Мазмұны Кіріспе I

& 1.2 Темір жол қатынасы - отарлық саясат жемісі

жүктеу 415 Kb.

бет	2/4
Дата	06.02.2020
өлшемі	415 Kb.
	#28330

1 2 3 4

П тарау. Орынбор - Ташкент теміржолы саяси-әлеуметтік және

& 1.2 Темір жол қ атынасы - отарлық саясат жемісі

Құрылыс 1901 жылдың ерте көктемінде басталды. Темір жол құрылысы екі бөліктен түрды. Орынбордан Қазалыға дейін солтүстік бөлігі (946 шақырым) және оңтүстік бөлігі Ташкенттен Қазалыға дейін (790 шақырым) болды. Темір жол құрылысы кезінде құрылысшылардың саны 30 мыңға дейін жетті. Темір жол құрылысына орыс шаруалары, кедей қазақ шаруалары-жатақтар, қарақалпақтар, өзбектер, парсылар, ауғандар, татарлар және басқа ұлт өкілдері болды. Құрылысшылардың көп бөлігін қазақар қүрады. Олардың құрылыс кезіндегі саны (1903-1904 жж.) 10-12 мыңға дейін жетіп жалпы құрылысшылардың 30-40%-ын қүрады. Газеттер кей жерлерде құрылыс жұмыстарын тек жергілікті халық өкілдері деп жазды [4.36]. 1904 жылдың- қаңтарында Орынбор-Қазалы телімінде, ал 1906 жылдың 1-сәуірінде барлық желі бойында жүк және жолаушы пойыздарының қозғалысы басталды [7.589]

Құрылыс 1906 жылы толық аяқталды. Оның жалпы ұзындығы 1736 верст болса, оның Қазақстан территориясында 1600 верст болды. Оның құрылысында бір деректерде 130 млн сом жұмсалды десе, ал бір деректерде 115300070 сом жұмсалды делінеді [10.587].

Орынбор - Ташкент темір жолының іске қосылуымен, құрамында Орта Азиялық, Закавкзъелік темір жолдар бар үлкен бірегей коммуникациялық жүйе қүрылды. Бұл аймақтарда патшалық Ресей позициясы күшейді. Петербургтен Кушка мен Красноводскіге тікелей әскери, жолаушы жүк тасымалы орнатылды. Орта Азияны өзінің отарына айналдырмақшы болған ағылшын имперализміне тосқауыл қойылды. Басында әскери - стратегиялық мақсатпен салынған Орынбор - Ташкент темір жолы өзінің басты міндетін орындаған соң, біртіндеп орыс капиталистерінің өз капиталын көбейтетін қүралға айналдыра бастады.

Темір жол желімдеріне жақын орналасқан аудандарда дәмді-дақылдармен мақта егу, шөп шабу, балық және тұз шаруашылықтары дамыды. Қазақтардың дәстүрлі өмір салты өзгере бастады, қазақ шруашылығына тауар-ақша ақша қтынастарының енуі және натуралдық шаруашылықтың ыдырай бастауы, шетке жұмыс іздеп кетушілер, мен жұмысқа жалданушылық кең етек жая бастады.

Қазақ шаруаларының ыдырауы ауылда жаңадан екі әлеуметтік халық санатының: байлар мен жұмысшылар пайда болуын туғызды. Қазақ шаруаларының осы санаттарының арасындағы аралық буын орта шаруалар болды, олар көпшілік жағдайда ауыл шаруашылық жұмысшыларының қатарын толықтырып отырды. Сонымен қатар құрылыс жұмыстары орыс шаруаларының көшіп келуіне жағдай жасады. Осы жағдайлардың арқасында қалалар халқының саны мен өнер кәсіп өндірісі өсті, әсіресе темір жол желімдеріне жақын орналасқан аймақтарда жұмысшылар саны мен өнеркәсіп өндірістің көлемі өсті. Бірақ, Қазақстанда темір жол құрылысы мен оны пайдаланудың ең басты нәтижесі жерлерде құрылысшы және темір жолшы кадрларының қалыптасуы болды.

Қазақстан темір жолдарындағы жұмысшы кадрлары әр түрлі жергілікті халық топтарымен көшіп келген. Халықтың есебінен толықтырып отырды, ең алдымен кедейленген қазақ шаруаларының есебінен. Қоғамның ыдырауының әсерінен малдың аз ғана бай өкілдерінен қолына жиналуы, шаруалардың көпшілігінің кедейленуі олардың ішінде жатақтардың пайда болуы, ауылда шетке жұмыс іздеп кетушілер көбейді, ауыл жұмысшылары пайда бола бастады. Бүған дәлел ретінде (1894 жылғы Семей облысының жол буында былай делінген: «Жұмыс қолының қажеттігі әр қашан аңғарылатын және жұмысшының еңбегіне ақы жақсы төленетін Семей қаласының арқасында Семей қазақтары қазірдің өзінде далаға бармай өмір сүруге дағдыланып алды, Сібір темір жолының салынуына жақсы ақы төленді, жұмысшылар қажеті туралы бірінші болып далаға түрғыны немесе дихан өмірін тастап»), табыс табу үшін сол жаққа кетті делінген. [8.585].

Бұл жағдай тек Семей облысында ғана болған жоқ, сонымен қатар қазақстанның басқа аймақтарында осындай жағдай байқалды. Шетке жұмыс іздеп кеткен қазақ шаруаларының саны ондаған мыңға жетті. Егер 1880-1890 жылдарда Семей облысында олардың саны 18-25 мың адамға, ал Сырдария облысында 1910 жылы -39 мың, 1911 жылы - 41653 адамға жетті. [5.587].

Табыс табу үшін шетке жұмыс іздеп кетушілер әсіресе темір жолдарға, су жолдары мен өнеркәсіп ошақтарына жақын жерлерде кең тарады, өйткені бұл жерлерде жұмыс күшіне деген сүраныс көп болды. Көптеген уездерде кәсіппен айналысатын шаруашылықтар жалпы шаруашылықтың жартысына дейін қүрады: Мысалы Перовск уезінде - 45,7 %, темірде - 45,3 %, қазауылда - 45,7%, ал кей кезде жартысынанда асып түсті, Мысалыға, Семей уезінде 64,6%, Абешинскиде - 61,7 %, Омбыда - 60,4 %, Петропавлда - 59,2 %, ға жетті: ал темір жолдарға алыс орналасқан уездерде табыс іздеп кетушілік нашар дамыды, мысалы, Атбасарда 15,2 %, Қапал мен Жаркентте - 10,0%, Зайсанда - 9,9 %-ті құрады. [4.95].

Осы жоғарғындағы келтірілген деректерге қарап отырып - кедейленген қазақ шаруалары немесе жатақтар күн көру үшін темір жол құрылыстарына жалданып, отырықшылыққа көше бастағанын олар тек өздері тұрғылықты жеріндегі құрылыстарға ғана қатысып ғана қойған жоқ, сонымен қатар ыңғайы келсе, өздерінің туған жерлерінен алшақ жатқан жерлердегі темір жол құрылыстарына қатысып отырғандығын көреміз.

Қазақ жұмысшылары Қазақстандағы темір жол құрылыстарына белсене қатысты. Бірақ олар қандай жұмыста атқарды деген заңды сүрау мүмкін. Қазақ жұмысшылары көбінесе ақшасы аз төленетін, еш қандай біліктілікті қажет етпейтін ауыр қара жұмыстарға жалданды. Ф. Шербина экспедицияның «Материалдарында» атап өтілгендей, 1901 жылы Перовск өзінде қазақ халқынан шыққан табыс іздеп кетушілер арасында 3033 қара жұмысшы болған, «олардың көпшілігі темір жолды жөндеу, және вагондарға жүк тиеу «жұмыстарын атқарған, ол жұмыстар: жылдың әр түрлі уақытында және әдетте үзақ мерзімде» жүргізілетін еді. Соңғысы қазақ шаруаларының өзі шаруашылығынан белгілі дәрежеде қол үзетінін дәлелдейді. 1909 жылы Қазалы уезінде 2472 қара жұмысшы қазақ, яғни уез қазақтарының жалпы саны 16,1%-ті болған. Бұл қара жұмысшылардың едәуір бөлігі Орынбор-Ташкент темір жолының жол жөндеу жұмыстарына жолданған [8.589].

Жұмысшылар қоныс аударушы шаруалардан шыққан табыс іздеп кетушілер есебінен де қалыптасты. Бұлар бірінші кезекте кедей шаруалар болатын.

1910 жылы Қостанай уезінің 20 әдеттегі кентіне зерттеу жүргізілді. Бұл зерттеудің деректері көрсеткендей, қоныс аударып келген шаруалардың көпшілігі бишаралық тіршілік кешкен. Шаруалар қожалықтарының жартысынан астамы кедей және күн көрісі нашарлау болған. Мүхтажэдық шаруаларды табыс іздеуге итермеледі. Қостанай уезінде барлық шаруашылықтардың 34,8 %-і, ал Ақтөбе уезінде 34,2 %-і кәсіпшілікпен айналысты. Табыс іздеп кетушілердің негізгі көпшілігі ауыл шаруашылық жұмысшыларына айналды, ал кейбіреулері жақын маңдағы өнеркәсіп орындарына, темір жол құрылыстарына барды.

1905 жылы Шымкент уезінде көпетеген қоныстанушы шаруалар өз шаруашылығын жүргізу мүмкіндігі болмай, «көптеген жағдайларды өз селосында немесе көрші селоларында таыбс тауып жүрді, ауыл шаруашылық және басқа жұмыстарға жолданды. Кейбір қоныстанушылар, әсіресе арыс өзені бойында орналасқан қыстақтардан шыққан қоныстанушылар шаруашылығы қонданып, орнығын алғаннан кейін де басы артық қызметкерлерін Орынбор-Ташкент темір жолының Оңтүстік бөлігінің құрылысына жер жұмыстары мен басқа жұмыстарға жіберіп отырды, сондықтан табыс іздеп кетушілер арасында Орынбор-Ташкент жолындағы жұмысты көрнелікті орын алды [4.99].

Қазақстанның темір жолаушыларының қатарларын күйзеліске ұшыраған қолөнершілермен ұсақ іскерлер толықтырып отырды. Орыс капитализімінің Қазақстанға келмей тұрып Қазақстанда фабрика және завод өнеркәсібі нашар дамыған жағдайда қолөнершілер саны едәуір болатын. Мәселен, 1894 жылы Ақтөбе облысында 9307, ал Семей облысында 1895 жылы 10329 қолөнерші болды [8.590].

Орталық Ресей мен сауданың дамуына әсіресе ол жақтан фабрика-завод бұйымдарын желудің күшейуіне байланысты Қазақстанда ұсақ қолөнер өндірісі құлдырай бастады. Оның басты себебі жергілікті қолөнершіліермен іскерлердің қажетті білімдері мен техникалық машықтарының болмауы себебінен, оның үстіне қол өнершілердің туындыларына сұраныстың аз болуына, оның үстіне үй шаруашылығының көптеген бұйымдары, сондай ақ киім-кешек, аяқ-киім, ішкі киім және басқаларын жергілікті саудагерлер Мәскеу мен Нижний Новгородтан «жәрменкелерден» дайын күйінде алып, едәуір оңтайлы бағамен сатып және олардың сапасы жоғары болғандықтан, қолөнершілер мен іскерлердің бүйымдары олармен бәсекелестікке түсе алмады. Сырдария облысының 1913 жылғы «шолуында» былай деген: «ірі өнеркәсіп орталықтары казіргіден өзінде көшпелілерге фабрикада жасалған мақта мата және жібек маталар және киім-кешектер жіберіп отыр. Олар арзандығымен кейбір іскерлік өндірістерде қазір тоқырау мен құлдырау байқалуда» [5.171].

Қазақстан темір жолдарындағы жұмысшылардың қатарын қала кедейлері және темір жолға жақын жатқан қала кедейлері толықтырып отырды.

Жұмысшылар саны әр қашан да жеткілікті бола бермеді. Генерал-майор Милеант 1908 жылы: «Орынбор -Ташкент темір жолы үшін өлкенің басқа қалаларынан төтенше жағдайларды жұмысшылар жалдауға тура келеді» деп атап өтті [5.592].

Күйзеліске ұшыраған қазақ шаруалары кедей қоныс аударушылар, күйзеліске үшыраған қол өнершілер мен іскерлер - міне осы топтар Қазақстан темір жолындағы жұмысшы кадрларын қалыптастырды. Айта кету керек, бұлардың көпшілігі біліктілігі төмен және ақша аз алатын жұмысшылар еді, олар белгілі бір техникалық мамандықты және кәсіби дайындықыты керек етпейтін қарапайым жұмыстарды атқарды.

Царизм өзінің отар аймақтарында ұлт-азаттық және жұмысшы қозғалыстарымен тиімды күрес жүргізу үшін, патша үкіметі өлсе де өзіне керек жасау үшін темір жолдардағы қызметке запастағы төменгі әскери міндеттемелерді тартты. Генерал-майор Милеанттың айтуынша «Орынбор-Ташкент темір жолының төменгі қызметшілр (кондукторлар, стрелочниктер) штатының бір бөліг жергілікті түрғындардан, көбінесе запастағы шенділерден толықтырылады», олар патша армиясы қатарына жасы келіп босатылғандар болған. Бірақ Ресейдің шет аймақтық жолдарындағы сияқты, Қазақстанның темір жолдарында олардың саны өте аз болды. 1902 жылдың өзінде ақ ішкі істер министірі В. К. Плеве төрағалық еткен ерекше үкіметтің кеңес: қазіргі уақытта қатына жолдары ведомоствасы запастағы төменгі шенділер болып табылатын жалпы өте тәртіпті қүрамды темір жолдарға тартуға шаралар қолданып отырғанымен, империяның шет аймақтары бойынша өтетін жолдарда төменгі шенділердің пайыздық қатынасы қызметшілердің жалпы саны шапқанда Ресейдің қалған бөліктеріне қарағанда дегенменде едәуір төмен» деп атп өтті. Осыған байланысты ерекше кеңес: «Орыс текті запастағы төменгі шенділердің нақ осы аймақтағы қызметі ерекше бағалы болып табылады» деп атап көрсетті. 1907 жылғы 1 қаңтарға қарай Орынбор-Ташкент темір жолында запастағы және мүлде бос төменгі шендегілерден небәрі: 434 адам қабылданды. Бұл төменгі шенділерді негізінен жергілікті гарнизондар беріп отырды. Міне осындай тәсілмен царизм өзінің қол астындағы халықтардың ұлт-азаттық қозғалыстармен егемендік алуға деген ойларын осындай арам пиғылды тәсілдер мен басып отырмақшы болды [3.63].

Темір жолдар ірі капиталистік кәсіпорын сияқты өз уақытының жетік технологиясымен жабдықталғандықтан, біліктілігі жоғары жұмысшылар қажет еді, ал олар кей жерлерде, дәлірек айтсақ Қазақстанда олар мүлдем болмады десекте болады. Бұл мәселе бойынша 1908 жылы, Милеант: «Орынбор-Ташкент темір жолы толық тек 1905-1906 жж іске қосылды, сондықтан жауапкершілігі жоғары және дайындықты керек ететін мамандықтарды дайындап үлгере алмады. Құрылыстан кейін қалған жұмысшылардың қызметтік сапасы темір жолды пайдалануға сай келе бермеді» деп атап өтті. Осы жағдай Қазақстанның баска темір жол желілерінде де байқалды. Сондықтан темір жолшы кадрларының көп бөлігі Ресейдің орталық және басқа аймақтарынан келген, негізінен орыс жұмысшыларының есебінен толықтырылды. Бұл жұмысшылардың арасында царизм антиүкіметтік іс-әрекеттері үшін қудаланған адамдар көп болды. Генерал-майор Милеант «Орынбор-Ташкент темір жолына негізінен бұрынғы қызмет орындарында жолы болмағандар жұмыс іздеп келеді деп жазды» [3.64].

Қазақстанның темір жолдарында жоғарғы білікті мамандарға деген сұраныс әр дайым білінді. Сондықтан мұндай жұмысшыларды Ресейдің басқа темір жолдарынан ауыстырып алып келді, ал қиын жағдайлада оларды

қызмет бабымен белгілі бір уақытқа жіберді. Жол қатынастар министірілігі 1911 жылы Орынбор-Ташкент темір жолында қосымша 24 разездік ашылуына байланысты, және астықты тасуды жеңілдету үшін мүнда 50 разьезд басшысының көмекшісімен 100 стрелочниктерді қызмет бабымен жіберді.

Бірақ, білікті мамандардың жетіспеушілігіне қарамастан, Қазақстан темір жолдарында арнайы мамандандырылған әскери бөлімдер, темір жол батальондарын күштеп жұмыс істету онша таралмады. Аймақтық басты магистралы Орынбор-Ташкент темір жолында көрші Орта-Азиялық темір жолға қарағанда оларды мүлдем пайдаланбайды.

Қазақстанның темір жолшыларының қатарын Ресейдің ішкі губернияларының күйзеліске үшыраған шаруалары толықтырып отырды, олар жалданып немесе өз бетімен келіп темір жол құрылыстарына және темір жолды пайдалану қызметіне жалданып қалып қойды. Ал кей біреулер өз туған жерлеріне қайтіп кетті.

Қазақстан темір жол желілерінің бойындағы станциялар мен разьездегі үйлерде түрған халық жұмысшылар беріп отырды. Бұл халықтың саны тез өсті: 1906 жылы Орынбор - Ташкент темір жолындағы үйлерде 40846 адам тұрса, ал 1913 ж 58000 адам тұрды, 10 ішінде 42 %-ке өсті. Бұл жерде айта кету керек қазақ далаларында пайда болған темір жол станциялары аймақты жаңа экономикалық, саяси және мәдениет ошақтарына айналып сол кездегі халық көп шоғырланған жерлерге айналды. Ірі деген станциялардағы халық саны бірнеше мыңға жетті: Мысалы, 1916 ж Орынбор ст. 9720 адам, Ақтөбеге - 3163, Шалқар -5300, Қазалы - 3600, Перовскіде - 1852, Түркістан - 2984 адам түрды [3.69].

Құрылыс жұмысшыларының кадрлары XX ғасыр бас кезінде күрт өсе бастады, әсіресе Орынбор-Ташкент темір жолының (1901-1906 жж) құрылысы кезінде. 1901 жылдың күзінде темір жол құрылысында 4 мың адам жұмыс істесе, 1902 жылдың мамыр-маусым айларында - 17 мыңнан астам, ал 1902-1904 жылдары - 30 мыңға жуық адам жұмыс істеді. Жұмысшылар бүкіл Ресейден келіп жатты. Бірақ жұмысшылардың көп бөлігін жергілікті халықтар: қазақтар, өзбектер, татарлар және басқа шаруалар, сонымен қатар қоныс аударып келген орыс және украин шаруалары құрады.

Балмұрын деген жерде (Шиелі станциясына жақын жерде) 1500 жұмысшының ішінде 1902 - 1904 жылдары орыстар -6-8 % , қалған ұлттар 92-94 % болса, ал 1905 жылдың жазында алғашқылары - 12-14 %, кейінгілері - 86-88 % болды. 1905 жылдың мамыр айының ортасында бұл жердің жұмысшыларының ұлттық қүрамы: қазақтар-31,5 %, қарақалпақтар - 31,2%, парсылар - 19 %, орыстар - 13,6%, ауғандар - 2,5%, татарлар - 1,2 %, Кавказдан шыққандар - 1% болды. Құрылыс жұмыстарының қызған шағында (1903-1904 жж) жұмысшы қазақтардың саны 10-12 мыңға жетті, яғни жалпы массаның 30-40% құрады [3.56].

Газеттер «сырттан келген жұмысшылардың саны болмашы» деп жазды, ал жолдың кейбір бөліктерінде, мысалы, Перовск және басқа уездерде «құрылыс жұмыстары тек қырғыз халқына берілген» делінді. Осыған қарай Орынбор-Ташкент темір жолының құрылыс жұмыстарына қазақтар белсене қатысқанын көреміз.

Енді темір жолшыардың орташа жасына келетін болсақ, Орынбор-Ташкент темір жолында жұмыс істейтін теміржолшылардың жасы 40-45 тен аспағадар, 70 - 75 % қүрайтын, ал әйелдер бірен-сараны болмаса - 30 жастан аспайтын, қазақтар мен басқа жергілікті халық өкілдерінен шыққан темір жолшылардың жасы 30-35 аспайтын, өйткені жұмыс берушілер бұл жастан асатын адамдарды жұмысқа алмауға тырысты. Орынбор-Ташкент темір жолының жұмысшыларының 6,4 % -ын әйелдер қүрады[22.548-551].

1917 жылға дейінгі Қазақстан темір жолдарының жұмысшы кадрлары көп ұлтты болды, бірақ олардың көпшілігі орыс ұлтының өкілдері болды. Мысалыға, Орынбор-Ташкент темір жолында 1908 жылы түрақты жұмыс істейтін және қызметкерлердің 92,86 % -ы орыстар, орыс еместер - 7,14 % болды. Осы топтың ұлттық қүрамы мынандай еді: поляктар - 3,11 % (271 адам), қазақтар - 2,2 % (194 адам), немістер - 0,72 (63 адам), парсылар -0,40% (35 адам), татарлар - 0,22 % (19 адам), еврейлер - 0,15 % (13 адам) болды[22.217-219].

Келтірілген деректерге қарап, қазақтар саны бойынша орыстар мен полятардан кейін 3-ші екенін көреміз. Бұл бізге егер 1913 жылы Орынбор -Ташкент темір жолында тұрақты жұмыс істейтіндер мен қызметкерлердің саны жоғарыда көрсетілгендей 2,2 % болса, қазақтар 250 адамға жуық болды.

1917 жылға дейін Қазақстан темір жолдарындағы жұмыс істейтін жұмысшыларыдың орыс емес ұлттар 8-10% құрады.

Бұл мәселе келесі жағдайлармен түсіндіріледі. Біріншіден, Патша үкіметі «басқа ұлттарды» жұмысқа алуды ресми түрде шектеді. Бұл ереже 1894 жылдың 4 ақпанында патша енгізген болатын, және бұл ереже кейінгі жылдары да қолданыстан түспеді.

Сонымен қатар жұмысқа еврейлерді, католиктер мен лютерандарды жұмысқа мүлдем қабылдамады.

Міне осындай ресми қүжаттармен жергілікті ұлт өкілдерін, өз туған жерлерінде жұмысқа қабылдамады. Бұл жергілікті ұлт өкілдеріне деген сенім мен сыйлай білудің жоқтығын білдіреді.

Бүған қарама - қарсы жағдай теміржолшылардың басқа санаттары -кесімді және уақытша жұмысшылардың арасында байқалатын. Олардың ішінде жергілікті халықтың өкілдері, ең алдымен қазақтар көп болды. Мәселен, Орынбор - Ташкент темір жолының Тоғыз - Сапақ учаскесінде барлығы 467 теміржолшы болатын, оның 86 - сы, яғни, 18 % - ы қызметкерлер, 381 адам, 82 % - жұмысшылар. Жұмысшылардың 47 % -ы (180 адам) және қызметкерлердің - 7 % (6 адам) қазақтар болды. Қазақтардың көпшілігі кесімді жұмысшылар болатын, 248 кесімді жұмысшылардың 173-і немесе 70%-ға жуығы қазақтар болды. Бұлар негізінен ақша аз төленетін қара жұмысшылар, жүк тасушылар және т.б. болды [8.591].

Орынбор - Ташкент темір жолының ірі станциялары - Ақтөбе, Шалқар, Қазалы, Перовск, Түркістан, Арыс және т.б. ескі Орынбор арқылы

өтетін Орта Азия мен Ресейді қосатын сауда жолының бойыда жататын еді, сонымен қатар олардың географиялық экономикалық жағдайлары бір-біріне ұқсас болды және темір жол желілерінің бойында қазақ халқының саны басым болды.

Ыстық климат, су жетіспеушілігі, ауыр тұрмыс жағдайы мұнда жоғарғы білікті мамандардың келуіне кедргі болды, сондықтан кесімді жұмысшылардың орнын толтыру жергілікті қазақ халқының есебінен жүргізілді. Генерал-майор Мелиант 1908 ж: «кесімді жұмысшылар, ең алдымен жол қызметі үшін (жол жөндеу) қыркүйек пен май аралығында жергілікті қырғыз халқына жасақталады, ал қалған уақытта орыстар, парсылар, сарттар және басқалар жұмыс істеді» деп жазды [3.98]

Жоғарыда келтірілген деректерді саралай отырып, Орынбор — Ташкент жолының Ақбұлақ станциясынан Келес станциясына дейінгі (1600 верст) желімде жұмыс істеген 5,5 мың кесімді жұмысшының 3,8 мыңға жуығы немесе 70 % қазақтар болды. Ал осы жолда түрақты жұмыс істеген, жалпы қазақтардың саны 1913 жылы 4 мыңнан асты.

Орынбор - Ташкент темір жолының құрылысы барысында құрылысшылардың саны 30 мыңға жетті. Оның 12-14 мыңы қазақ халқының өкілдері болды. Құрылыс аяқталғаннан соң да түрақты жұмысшылардың көп бөлігін қүраған қазқатар болды. Бірақ өкінішті - ақ жалпы жұмысшылардың 70 %-ін қүрап отырып қзметкерлердің 22 %-ын ғана.

Теміржолшылардың ең көп шоғырланған жерлері ірі және орташа станциялардың шеберханалары мен деполары болды. 1906 жылғы Орынбор - Ташкент темір жолының 14693 жұмысшысы мен қызметкерлерінің шеберханалармен деполарда 4071 адам жұмыс істеді, бұл бүкіл теміржол желісінің теміржолшыларының - 28,4 %-ін қүрады. Қазақстанның басқа темір жолдарында шеберханалармен деполарында жұмысшылармен қызметкерлердің саны осы шамада болды. Мысалы, Сібір және Рязань-Орал темір жолдарында жұмысшылардың бұл бөлігі бүкіл жұмысшылардың 25%-ын (Сібір темір жолының шеберханалары мен деполарында 15808 адам, Рзань-Орал темі жолында - 12966 адам) құрады [3.107]

1906 жылдың аяғында Орынбор ст. басты шеберханаларында 741 адам жұмыс істесе, станциялардың учаскелік шеберханаларында: Орынборда -317, Ақтөбеде - 151, Шалқар - 159, Қазалы - 151, Перовск - 159, Түркістан 168 адам жұмыс істеді.

Сонымен қатар осы станцияларда көптеген депо жұмыстары шоғырланды. Бір ғана Орынбор - Ташкент темір жолының өзінде 1906 жылы олардың саны 1979 адамға жетті [6.65]

Бірінші дүниежүзілік соғыстың қарсаңы мен барысында жаңа темір жол желілері салынуына байланысты, Қазақстанда жаңадан ірі станциялар пайа болып, ондағы шеберханалармен деполарда жұмысшылар көптеп жинала бастады. 1916 жылы Арыс ст. депосында 30 адам, Шымкент ст. шеберханалары мен деполарында - 150 адам жұмыс істеді.

Ауылда патриархалдық - феодалдық қарым - қатынастың басымдылығы мен жергілікті өнеркәсіптің нашар дамуы жағдайында темір жол шеберханалары мен деполары көп жұмысшылар жиналған ірі капиталистік өндіріс элементі болды. Соңғы жағдай жұмысшы қозғалысы мен социал - демократтардың қозғалысының дамуына жағдай жасады.

Қазақстанның оңтүстік аудандарының экономикалық және саяси өмірінде ең маңызды рөл Ташкент желісі болды, ол тек Сырдария облысының орталығы (оған қазіргі Қызылорда, Оңтүстік Қазақстан және Жамбыл облыстарының территориялары кіреді) ғана болып қана қойған жоқ, сонымен қатар қүрамына қазіргі орта азиялық республикалар: Өзбекістан, Түрікменстан, Тәжікстан, Қырғызстан территориялары кірген, бүүкіл Түркістан аймағының орталығы болды. Сондықтан Ташкентте тек Сырдария облысының ғана билік органдары емес, сонымен қатар Түркістан генерал-губернатолығының да билік органдары орналасты. Ташкент қаласының рөлі- Орта Азия темір жолын салған соң, әсіресе Орынбор -Ташкент темір жолы салынған соң бірден өсті. Екі жолдың тоғысында орналасқан Ташкент Ресейдің тауарларын Түркістанға тасйтын транзиттік пункттер айналды.

Халық саны бойынша Ташкент елдің ең ірі қалаларының бірі болды, ал Ресейдің азиялық бөлігіндегі ең халқы көп қала болды: 1897 жылы мұнда 155 673 адам тұрса, ал 1911 жылға қарай- 234 289 адамға жетті. Сонымен қатар Ташкент Орта Азияның ірі өнеркәсіп орталығы болды, қаланың жұмысшыларының саны 1906 жылы 8 мыңға (2,5 мың адам фабрика, завод және басқа кәсіпорындардың жұмысшылары болса, 5250 адам қара жұмысшы болды) жететін. Ташкент, сонымен қатар, бүкіл Орта Азиядағы ең ірі темір жол пункті болды, сондықтан мүнда көп темір жол жұмысшылары шоғырланды. Тек мүндағы екі темір жол шеберханаларының жұмысшыларының саны мыңнан асып кетті: 1906 жылы Орынбор - Ташкент темір жолының шеберханаларының жұмысшыларының саны 285 адам болса, Орта Азия темір жолының шеберханаларында - 767 адам жұмыс істеді.

Сондықтан Ташкент қаласында 1905-1907 жж революция кезінде көптеген ереуілдер, стачкалар, митингілер болып өтті. Ташкент Орта Азияның социал - демократ топтарының басқару орталығы болды.

Дегенмен Орынбор-Ташкент темір жолы қазақ шаруаларының өмірінде елеулі рөл атқарады. Осы темір жолдың құрылысымен он мыңдаған кедей қазақ шаруалары жұмыс істеп, жан сақтады. Бірітіндеп көшпелі өмірден отырықщыл өмірге өте бастады. Темір жол бойындағы станциялар қалалар халқының саны күрт өсті. Темір жолға жақын орналсқан әлеуметтік-экономикалық өмірін өзгертті. Сонымен қатар темір жол орыс шаруаларының көшіп келуіне және царизімнің Орта Азия мен Қазақстанды тереңдей отарлауына мүмкіндік берді.
П тарау. Орынбор - Ташкент теміржолы саяси-әлеуметтік және экономикалық дамудың күретамыры

& 2.1. Темір жол құрылысы және жұмысшы қозғалысының

жүктеу 415 Kb.

Достарыңызбен бөлісу:

1 2 3 4