труда  поездных  диспетчеров  (1  группа)  и  диспетчеров  другого  профиля  –  2  группа 

(локомотивные, диспетчера-вагонораспределители и др). 

Диспетчеры  работают  по  сменному  графику  -  12  часовая  дневная  смена,  24  часа 

межсменный  отдых,  12  часовая  ночная  смена,  48  часов  отдыха.  Регламентированных 

перерывов  не  предусмотрено,  перерывы  на  обед  или  другие  нужды  осуществляются 

только во время технологических «окон». 

Установлено,  что  освещенность  на  рабочих  местах  диспетчеров  обеих  групп  при 

совмещенном  освещении  в  дневное  и  ночное  время  на  20%  рабочих  мест  была  на                         

50-130  лк  ниже  допустимой  для  разряда  зрительных  работ  IIIв,  а  коэффициенты 

пульсации  освещения  практически  на  всех  рабочих  местах  превышали  допустимые 

величины в 1,6-6 раз, особенно, в ночное время. 

Параметры  микроклимата  в  зимний  и  летний  периоды  года  не  обеспечивали 

комфортных условий на рабочих местах диспетчеров: температура воздуха незначительно 

превышала допустимые величины для  помещений, где ведутся работы  с использованием 

видеотерминалов,  а  относительная  влажность  воздуха  практически  на  всех  рабочих 

местах была на 9-10% ниже допустимой.  

Превышения  предельно-допустимых  концентраций  вредных  веществ  в  воздухе 

рабочей  зоны  (по  фенолу,  формальдегиду,  диоксиду  азота  и  оксиду  углерода)  не 

обнаружено. 

Одним из основных неблагоприятных факторов на рабочих местах диспетчеров является 

 

 

 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ 

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

шум,  действующий  в  течение  всей  12

являются переговоры диспетчеров с использованием специализированных средств связи 

селекторная,  телефонная,  громкая  связь  по  телефонам,  радиосвязь  с  другими 

диспетчерами и машинистами локо

соседних  кабинах,  а  также  шум  от  работы  систем  вентиляции  и  кондиционирования 

воздуха. 

Как  видно  из  рисунка  1

превышают предельно-допустимые  уровни (ПДУ), установленные санитарными нормами 

(для работ рабочих мест в помещениях диспетчерской службы, в кабинетах и помещениях 

наблюдения и дистанционного управления с речевой связью) на 10

На  рабочих  местах  диспетчеров  второй  группы

раза), однако величина этого превышения значительно меньше 

В  спектре  шума  максимальное  превышение  отмечено  в  наиболее  агрессивном, 

высокочастотном диапазоне 500 

Учитывая,  что  гигиенические  нормативы  разработаны  на  8

рабочая  смена  диспетчеров  составляет  12  часов,  негативное  действие  шума  значительно 

возрастает  за  счет  энергетической  экспозиции  его  воздействия,  что  надо  учитывать  при 

гигиенической оценке этого фактора.

диспетчер железнодорожный гигиенический

 

Рисунок 1 – Уровни шума на рабочих местах диспетчеров 1 и 2 группы

 

Характерной  особенностью  организации  труда  и  рабочих  мест  диспетчеров 

является  использование

отображения  информации  о  динамике  движения  поездов  и  другого  подвижного  состава, 

количество  которых  на  рабочих  местах  различное,  в  зависимости  от  профиля  работы 

диспетчера. 

Одним из ведущих неблагоприятных 

с  ВДТ  являются  электромагнитные  излучения  и  поля 

оборудованы  жидкокристаллическими  мониторами  типа  «Acer»  и  другие,  которые 

генерируют  более  низкие  уровни  электромагнитных  излучений,  чем 

электроннолучевыми трубками. На пультах управления поездных диспетчеров размещено 

от 3 до 7 мониторов; а у диспетчеров второй группы 

что напряженность электромагнитных полей по электрической составляющей и пло

магнитного потока на рабочих местах диспетчеров обеих групп не превышали временных 

допустимых  уровней  (ВДУ),  предусмотренных  для  4

Коэффициенты  равномерности  распределения освещения

и на мониторах соответствовали гигиеническим требованиям.

