«роль транспортной науки и образования в реализации пяти институциональных реформ», посвященной

 

 

 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ 

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

 

 

1 – сурет. Вагон арасында

2 – сурет. 

 

Сонымен қатар құрылымдағ

 

 

3 – сурет. Қатар құ

 

2-кесте 

2015 жылдардың 12 айында

«Patentes Talgo S.L.» компания филиалыны

№ р/с 

Себебі  

1 

Электрониканың істен шы

 

Автоматтың ажырауы  

 

Электрониканың бұзылуы

2 

Салпыншақ биіктігінің т

 

Тежегіштердің іске қосылуы 

 

Салпыншақ биіктігінің т

58 

 

РАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________________________

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

 

сурет. Вагон арасындағы бекітпелер үшін айналу сəті: 15

 

 

сурет. Қосылыстардың айналу сəті: 29 Nm. 

ғы бекітпелердің айналу сəтін тексеру (сурет 3).

құрылымдағы бекітпелердің айналу сəтін тексеру

 

айындағы жоғары жылдамдықты жолаушы пойыздарыны

компания филиалының кінəсынан кешігу себептері

 

Саны  

2014 г  

2015 г.

істен шығуы  

10 

8 

3 

3 

зылуы 

7 

5 

төмендігі 

21 

9 

осылуы  

15 

5 

төмендігі 

6 

4 

РАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

«100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

______________________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________ 

 

: 15Nm. 

 

тін тексеру (сурет 3). 

 

тін тексеру 

ты жолаушы пойыздарының 

сынан кешігу себептері 

2015 г. 

-/+ 

-2 

0 

-2 

-12 

-10 

-2 

 

 

 

 

59 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

3 

Тежегіш магистраліндегі қысымның томендеуі   40 

12 

-28 

4 

Құрамды кеш беру 

38 

9 

-29 

5 

Тежегіш магистраліндегі қысымның томендеуі   5 

1 

-4 

6 

ЭПТ іске қосылуы 

1 

1 

0 

7 

Пойыздардың əсері  

11 

1 

-10 

8 

Бəсеңдеген ось  

1 

1 

0 

9 

Буксаның қызуы  

0 

1 

+1 

10 

Арбашаны ауыстыру 

0 

1 

+1 

11 

Суыту құбырының үзілуі  

0 

1 

+1 

12 

Доңғалақ блогын ауыстыру  

0 

2 

+1 

13 

Буксаның қызу қауіпі  

0 

1 

+1 

14 

Қауіпсіздік ілмегінің іске қосылуы 

0 

1 

+1 

15 

Жоғары вольтті кабельдің қысқа тұйықталуы  

0 

1 

+1 

16 

ДГҚ ақауы 

4 

0 

-4 

17 

Қаректендіру құбыры мен теңестіру 

қақпақтарын ауыстыру  

4 

0 

-4 

18 

ДГҚ толтыру 

1 

0 

-1 

19 

Бекіту сомындарының ақауы  

1 

0 

-1 

20 

Пневмобаллон ақауы  

2 

0 

-2 

21 

Вагонда оттың пайда болуы  

1 

0 

-1 

22 

Рельстен тайып кету 

1 

0 

-1 

23 

Дизель жанармайының қатып ақлуы  

1 

0 

-1 

24 

ВУ-45 анықтамасын уақытылы бермеу 

1 

0 

-1 

25 

Автотіркегішті ауыстыру 

1 

0 

-1 

26 

Тех.вагондағы сүзгінің тығылып қалуы  

1 

0 

-1 

 

Барлығы 

145 

50 

-95 

 

2015 жылдың 12 айы ішінде ДО-12 анықтамасына сəйкес  «Экспресс»  филиалының 

кінəсынан  «Тальго»  вагондарынан  құралған  жылдам  пойыздардың  23  рет  кешігуі  орын 

алған,  жалпы  кешігу  уақыты  11  сағ.  08  мин.  (2.4,  2.5  кестелері),  соның  ішінде  2  жағдай 

ерекше  ақау  бойынша,  2  жағдай  ақау,  4  жағдай  жұмыс  барысындағы  келеңсіздіктерден 

орын  алған,  жалпы  шығын  саны  1  274  878  теңге  (2.6,  2.7  кестелер),  қазіргі  таңда  34  500 

евро  өтелген.  2014  жылдың  осыған  ұқсас  мерзім  ішінде  «Экспресс»  филиалының 

кінəсынан  «Тальго»  вагондарынан  құралған  жылдам  пойыздардың  38  рет  кешігуі  орын 

алған, жалпы кешігу уақыты16 сағ. 09 мин. 

 

ƏДЕБИЕТ 

 

1.  Вагонное  хозяйство.  Учебник  для  вузов  ж.д.  транспорта  /  Под  ред.  Устича  П.А..  –  М.: 

Маршрут, 2003. – 560 с. 

2.  «Тalgo»  вагондарына  техникалық  қызмет  көрсету  бойынша  жетекшілік  құралы,  Астана 

2013г. -535 б. 

3. «Тalgo» вагондарына техникалық қызмет көрсету жоспары, Астана 2013г. – 54 б. 

4. «Тalgo» поездын пайдалану бойынша нұсқаулық, Астана 2013г. –130 б. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

60 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

УДК 629.45 

 

Токмурзина  Н.А.

  –    доцент,  Казахская  академия  транспорта  и  коммуникаций                

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан) 

Ахатов  С.

  –  студент,  Казахская  академия  транспорта  и  коммуникаций                           

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан) 

Ибрагимов  Н.

  –  студент,  Казахская  академия  транспорта  и  коммуникаций                   

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан) 

 

ВЛИЯНИЕ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ НА РЕАЛИЗАЦИЮ СИЛЫ 

СЦЕПЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОМ KZ8A НА УЧАСТКЕ АСТАНА-КАРАГАНДА 

 

Коэффициент  сцепления  зависит  от  многих  факторов:    погодные  условия, 

состояние  профиля  бандажа  и  т.д.  Сезонные  метеорологические  условия  сказываются  на 

силе  сопротивления  движению,  реализуемой  локомотивом  мощности,  силе  сцепления,  и 

следовательно, влияют на силу тяги. Коэффициент сцепления может быть определен для 

данного типа локомотивов, как  отношение максимальной силы тяги, реализация которой 

возможна на данном участке, к величине сцепного веса локомотива. 

Факторы, влияющие на коэффициент сцепления колеса с рельсом: 

- материал бандажа и рельса, их однородность; 

- состояние контактирующих поверхностей; 

- износ контактирующих поверхностей; 

- скорость движения; 

- соединение ТД; 

- вид тягового привода; 

- режим работы ТД. 

Многолетние  исследования,  подтвержденные  опытом  эксплуатации,  показывают, 

что  важнейшей  составляющей  процесса  интенсификации  работы  железнодорожного 

транспорта  является  повышение  массы  грузовых  поездов,  при  этом  наиболее  простым 

решением  является  увеличение  нагруженности  локомотивов,  в  первую  очередь,  по 

условиям сцепления колесных пар с рельсами.

 

Немаловажное  влияние  на  состояние  контакта  колеса  с  рельсом  оказывают 

погодные  условия,  особые  местные  условия,  связанные  с  загрязнением  рабочих 

поверхностей  колес  и  рельсов,  а  также  климатические  особенности.  Ввиду  большого 

количества  факторов,  влияющих  на  реализацию  силы  тяги,  окончательное  решение  о 

введении установленной критической массы поезда для конкретного участка принимается 

после экспериментальных опытных поездок. 

Фактически расчетный коэффициент сцепления устанавливается без учета технико-

экономических  последствий  процессов  интенсивного  боксования  колесных  пар: 

значительного  расхода  песка  и  засорения  балласта,  повышенного  износа  бандажей  и 

рельсов, повышенных динамических усилий при восстановлении боксования, приводящих 

к отказам элементов тягового привода и расстройству верхнего строения пути. 

На  режимы  работы  электровозов  существенное  влияние  оказывают  условия 

эксплуатации  на  участках  дорог.  Эти  условия  характеризуются  наличием  неграфиковых 

остановок,  предупреждениями  об  ограничении  скорости,  движением  на  желтый  сигнал 

светофоров,  большим  разбросом  значений  коэффициентов  тяги,  при  которых начинается 

длительное перемежающееся боксование колесных пар электровоза. 

В результате отклонений реальных условий эксплуатации от расчетных возрастает 

нагруженность  электровозов,  в  связи  с  этим  при  движении  с  полновесными  поездами  на 

трудных  участках  профиля  пути  наблюдаются  многочисленные,  глубокие  пробоксовки 

колесных  пар  электровоза,  которые  продолжаются  и  при  подаче  песка.  При  трогании  и 

 

 

 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ 

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

разгонах  полновесных  поездов  на  этих  участках  возможны  превышения  температур 

обмоток  тяговых  двигателей,  близкие  и  предельно  допустимым  значениям  и  даже 

превышающие их. 

Следствием  повышенной  нагруженности  электровозов  яв

выход  из  строя  колесно

повышенный  износ  пути  и  запесочивание  балластной  призмы.  При  этом  увеличивается 

число  порч  электровозов  и  "растяжек"  на  трудных  участках  профиля,  возрастает 

количество  предупреждений  о  снижении  скорости  по  состоянию  пути  и  соответственно 

снижается  провозная  способность  участка.  В  локомотивном  и  путейском  хозяйствах 

значительно  возрастают  объем  ремонта,  расход  материальных  и  людских  ресурсов. 

Поэтому  выбор  рационал

реальные условия эксплуатации, дает существенный технико

Поскольку  реализация  сил  сцепления  определяется  прежде  всего,  реализацией 

коэффициента  сцепления,  то  можно,  по  аналогии  с  фак

коэффициент  сцепления,  выделить  три  основных  группы  параметров,  влияющих  на 

реализацию силы сцепления:

- изменение силы давления колеса на рельс;

-  геометрические  характеристики  взаимодействующих  поверхностей  колеса  и 

рельса; 

- состояние взаимодействующих поверхностей колеса и рельса.

Состояние взаимодействующих поверхностей колеса и рельса

- характером основного груза, перевозимого по участку;

- климатическими особенностями участка;

- подачей песка под колеса электровоза.

Различие характеристик ТЭД и диаметров колесных пар.

Вследствие  неточностей  при  сборке,  а  также  невозможности  изготовить  два 

абсолютно  одинаковых  изделия.  ТЭД,  установленные  на  ЭПС,  неизбежно  будут  иметь 

некоторый  разброс  тяговых  характеристик.  Поэтому  дв

разную силу тяги при одинаковой линейной скорости движения.

Как  известно,  сила  тяги  на  ободе  колеса  обратно  пропорциональна  диаметру 

колеса,  а,  следовательно,  большую  силу  тяги  будет  развивать  колесная  пара  с  меньшим 

диаметром. 

На  рисунке  1  изображена  зависимость  коэффициента  сцепления  от  скорости 

движения при различном состоянии поверхности рельса.

Рисунок 1 - Зависимость коэффициента сцепления от скорости движения при различном 

61 

 

РАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________________________

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

разгонах  полновесных  поездов  на  этих  участках  возможны  превышения  температур 

обмоток  тяговых  двигателей,  близкие  и  предельно  допустимым  значениям  и  даже 

Следствием  повышенной  нагруженности  электровозов  яв

выход  из  строя  колесно-моторных  блоков  и  других  основных  узлов  оборудования, 

повышенный  износ  пути  и  запесочивание  балластной  призмы.  При  этом  увеличивается 

число  порч  электровозов  и  "растяжек"  на  трудных  участках  профиля,  возрастает 

чество  предупреждений  о  снижении  скорости  по  состоянию  пути  и  соответственно 

снижается  провозная  способность  участка.  В  локомотивном  и  путейском  хозяйствах 

значительно  возрастают  объем  ремонта,  расход  материальных  и  людских  ресурсов. 

Поэтому  выбор  рационального  режима  работы  электровозов,  который  учитывает 

реальные условия эксплуатации, дает существенный технико-экономический эффект.

Поскольку  реализация  сил  сцепления  определяется  прежде  всего,  реализацией 

коэффициента  сцепления,  то  можно,  по  аналогии  с  факторами,  влияющими  на 

коэффициент  сцепления,  выделить  три  основных  группы  параметров,  влияющих  на 

реализацию силы сцепления: 

изменение силы давления колеса на рельс; 

геометрические  характеристики  взаимодействующих  поверхностей  колеса  и 

ие взаимодействующих поверхностей колеса и рельса.

Состояние взаимодействующих поверхностей колеса и рельса

характером основного груза, перевозимого по участку; 

климатическими особенностями участка; 

подачей песка под колеса электровоза. 

Различие характеристик ТЭД и диаметров колесных пар. 

Вследствие  неточностей  при  сборке,  а  также  невозможности  изготовить  два 

абсолютно  одинаковых  изделия.  ТЭД,  установленные  на  ЭПС,  неизбежно  будут  иметь 

некоторый  разброс  тяговых  характеристик.  Поэтому  два  соседних  ТЭД  будут  развивать 

разную силу тяги при одинаковой линейной скорости движения. 

Как  известно,  сила  тяги  на  ободе  колеса  обратно  пропорциональна  диаметру 

колеса,  а,  следовательно,  большую  силу  тяги  будет  развивать  колесная  пара  с  меньшим 

На  рисунке  1  изображена  зависимость  коэффициента  сцепления  от  скорости 

движения при различном состоянии поверхности рельса. 

Зависимость коэффициента сцепления от скорости движения при различном 

состоянии поверхности рельса 

РАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

«100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

______________________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________ 

разгонах  полновесных  поездов  на  этих  участках  возможны  превышения  температур 

обмоток  тяговых  двигателей,  близкие  и  предельно  допустимым  значениям  и  даже 

Следствием  повышенной  нагруженности  электровозов  являются  повышенный 

моторных  блоков  и  других  основных  узлов  оборудования, 

повышенный  износ  пути  и  запесочивание  балластной  призмы.  При  этом  увеличивается 

число  порч  электровозов  и  "растяжек"  на  трудных  участках  профиля,  возрастает 

чество  предупреждений  о  снижении  скорости  по  состоянию  пути  и  соответственно 

снижается  провозная  способность  участка.  В  локомотивном  и  путейском  хозяйствах 

значительно  возрастают  объем  ремонта,  расход  материальных  и  людских  ресурсов. 

ьного  режима  работы  электровозов,  который  учитывает 

экономический эффект. 

Поскольку  реализация  сил  сцепления  определяется  прежде  всего,  реализацией 

торами,  влияющими  на 

коэффициент  сцепления,  выделить  три  основных  группы  параметров,  влияющих  на 

геометрические  характеристики  взаимодействующих  поверхностей  колеса  и 

ие взаимодействующих поверхностей колеса и рельса. 

Состояние взаимодействующих поверхностей колеса и рельса определяется: 

Вследствие  неточностей  при  сборке,  а  также  невозможности  изготовить  два 

абсолютно  одинаковых  изделия.  ТЭД,  установленные  на  ЭПС,  неизбежно  будут  иметь 

а  соседних  ТЭД  будут  развивать 

Как  известно,  сила  тяги  на  ободе  колеса  обратно  пропорциональна  диаметру 

колеса,  а,  следовательно,  большую  силу  тяги  будет  развивать  колесная  пара  с  меньшим 

На  рисунке  1  изображена  зависимость  коэффициента  сцепления  от  скорости 

 

Зависимость коэффициента сцепления от скорости движения при различном 

 

 

 

 

62 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

Были  произведены  расчеты  силы  сцепления  при  сухой  и  влажной  поверхности 

головки рельсы.   

Сила  тяги,  реализуемой  локомотивом  KZ8A  при  сухой  и  влажной  поверхности 

головки рельса, представлена на рисунке 2. 

 

 

 

Рисунок 2 - Сила тяги локомотива KZ8A при сухой и влажной поверхности головки рельса 

 

Из данных расчетов следует,  что максимальная сила тяги, реализуемая локомотивом 

при  сырой  поверхности  головки  рельса,    снижается  25%  и  равна  450  кН.  Этот  факт 

существенно  влияет  на  величину  массы  поезда,  которую  может  перевозить  электровоз 

KZ8A на установленном участке. 

Подводя итоги, необходимо сделать  заключение о том, что критическая норма веса 

состава для  электровоза KZ8A на  участке Караганда Сортировочная - Астана в четном и 

нечетном направлении движения не соответствует по величине расчетного коэффициента 

сцепления  для  влажных  рельсов.  При  тяговых  расчетах  на  ЭВМ  установлено,  что 

электровоз  серии  KZ8A  с  критическим  весом  значительно  теряет  скорость  движения  на 

сложных элементах заданного участка даже при полном коэффициенте сцепления.   

При перерасчете максимальной силы тяги локомотива для влажного рельса показал,  

что в нечетном направлении на 618 км ввиду поезд массой  ( 7000т  может остановиться в 

связи со снижением  коэффициента сцепления, начинается боксование. 

Расчеты подтверждаются фактами остановки поездов в эксплуатации. Так 11 января 

2016  г.  при  следовании  с  поездом  №  1552,  весом  6996тонн,  300  осей,  при  электровозе 

KZ8A№  0007  на  592  км.  перегона  Анар  –  Осакаровка  (

i  = 

6,9  ‰  с  591  –  594  км  )  в 

результате  буксование  происходило  снижения  скорости  по  причине  сложных 

метеоусловий  (  сильный  боковой  ветер  свыше  20  м/с,  ливневый  дождь  ).  Машинист  не 

смог  последовать  нейтральную  вставку  так  как  скорость  поезда  была  менее  20  км  /ч. 

После остановки на нейтральной вставке на 10 пк. 600 км. в 22.42 мин машинист доложил 

об  остановке.  После  подачи  напряжения  на  нейтральную  вставку  поезд  отправился  с 

перегона    23.07  мин.  на  ст.  Осакаровка  при  проследовании  станции  машинист  развил 

скорость  поезда  до  36  км/ч  (станция  расположена  на  площадке  с  0  ‰  профилем  с  601  – 

602 км). 

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

жүктеу 15,03 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: