Дәріс 5. Жол қабатының конструкциясы

Монолиттік бетон жабыны.

Монолиттік цементобетондық жабын басқа жақсы жетілген жабындармен салыстырғанда техникалық және техника – экономикалық жағынан ерекшеленеді. Осы жабындардың негізгі ерекшеліктері: жоғары тасымалдаушы талабы, жабынның кедір-бұдыр жеткілікті жоғары , тозығы аз, капиталдық ремонтқа дейінгі үлкен қызмет мерзімі, салу және дайындау механизация мен автоматтандыру мүмкіншілігі. Бетондық жабынның негізгі қасиеті - төселген ауырлықты үлкен көлемге дейін белгілеу.

Цементобетондық жабынның конструкциясының типі келесідей айырады: бір қабатты мен екі қабатты, қапталған және қапталмаған; темірбетондық деформациялық тігісі бар құрылғы мен тігіссіз – үздіксіз қапталған, алдын – ала қысылған бетондық және темірбетондық.

Дайын плиталар жабыны.

Темірбетондық дайын плиталар жасалған жабындар жол қабатының конструкциясын қалалық жолдарда, алаңдарда, автомобильдік бекеттерде, кварталдық және өндірістік территориялардың ішінде және тағы басқа объектілерде кеңінен қолдануға болады.

Темірбетондық плиталық жабындар жиынының қажетті ерекшелігі бірінші кезекте мынадан тұрады: оларды сыртқы ауада төменгі температурада қанағаттандырады, осыдан құрылыстық мерзімін созады. Қажетті ерекшіліктері төмен емес, жабын құрылғысықажетті ерекшелік болып тағы да, жабын құрылғысы трудоемко , ал дайын жер бөлігін транспорт қозғалысы үшін тез ашуға болады. Сондай – ақ монолитттік цементобетондық жабындарға қарағанда зауыттық шартта дайындалғандар плита бетондарының қасиеті жоғары. Қабаттасқан жабын ремонты, цементобетондық немесе асфальттық жабынды қайта түзу деформацияланған және бұзылған плиталарды айырбастау қажет болғанда. Жолдық қабаттар қабаттасқан жабындармен барлық қалалық транспорт түрлері мен кез келген транспорттық қысымға да жарайды.

Дәріс 6.

Дәріс жоспары:

Автомобильдік жолдардың инженерлік құрылғысына жолдық қозғалысты өндіретін техникалық құрамдар жатады (қоршалу, жолдық белгілер және нұсқаулар, журетін жолдар белгілері, жарықтандыру, бағыттаушы құрылғылар, бағдаршамдар, жолдық қозғалысты автоматты басқару системасы ); көгалдандыру, кішігірім архитектуралық пішіндер; жол- эксплуатация қызметінің салуда және ғимараттардың кешендері; кешендер және автотранспорттық қызметтердің салуы, автосервис салудың кешендері; жол қозғалысын басқаратын сызықты салулар.

Автомобильдік жолдардың инженерлік құрал – жабдығы белгілі мөлшерде транспорттық қозғалыс қажеттілік режимін түзейді. Жолдық қозғалыстың экономикасын және ыңғайлылығын, қауіпсіздігін, қоршаған ортада транспорттық ағымдарының кері әсерін жұмсартады.

Жолдың категориясы жоғары болған сайын, соғұрлым қозғалыс үнемдігі жоғары, инженерлік құрылғының жолдық қозғалысты орналастыратын рөлі маңызды және де оның қауіпсіздігі, экономика мен ыңғайлылығы жағынан.

Организациялық – құқықтық орналастыру негізімен инженерлік құрылғыны автомобильдік жолда эксплуатация жол қозғалысының ережесі болып табылады. Баршалықты мемлекеттік стандарттар, нормативтік документтер, жол полициямен жолдық – эксплуатациондық қызметтік бөлімшелердің регламенттік қызметі.

Жолдық белгілер жолдық қозғалыстың орналастыратын техникалық құрылғыға жатады және барлық автомобильдік жолдар мен тұрғылықты пунктердің көшелері қажетті бөлігі болып табылады. Заман талабына сай барлық жол қозғалысына қатысты режимдер, шарттар, бағыттар мен маршрут қозғалысы, демалыс аланының орналасқан жері, түрлі сервис объектісі туралы және специфицикалық функцияларды орындайды.

Қозғалыс ұзақтығына қарай жол белгілері стационарлық және уақытша болып бөлінеді. Уақытша белгілер жүретін жолдарда немесе оның жанында жүргізілетін ремонт кезінде орналастырылады. Ақпаратқа байланысты жолдық қозғалыста қатысушыларға хабарлайды. Осындай жағдайда барлық топтың белгілері қолданылады.

Уақытша белгілер бір және көп позициялық бола алады. Бір позициялық белгілер осы шақта кең тараған. Бұл белгілер жол қатысушыларын үнемі әсер етуші факторлар туралы белгілі бір үлкен уақыт аралығында хабарлайды. Осы факторларға жоспардың геометриялық элементі, бойлай және көлденең профелі, жургінші бөлімнің қалыбы, демек, қауіпсіздік пен мінездемеге фактор әсер етеді, олардың әрекеті қайталамалы немесе қысқа мерзімді. Оларға тәулік ішінде өзгертулер күшейте түскендік және қозғалыс құрамы, ауа –райы шартына байланысты өзгеруші табиғи жарықтық, метеорологиялық көріпкелдік, жабынның сырғанақ болуы. Көп позициялық белгілер көмегімен қозғалыс бойынша осы шарттармен шапшаң басқаруға болады. Осындай белгілер автоматтық режимде не болмаса диспетчермен дистанциондық басқару ретінде жұмыс істей алады. Ең қарапайым көп позициялы белгілер 2 позиция шығара алады. Позицияның максималды санының принципшіл шектеуі жоқ (10 позициядан көп керек емес).

Қазіргі заманда бейнені өзгерту мен жол белгілерін басқару екі тәсілін қолданады:жарық техникалық және механикалық. Жарық етхникалық тәсілде бейнені өзгерту үшін сан, әріп, сегменттер немесе символдар түрінде арнайы жарық бастауларын немесе әбден қыздыру шамдарынан жасалған матрица таблосы немесе оптикалық талшықтар

қолданылады.

Осы тәсілдің кемшілігі жазулар мен символдар стильде салынғандар регламент белгіленген мемлекеттік стандарт жазуы мен символдардардан өзгеше. Механикалық тәсілде бейнені өзгерту үшін электродвигатель, электромагнит немесе басқа да орындаушы құрылғыларды қолданады. Осы тәсілдің кемшілігі ақпаратты ауыстыру жылдамдығы төмен, кейбір конструкцияларда белгілердің үлкен геометриялық өлшемі бар қапшықтар символы мен жазулары бар щиттерді сақтау үшін қажет. Көп позициялы белгілер үшін световоды кең қолданылады, бірақ қазір олар қымбат.

Болашақта жол белгілері үшін голографиялық бейнені орнату үшін практикалық қолдануды ойлап табуы мүмкін.

Қазіргі уақытта жол белгілерін жол жағалауында арнайы тіректерде, жарық ,байланыс, электротасымалдағыш линия тіректеріне орнатады.

Жол белгілері ішкі жарықтандыру және сыртқы жарықтандыру, көлемді, жалпақ белгілер болып бөлінеді. Бірінші түрге элкектрлі жарық бастауын орнату үшін қабықшада бөлігі бар және белгі тасушының біркелкі жарықтануын тарату белгілері. Осыған орай Іштей жарық жол белгілерінің түрі көлемді. Көп қолданбайтын сыртқы жарықтандыру белгісі арнайы стойкаларда орналасқан жарықтың автономдық бастауы белгі алдында немесе белгі астына арнайы кройнштейнге ілінген белгіні қолданады. Ереже сияқты, қала шетіндегі жолдарда қараңғы кезде автомобильдің жарығы түскенде жалпақ жол белгілерін жақсы көруі үшін қолданады.

Белгітасушы материалы бойынша жол белгілерін металдық және полимерлік деп бөлуге болады. Кейде ғана уақытша белгі ретінде жұқа фанера қолданылады.

Металдық жолтасушыларды жұқа көміртекті болат немесе алюмений қорытпасынан жасайды. Коррозияға төзімді алюмений қорытпасын қолданған дұрыс. Полимерлік белгі тасушылар жалпақ белгілерді пластик әйнектен, көлемді белгілерді полиакрилдан жасайды. Полимерлік белгі тасушылар алюмениц сияқты коррозияға , ауа-райы өзгеруіне төзімді, жеңіл, құны бойынша жақсы көрсеткіші бар, бірақ барлық полимерлер сияқты ескіріп тозады.

Дәріс жоспары:

1. Жабынның транспорттық-экспулатациялық сипаттамасы

2. Жол сапасының комплекстік сипаттамасының коэффициенттері

Жүктің құны үшін маңызды негізгі экспулатациялық көрсеткіш жолдардың жабынының мықтылығы және тегістілігі болып табылады.

Жол қабатының мықты болуы ішкі жүктемеге жол қабатының материалдық қарсыласуын анықтайтын иілгіштік модульімен сипатталады. Жол қабатының талап етілген иілгіштік модулі қозғалыстың интенсивтілігінің өсуінің мүмкіндігін есептеуімен мықтылықтың жеткілікті қорын қамтамасыз ету керек. Оны жолдың категориясына тәуелді орнатады.

Талап етілген есеппен жол қаптамасында бар иілгіштіктің практикалық модулін сәйкестендіре отырып, жабынның қатысты мықтылығын анықтауға болады:

К₁=Еф/Ер

Мұндағы, Еф-жол қабаты иілгіштігінің фактикалық модулі кг/см²;

Ер- Еф-жол қабаты иілгіштігінің қажеттілік модулі кг/см².

Жабынның қатыстытегістілігін келесі қатынастан анықтайды:

К₂= S_ф / S_р

Мұндағы, S_ф-жабынның фактикалық тегістігі;

S_р- Берілген жол типі үшін жабынның қажетті тегістігі.

К₁, К₂, К₃ коэффициенттері дәл қазіргі уақыттағы қозғалыс шартымен талап етілетін қабаттың фактикалық мықтылығының сәйкестігін сипаттайды.

Жабынның ескіру коэффициенті анықталады: К₄=Н₀ / Н

Мұндағы, Н-жабынның фактикалық желінуі (өлшеммен анықталады);

Н₀- желінудің тиімді өлшемі.

Коэффициенттер комплексті түрде жолдардың экспулатациялық сапасын сипаттайды және жол қабатын сақтап қалуға, жөндеу жұмыстарын жүргізуге қандай іс-шаралар өткізу керек екендігін шешуге көмектеседі.

Жол қабатын салып болғаннан кейін жабынның бастапқы тегістілігі оның конструктивті ерекшеліктерімен, технологиясымен және жұмыстың сапасымен анықталады.

Ең қолайлысы болып цементбетонды және асфальтбетонды жабындар табылады. Жоғары мықтылығына қарамастан цементбетонды жабындар үнемі тегістіліктің жоғарғы дәрежесін қамтамасыз ете алмайды. Асфальтбетонды жабындардың беті тегіс болады, қозғалысқа аз кедергі жасайды және дөңгелектер аз желінеді. Асфальтбетонды жабындардың кемшілігі онда кішкентай кедір бұдырлардың болуында. Қозғалыстың жылдамдығын жоғарылатуға тәуелді болатын көп факторлардың ішінде негізгісі болып жабынның тегістігі және оның динамикалық қасиеттерін сипаттайтын автомобильдің жетілген подвескасы табылады.

Зерттеушілердің айтуынша әр түрлі моделдегі автомобиль қозғалысының жылдамдығы бір заңмен жабынның тегістігіне тәуелді өзгереді.Тегіс жолда автомобиль жылдамдығы оның динамикалық сапасына тәуелді. Двигательдері өте күшті автомобильдер өте жоғары жылдамдықтарды бағындырады. Тегіс емес жолдарда жылдамдықтың өлшемі подвесканың жетілуімен анықталады. Мұның әсерінен әр түрлі автомобильдердің жылдамдықтарының айырмашылығы мәнді емес.

Жабынның тегіс емес бетінде автомобиль жүргенде кузовтың және дөңгелектердің амплитудасы мен тербелісін өлшеу үшін акселерометрді қолданады. Жабынның жүру сапасы жақсы болған сайын автомобиль бөліктерінің амплитудасы мен тербелісінің жылдамдауы аз болады.

Акселерометрді дөңгелектің осіне немесе кузовтың түбіне орнатады. Оның серпінді пластиналарында жүкшелер орналсды. Егер жылдамдату берілген өлшемнен көп болса, жүкше винттен бөлінеді; сонымен бірге электрлік байланыс бөлінеді. Әрбір секция белгілі бір жылдамдатуға бейімделеді, тәжірибеден өткізуде орнатылған жылдамдатудың тербелістер санын көрсетеді. Аксолометр счетчигінің көрсетуімен динамикалық характеристиканың қисығын салуға болады.

Түзу емес жолдағы қозғалыстан автомобиль бөліктерінің амплитудасы мен жылдамдатуы жылдамдық көбейтілген кезде өсуі және критикалық өлшемге жетуі мүмкін. Зерттеушілер берілген жабын тегістігінде мүмкін болатын есептеу жылдамдығын анықтау керек. Автомобильдің мүмкін тербеліс өлшемін жүргізушілер және жолаушылар қолайлылығын ескере отырып анықтайды, жүктің тұрақтылығын қамтамасыз ету, рессорларда, дөңгелектерде және автомобильдің басқа да бөліктерінде жүктің көп болуының жоқ болуы.

Қозғалыстың берілген жылдамдығын ұстап тұру үшін қосымша двигательдің күші қажет болғандықтан, автомобиль тегіс емес жолмен жүргенде жанармай шығыны көбейеді.

Өзін-өзі тексеруге арналған сұрақтар:

1. 
   Жабынның транспорттық -экспулатациялық сипаттамасы.
   
2. 
   Жолдың сапасының комплекстік сипаттамасының характеристикасы.
   

Дәріс жоспары:

1. Жол қабаттарының беріктік е сеп-қисабы

2. Қатты емес жол қабаттарының слой қалыңдығының есеп-қисабы

3. Қатты қабаттардың есеп-қисап

4. Қатты емес жол қабаттардың жуандық есеп-қисабы

Жолдық қабаты созылу күшінің қабілетіне байланысты қатты ( жоғарғы слой майысуға қарсылық көрсетеді ) және қатты емес ( жоғарғы, слой майысуға қарсылық көрсетеді, бірақ қаттыға қарағанда маңыздылығы аз, температураға және дымқылдылығына байланысты немесе майысуға қарсылық мүлдем жоқ ) деп бөлуге болады.

Қатты қабаттарға цемент бетондық жабулар және негіз жатады. Ал қатты емес қабаттарға, олардың жабулары және жоғарғы слой негізі тоқымалы материалдан (цемент, битум, известь) тұрады, сонымен қатар слой сакала, щебня, гравийден және басқа да түрлі материалдардан, тоқымалыға жалғанбаған және байланысты қажет етпейді.

Жолдық қабаттарды құрастыру материал мен қабаттарды таңдаудан тұрады, сандарды тағайындау және қабаттың жуандығы және оларды жүйелілікпен орналастыру, материалдардың мумкіндігін таратуда және жуктеуді қабылдауда қолдануға мүмкіндік береді.

Жолдық қабаттардыі жобалаудың басты негізгі конструкциясы кернеу жағдайын талдау болып табылады, күштің түсу кезінде көрінуі, автокөлік дөңғалағыі және атмосфералық факторлар арқылы беріледі. Пайда болған қалыпты (тік) және жанамалы (көлденең) күш тереңдігіне қарай басылады, жолдық қабаттарда төменгі слойға берік материал қолдана отырып, көп слойды жобалауға мүмкіндік береді.

5-сурет.

Егер жинап алынған деформация өзінің белгілі бір тағайындалған көлеміне жеткен кезде, конструкцияда жарылу пайда болады және ол бұзылады.

Деформация деп өлшенген майысудың Е, доңғалақ диаметріне қатынасын айтады, шамалы доңғалақ ізі D, осы майысуды шақырушы =E/D, күш көлеміне қатысты Р, ол серпінді деформация _у шақырушыны серпінді модуль деп атайды. E_у=P/_у=PD/E_у



Қатты емес жол қабатындағы слойдың қалыңдығының есебін- автокөлік есебі көлемі бойынша рұқсат етілген доңғалақ астындағы серпінді майысуды үлкен емес әсерлі мезгіл – көктемде, ал оңтүстік аудандарда – қыс мезгілінде жүргізіледі.

Қойылған нормативтік көрсеткіш (серпінді майысу, серпінді модулі) күш есебінен жүзеге асады, сол сияқты қозғалыстың көлемі перспективті жылдық есебінен және барлық берілген уақыт ішінде күрделі жөндеу қызметін жабу.

Нормативтік серпінді майысу есебінің нәтижесіне тәуелсіз қабылданатын жолдық қабаттар рұқсат етілген шекарада жол сәулесі көлеміне шек қойылады.

Жабу типін перспективті қозғалыстың шартына байланысты таңдап алады. Жолда қозғалыс қарқынды болғандықтан, жолдың беті соғұрлым берік болуы тиіс (асфальтбетондық, цементбетондық).

Жолдық қабаттардың беріктігін анықтау кезінде (серпінді модуль қажет емес) күш есебі Н-Р және берілген қозғалыстың қарқындылығынан шығады.

Қозғалыстың қарқындылығын коэффициентке көбейту есебінен алады (күш тиісті оське).

Қарқындылық есебін 2 жол қозғалысын көрсетеді. Автокөлік оське төменгі 4тс есебімен түсірілген күш есептелмейді, өйткені жолдық қабаттардың берік болуына әсер етпейді.

Есеп үшін қозғалыстың тәуліктік орташа мөлшер қарқындылығын әсерлі емес дымқыл мезгіл көрінісін алады: 15жыл – капиталдық типті жетілдіруді жабу, 10жыл - жеңілдетілген типті жетілдіруді жабу, 8жыл - өткелді жабу.

Капиталдық типті жабуды жетілдіру үшін шектік сапасына қарай жабудың куйі мынаны қабылдайды, соңғы жыл қызметтік автокөліктің ауыр жылдамдығы 55 км/сағ есебін қамтамасыз етеді (15 сыртқы деформациялау), жеңідетілген жабуды жетілдіру үшін 35км/сағ (35 деформациялау), өткел үшін 25км/сағ (50 деформациялау).

Көпслойлы конструкция есебін қарастырған кезде, мысалы, биіктігі h₁, h₂, h₃ слойлар, әртүрлі серпінді модуль Е₁, Е₂, Е₃ қолданылған материалдың сапасына байланысты номограмманы қолдана отырып, әрбір қос көршілес слойларды қарастыра отырып, серпінді модульдік эквиваленттілікті анықтайды.

Қойылған мақсатқа байланысты жоғарыдан төменге қарай есепті қарастыруға болады, егер талап етілген серпінді модуль берілген болса және төменгі қаланған серпінді модулін немесе слойдың біреуін анықтау керек. Кері де жасауға болады, есепті төменнен жоғары шығаруға болады, мысалы,

Қатты қабаттардың есебі, оған цементбетондық және темірбетондық жабу кіреді. Бұл жабулар сыртқы күштердің және температуралық қысым жұмысына көңіл бөледі.

Сыртқы күштер есебін қауіпті жағдайда жүргізеді. Бұл жағдайда доңғалақтың плитқа түсіретін күш қозғалысы үш есеп-қисап схемасы бойынша мүмкін: плит ортасында, шетінде және қасында. Плит қалыңдығы ондағы қысымнан аспауы керек.

1. 
   Жол жоспарының элементтері.
   
2. 
   Жолдың бойлау профилінің элементтері.
   
3. 
   Жоспар және профил елементіне қойылатын талаптар.
   

1. 
   Жол жоспарының элементтері.
   

Жергілікті жерден іздеу кезінде және топографиялық картаны проектілеу барысында жол осі белгіленеді, бұл жол трассасы деп аталады. Жол трассасының графикалық бейнесінің горизонталь тіктөрбұрышқа ұмтылуы трасса жоспары деп аталады. Трасса қозғалысының өзгеруі бұрылыс бұрышымен анықталады.

Бұрылыс бұрышының негізгі элементтері мыналар:

В- бұрылыс бұрышының биіктігі ; ά – бұрылыс бұрышы ;R – қисық радиусы; Т- тангенс- қисықтың басқы немесе соңғы нүктесінен бұрылыс бұрышының биігіне дейінгі ұзындық ; Б- биссектриса- бұрылыс бұрыш биігінен қисықтың ортасына дейіңгі қашықтық.

Олар былай табылады:

К=πRά/180=Rά/57.3;

T=Rtgά/2

Қисықсызықты учаскілер , әсірісе кішкентай радиусты, трассаның сапасын төмендетеді және көліктің жағдайын нашарлатады, сонымен қатар, көлікті басқару қиындайды.

Қозғалыстың қауіпсіздігі мен ыңғайлылығы қисықтар үлкен радиусты болуы қажет.Жоспарларда қисық радиусы I - -категориялы жолдарға 3000 м-ден астам және басқа категориялы жолдарға 2000 м-ден алуға кеңес береді. Қиссықтың осындай радиустарында центрге тартыш күштің әсері аз болады және қозғалыс қауіпсіздігі есептелген жылдамдықпен жүргенде жолдың құрылымдық элементтерінің қиындамауын қамтамасыз етеді.

2000 м- ден астам қисық радиустарды тіпті төмеңгі категориялы жолдарға тағайындалуы келешекте интенсивті қозғалысты арттыруда және жолдарды жоғары категорияға көшіруде анықталады.Бірақта ,үлкен радиустарды тағайындау әрқашан және әржерде мүмкін емес . Технико – экономикалық дәлдіктерде жоспарларда тік қисық радиустарын қолдануға рұқсат етіледі: I-1000м;II-600м;III-400м; IV- 250м; V- 125м.

Көшу қисығының ұзындығы 30 м –ден 120 м арасындағы қисық радиусына байланысты анықталады. Көшу сызығын тізімдеп көшіргенде шеңбер қисығы қисық центріне біршама жақындайды. Барлық көшу қисығының бөлшектеу элементтерін арнайы кестелерден алуға болады.

Жоспарда қисықты жобалау шартына байланысты жергілікті бедерлерде жол трассаларын жақсы көшіру үшін келесі домалақтау типтері қолданылуы мүмкін; шеңбер сызығымен және қисықтың симметриялық өткелі бірдей ұзындықпен; шеңбер қисығымен және қисықтың симметриялық емес өткелі әртүрлі ұзындықта; қисықтың тұтас симметриялық өткелінен; қисықтың тұтас емес симметриялық өткелінен.

Трассаны төсегенде жолдың қоршаған ландшафтпен гармондық үйлесуіне қол жеткізуге ұмтылады. Жолдың ландшафтпен келісімділігі эстетикалық мағына ғана бермейді, сонымен қатар, қозғалыстың қауіпсіздігін жоғарлату үшін де маңызы бар. Пейзаждың өзгеруі жаңа көрініс жүргізушінің көңілін аудартады және бір түрдегі ландшафтардың жолдармен салыстырғанда оны ойында сақтауын жоғарлатады. Еш халық тұрақтамаған жерлерде жолдар әдеттегіден бірнеше километр ұзын ендікте тік сызықты учаскімен салынуы мүмкін. Дегенмен тік жолдардың ұзындығы 4 -4,5 км – дан аспауы тиіс, өйткені тік жолмен ұзақ жүру жүргізушіні шаршатады. Әсіресе ақырын жүретін жүк машина жүргізушулерін, ал жеңіл машина жүргізушілері жылдамдықты басқара алмауы көптеген апаттардың болуын жоғарлатады.

Трасса жоспары жол жобасының механикалық құжаттарының бірден бір маңыздысы болып табылады. Жоспарда трассаны жуан сызықпен көрсетеді. Жол трассасының екі жағынан да бедер элементтерін, елді мекен пунктерін , байланыс сызықтарын және т.б. хабарламалар көрсетіледі.
Жолдың бойлау профилінің элементтері.
Жолдың бойлау профилі дегеніміз – жолдардың вертикаль жазықтықпен шартты белгілермен сызылуы . Бойлау профилі жолдың беткі бедерінен жолдың осіне дейін көрсетеді.Бойлау профилі ол негізгі құжаттың бірі болып табылғандықтан, осыдан жолдың құрылысы пайда болады, оны қатал тәртіппен және талаппен безендіреді.

Горизонтальға қарағанда профилдің вертикаль масштабы көп болады: масштаб қарым –қатынасы 1:10 . Жолдың бойлау профилі үшін : теңдік және холмист жолдар масштабы: горизонталь 1:5000; вертикаль – 1: 5000. Таулы жолдарда : горизонталь 1:2000 ; вертикаль 1:200.

Бойлау профилінің сызбасы екі бөлімнен тұрады: 12 горизонталь графты торлар, мұнда алаңның және жоба жұмысының сандық мәліметі берілген .

Жердің беткі сызығын инструменттік түсірілім нәтижесінде алынған белгілермен сызады. Бұл сызық жергілікті бедердің жол трассасымен анықталады. Жоба сызығы жолдың бойлау профилінің бровке земленого полотна.арқылы анықталады.

Жоба сызығын жобалауда ең біріншіден қауіпсіздік талаптары, автомобилдердің қозғалысының ыңғайлылығы және үнемділігі қанағаттандырылуы керек , сонымен қатар топографиялық, гидрологиялық және басқада табиғи шарттар есептелуі керек . Оптималды шешімді табу үшін ЭЕМ –ны қолданған жөн.

Автомобильге жақсы эксплуатация жасау үшін жол трассасы автомобильге бірқалыпты жоғарғы жылдамдықпен жүруге мүмкіндік беруі керек, жүргізушіні және жолаушыларды шаршатпау керек.

Автомобиль жолдарын трассалау кезінде жолдың неғұрлым үлкен қашықтықта көріну тұнықтылығын еске алу керек.

Трасса жоспарын жобалауда үлкен радиусты қисықтан кіші радиусты қисыққа өтуден қашады. Радиустар түйіндеседі немесе бір – біріне жақын орналасқан қисықтар 1,3 реттен көп бөлінбеуі керек.

Сурет 6.
Горизонталь қисықтың ұзындығы тең болуы керек немесе вертикаль қисықтың ұзындығын жоғарлату керек, ал вертикаль қисықтың радиусын горизонталь қисықтың радиусынан 6 есеге арттыру керек. Осы жағдайда алдыдағы жатқан жол учаскесінің графикалық салыну перспективасы қисық радиусының дұрыс тандалғандығын тексеруге мүмкіндік береді. Жолдығ үлкен қашықтықтан көрінуін қамтамасыз ету үшін трасса элементтер құрылымын білу керек создающих впечатление провалов в результате устройства которых вогнутых участков (I) или крутых выпуклостей (II) в продальном профиле

II.

Сурет 7.

IV

8-сурет.

Ұзын тік жолдың арасында орналасқан жоспарда перспективаны мейілінше көп бұрмалайды және қысқа қисық трассаның ауытқуы болады (V) қысқа қисықтар жүргізушіге алыстан жолдың сынуы болчп көрінеді.