125 

 

РАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________________________

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

ующий  в  течение  всей  12-ти  часовой  рабочей  смены.  Источниками  шума 

являются переговоры диспетчеров с использованием специализированных средств связи 

селекторная,  телефонная,  громкая  связь  по  телефонам,  радиосвязь  с  другими 

диспетчерами и машинистами локомотивов и др., переговоры, ведущиеся диспетчерами в 

соседних  кабинах,  а  также  шум  от  работы  систем  вентиляции  и  кондиционирования 

Как  видно  из  рисунка  1,  уровни  звука  на  рабочих  местах 

допустимые  уровни (ПДУ), установленные санитарными нормами 

(для работ рабочих мест в помещениях диспетчерской службы, в кабинетах и помещениях 

наблюдения и дистанционного управления с речевой связью) на 10-

диспетчеров  второй  группы  -  уровни  шума  также  выше  ПДУ  (в  2

раза), однако величина этого превышения значительно меньше – на 6 

В  спектре  шума  максимальное  превышение  отмечено  в  наиболее  агрессивном, 

высокочастотном диапазоне 500 – 2000Гц. 

Учитывая,  что  гигиенические  нормативы  разработаны  на  8-часовой  рабочий  день,  а 

рабочая  смена  диспетчеров  составляет  12  часов,  негативное  действие  шума  значительно 

возрастает  за  счет  энергетической  экспозиции  его  воздействия,  что  надо  учитывать  при 

иенической оценке этого фактора. 

диспетчер железнодорожный гигиенический 

Уровни шума на рабочих местах диспетчеров 1 и 2 группы

Характерной  особенностью  организации  труда  и  рабочих  мест  диспетчеров 

использование  видеодисплейных  терминалов  (ВДТ) 

отображения  информации  о  динамике  движения  поездов  и  другого  подвижного  состава, 

количество  которых  на  рабочих  местах  различное,  в  зависимости  от  профиля  работы 

Одним из ведущих неблагоприятных факторов производственной среды при работе 

электромагнитные  излучения  и  поля  Рабочие  места  диспетчеров 

оборудованы  жидкокристаллическими  мониторами  типа  «Acer»  и  другие,  которые 

более  низкие  уровни  электромагнитных  излучений,  чем 

электроннолучевыми трубками. На пультах управления поездных диспетчеров размещено 

от 3 до 7 мониторов; а у диспетчеров второй группы – 2-3 монитора. Измерения показали, 

что напряженность электромагнитных полей по электрической составляющей и пло

магнитного потока на рабочих местах диспетчеров обеих групп не превышали временных 

допустимых  уровней  (ВДУ),  предусмотренных  для  4-х  часовой  работы  с  ВДТ. 

равномерности  распределения освещения на рабочей поверхности столов 

х соответствовали гигиеническим требованиям. 

РАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

«100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

______________________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________ 

ти  часовой  рабочей  смены.  Источниками  шума 

являются переговоры диспетчеров с использованием специализированных средств связи – 

селекторная,  телефонная,  громкая  связь  по  телефонам,  радиосвязь  с  другими 

мотивов и др., переговоры, ведущиеся диспетчерами в 

соседних  кабинах,  а  также  шум  от  работы  систем  вентиляции  и  кондиционирования 

уровни  звука  на  рабочих  местах  поездных  диспетчеров 

допустимые  уровни (ПДУ), установленные санитарными нормами 

(для работ рабочих мест в помещениях диспетчерской службы, в кабинетах и помещениях 

-18 дБА (в 2,8-8 раз).  

уровни  шума  также  выше  ПДУ  (в  2-3 

на 6 – 11дБА.  

В  спектре  шума  максимальное  превышение  отмечено  в  наиболее  агрессивном, 

часовой  рабочий  день,  а 

рабочая  смена  диспетчеров  составляет  12  часов,  негативное  действие  шума  значительно 

возрастает  за  счет  энергетической  экспозиции  его  воздействия,  что  надо  учитывать  при 

 

Уровни шума на рабочих местах диспетчеров 1 и 2 группы 

Характерной  особенностью  организации  труда  и  рабочих  мест  диспетчеров 

видеодисплейных  терминалов  (ВДТ)  -  мониторов  для 

отображения  информации  о  динамике  движения  поездов  и  другого  подвижного  состава, 

количество  которых  на  рабочих  местах  различное,  в  зависимости  от  профиля  работы 

факторов производственной среды при работе 

Рабочие  места  диспетчеров 

оборудованы  жидкокристаллическими  мониторами  типа  «Acer»  и  другие,  которые 

более  низкие  уровни  электромагнитных  излучений,  чем  мониторы  с 

электроннолучевыми трубками. На пультах управления поездных диспетчеров размещено 

3 монитора. Измерения показали, 

что напряженность электромагнитных полей по электрической составляющей и плотности 

магнитного потока на рабочих местах диспетчеров обеих групп не превышали временных 

х  часовой  работы  с  ВДТ. 

на рабочей поверхности столов 

 

 

 

 

126 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

Оценка факторов производственной среды по критериям их вредности и опасности 

с  учетом  экспозиции  их  воздействия  (12  часовая  рабочая  смена)  показала,  что  условия 

труда диспетчеров 1 группы относятся к классу 3.4, а второй группы 3.3.  

Анализ  и  гигиеническая  оценка  факторов  трудового  процесса  по  показателям, 

характеризующим  интеллектуальные,  сенсорные  эмоциональные  нагрузки,  нагрузки  на 

зрительный  анализатор,  а  также  по  показателям  характеризующим  монотонность  труда, 

режимы  труда  и  отдыха  позволили  установить,  что  условия  труда  по  напряженности  у 

поездных диспетчеров соответствует классу 3.3, а у диспетчеров второй группы – 3.2.  

В  связи  с  этим,  изучение  работоспособности,  состояния  здоровья  диспетчеров  разного 

профиля необходимо проводить с учетом различий напряженности их труда. 

Под тяжестью работы понимается степень совокупного воздействия всех факторов 

условий  труда  -  санитарно-гигиенических,  социально-психологических  и  прочих  -  на 

работоспособность человека и его здоровье. 

           При  оценке  факторов  условий  труда  учитываются  санитарно-гигиенические  и 

психо - физиологические производственные элементы условий тpудa

.

 

Первые  включают:  температуру  воздуха  на  рабочем  месте,  атмосферное  давление, 

наличие: токсических веществ, пыли, вибрации, шума, ультразвука, теплового излучения, 

электромагнитных  полей,  ионизирующих  излучений,  биологические  (микро-  и 

макроорганизмы) факторы. 

В  категории  оценки  условий  труда  на  рабочих  местах  по  некоторым  санитарно-

гигиеническим факторам. 

Ко  вторым  относятся:  физическая  динамическая  и  статическая  нагрузка,  рабочая 

поза и перемещения в пространстве, сменность, продолжительность непрерывной работы 

в течение суток, точность зрительных работ, число заданных объектов наблюдения, темп 

работы, монотонность работы, объем получаемой и перерабатываемой информации, 

режим труда и отдыха, нервно-эмоциональная нагрузка, интеллектуальная нагрузка. 

Под  воздействием  различных  производственных  вредностей  непосредственно  в 

процессе  труда  в  течение  ряда  лет  работы  в  данных  условиях  формируется  одно  из  трех 

качественно 

определенных 

функциональных 

состояний 

организма: 

нормальное, 

пограничное  (между  нормой  и  патологией)  и  патологическое.  От  того,  в  каком 

функциональном  состоянии  находится  организм  человека,  зависят  результаты  трудовой 

деятельности  и  здоровье  работника.  Поэтому  характерные  признаки  каждого  из  трех 

функциональных  состояний  организма  могут  служить  физиологической  шкалой  при 

определении тяжести работ.  

 

ЛИТЕРАТУРА 

 

1.

 

Платонов,  Г.  А.  Человек  за  пультом:  Очерки  инженерной  психологии  на 

железнодорожном транспорте Г. А. Платонов. – М. : Транспорт, 2001. – 168 с. 

2.

 

Платонов  Г.  А.  Человек  за  пультом:  Очерки  инженерной  психологии  на 

железнодорожном транспорте Г. А. Платонов. – М. : Транспорт, 2001. – 168 с. 

3.

 

Широков  А.  П.  Основы  эргономики  на  железнодорожном  транспорте:  Учеб.-метод. 

пособие А. П. Широков. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2000. – 80 с. 

4.

 

Угрюмов  А.  К.  Оперативное  управление  движением  поездов  на  железнодорожном 

транспорте А. К. Угрюмов, Г. М. Грошев, В. А. Кудрявцев, Г. А. Платонов. – М. : Транспорт, 1993. 

– 239 с. 

жүктеу 15,03 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: