Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрінің

Ел экономикасының түрлі салаларының (ауыл шаруашылығы, төтенше жағдайлар, экология, жер пайдалану, геодезия, картография, геология, тау-кен ісі, күш құрылымдары және т.б.) соңғы пайдаланушылары ғарыш жүйелерінің өнімдері мен қызметтерін пайдалануын кеңейту үшін қажетті ғылыми әдістер мен аспаптарды үнемі жетілдіру қажет. Осы ғылыми әдістер мен аспаптар – бұл соңғы пайдаланушыларға ғарыш жүйелерінің өнімдері мен қызметтеріне техникалық кіруге рұқсат ашатын соңғы пайдаланушылар мен ғарыш жүйелері мүмкіндіктерінің арасындағы ерекше көпір.

- қазақстандық кәсіпорындардың төменгі технологиялық және инновациялық әлеуетіне байланысты өнімнің бағасы және сапасы жағынан бәсекеге қабілеттілігінің төмендігі;

- жабдықтаушылардың және өзіндік құрамдық базаның экожүйемен дамымағанына байланысты өндірілетін өнімнің қосылған құнының және лқшаулаудың төмен деңгейі;

- кәсіпорындарды дамыту үшін қолжетімді қаржыландырудың жетіспеушілігі, бұл сала өсімінің баяулауына алып келеді;

- техникалық реттемелеу жүйесі жеткілікті дамымаған;

- қазіргі бар кәсіпорындардың өсімі және жаңа кәсіпорындарды құру үшін білікті кадрлардың тапшылығы.

- кәсіпорындар қаржыландыруының тапшылығы, оның ішінде құрылыс индустриясы Индустрияландыру картасын іске асыруында;

- құрылыс материалдары өндірісінің маусымдығы күз-қыз мезгілдерінде кәсіпорындардың жүктемесіне кері әсерін тигізеді, сұраныстың төмендеуі, нәтижесінде саланың жалпы дамуына кері әсері;

- технологиялық құрал-саймандардың тозуы, нәтижесінде өндірістердің технологиялық құралдырандыруының және жаіартуының қажеттілігі.

- саладағы бар кәсіпорындардың технологиялық құрал-саймандардың тозуы, өндірістердің технологиялық құралдырандыруының және жаіартуының қажеттілігі;

- төмен инвестициялық белсенділік;

- ағаш өңдеу технологиясы саласындағы білікті маиандардың тапшылығы;

- таяу және алыс шет елдердің ұқсас тауарлармен бәсекелестікке отандық өнімінің жарамсыздығы.

Химия өнеркәсібінде бірқатар жүйелі проблемалар бар:

- электрэнергия тарифтерінің жыл сайынғы өсімі;

- өнімдерді жөнелтуге арналған теміржол вагондарының жетіспеушілігі (жабық және ашық вагондар);

- «Қазақстан темір жолы» Ұлттық компаниясы» АҚ қызмет тарифтерінің тұрақты өсуі (бұдан әрі – «ҚТЖ» ҰК» АҚ);

- Қытай және ЕО-ның отандық фосфор өнім экспортының кедендік бажы;

- өнімдерді ішкі нарыққа сату.

- инвестициялық жобалар үшін қаржыландырудың жоқтығы;

- Дәрі-дәрмектерді сараптау Ұлттық орталығында ММБ, медициналық жабдықтар мен дәрі-дәрмектердің ұзақ мерзімді тіркеу тәртібі;

- Кепілді сату нарығының болмауы;

- Тегін медициналық көмектің кепіл көлемі аясында медициналық құрал-жабдықтарды сатып алу үшін ұзақ мерзімді келісім-шарттар бойынша тетіктің болмауы;

- Экспорт әлеуетінің төмендігі GMP халықаралық стандарт талаптарына кәсіпорындардың сәйкес келмеуіне байланысты.

Жеңіл өнеркәсіпте жүйелі проблемалар қатары бар:

- негiзгi қорлардың едәуiр тозуы және өнiмнiң бәсекеге қабiлеттiлiгiнiң төмен деңгейi;

- отандық салалық өнімдердің тұтыну үлесінің төмендігі;

- еңбек жағдайларының қолайсыздығына байланысты білікті кадрлық ресурстардың жетіспеушілігі;

- жүн және былғары шикізат сапасының төмендігі;

- салаға қаржы жұмсалымының жоқтығы;

- қосылған құны төмен тауарлар экспортының жоғары үлесі;

- отандық брэндтердің іс-жүзінде толық жоқтығы.
Өнеркәсіптік қауіпсіздік саласында бірқатар проблемалар бар:

- жаңа көкжиектердің құрылысы баяу серпінде болуы, көмір тасымалдау мен жабдықтардын технологиялық қауіпсіздік сұлбаларын желдету тұрғысынан дайын және тазалауға арналған забойларды тұрақты желдету, төменгі қабатта жатқан көмір қорын аршу үшін күрделі қазбалау мен желдету арналары, қыртыстарды алдын ала желдету әсері;

- тау-кен қазба жұмыстарын ұйымдастыруда қауіпсіз жағдайға келтіру жеткіліксіздігі;

- мұнай және газ ұңғымалар жалпы қоры ұлғаю салдарынан тізбекаралық қысымның (ТАҚ) көбеюі;

- технологиялық жабдықтар тозуының жоғары деңгейі (50-ден - 70%-ға дейін);

- құрылыс құрылымдар элементтері, құрылыстар мен ғимараттар ескереді және өз қабілетін жоғалтады;

- жылу энегиясының тапшылығы.
«Жергілікті қамту» сферасында бірнеше проблемалық мәселелер бар:

1. 
   Тауарларды, жұмыстарды және қызмет көрсету бойынша сатып алуларда жергілікті қамтуды бір орталықта бағындырылған мониторингінің жоқтығы;
   
2. 
   ірі компаниялардың ішінде өндіріс циклдын процесстін кезінде жеке тауардық топтарды, атап айтқанда жоғары техникалық өнімдерді, шетелдік жеткізушілерден сатып алуды мәжбүр болатын жағдайлар болады, үйткені қазақстандық рынкінде сәйкес үйлестердің өндірісі жоқ;
   
3. 
   интеграциялық процесстердің активтендірушілгіне байланысты мемлекеттік қолдау шараларлы жарым-жарты немесе толық жоғалту, (Қазақстанның Дүниежүзілік Сауда Ұйымына және Бірңғай экономикалық Кеңістікке қосылуы (ЕАЭС).
   
4. 
   Жер қойнауын пайдаланушыларымен тауарлар, жұмыстар және қызмет көрсету бойынша сатып алулар жөнінде ақпаратты ұсыну бойынша бақылаудың төмен деңгейі;
   
5. 
   тауар биржалар арқылы жер пайдаланушыларымен сатып алуларды іске асыру;
   
6. 
   жергілікті қамту бойынша сараптаманы іске асыру;
   
7. 
   мемлекеттік бағдарламаларды орындау кезінде іске асатын жұмыстарды жобалау кезеңінде жергілікті қамтудын үлесін үлкею қажеттілігі;
   
8. 
   жергілікті қамтудың үлесін улкейту бойынша өнім бабында келісімнің операторлардың міндеттемелердің жоқтығы;
   
9. 
   офсеттік келісімдерін қолдану мәселелері.
   

Сондай-ақ энергия тиімділігі саласында бірқатар проблемалар бар:

Статистикалық мәліметтері бойынша, 2013 жылы еліміздің электр энергиясын жалпы 75,1 мың кВт/сағ құрады. Электр энергияның негізгі тұтынушысы өнеркәсіп секторы болып табылады. Өнеркәсіп секторымен электр энергиясын тұтыну үлесі 68,4% құрайды, алайда Еуропалық одақ елдерінің бұл көрсеткіші – орташа 24%.

Өнеркәсіптік және энергетикалық кәсіпорындарының көпшілігі ескірген технологияларды және тозу дәрежесі елеулі жабдықты пайдаланатыны, энергия шығынының көздерінің бірі болып табылатын елеулі тозу дәрежесімен жабдықтарды (жабдықтардың физикалық тозуы – 45-60%) пайдалануы өнеркәсіп секторы электр энергияны тұтынудың жоғары көрсеткішінің маңызды себебі болып табылады.

Экономиканың электрге және жылу энергиясына мұқтаждығы экономиканың барлық секторларында энергия үнемдеуді насихаттау және дәріптеудің жеткіліксіз деңгейінен, энергия үнемдеу мен энергия тиімділігін арттыру мәселелерінен жеткіліксіз хабардар болуы салдарынан халықтың электр мен жылу энергиясын тиімсіз және ұтымсыз пайдалануы елдің энергия тұтынуының өсуіне әкеледі.
Инвестициялық салада бірқатар мәселелер бар, олардың ішінде:

1) шикізат секторында инвестиция үлесі басым: 2014ж. кен өңдеу өнеркәсібінде инвестиция үлесі 35,5% және өңдеу өнеркәсібінде - 15,7% -ды құрады (негізі инвестициялар мұнай-газ секторында АҚШ және Нидерландыға келеді);

2) инвесторларға қолдау мен қызмет көрсету, сонымен қатар шетелде инвестиция тарту саласында халықаралық жүйенің жетілмеуі;

3) Қытай мен Ресеймен салыстырғанда нарық сыйымдылығының шағын болуы;

4) мұнай мен металға әлемдік конъюнктура бағасына тәуелділік.

Осы мәселелерді инвестиция және инвестициялық ахуал саласында заңнаманы жетілдіру жолымен шешу мүмкін, соның ішінде ЭЫДҰ стандарттарына сәйкес шетелде халықаралық өкіл жүйесін ашу, Қазақстанның инвестициялық мүмкіншіліктері туралы ақпараттық-презентациялық жетілдіру бойынша жұмыс белсенділігі, инвесторларға қызмет көрсету және мемлекеттік қолдау шараларын көрсету, соның ішінде «Бір терезе» шеңберінде, сонымен қатар инвесторлардың құқығын қорғау бойынша инвестициялық омбудсменнің тиімді жұмысы және т.б.

Бастама жобаларды тиімсіз жоспарлаудың салдарынан, сонымен қатар Индустрияландыру карта жобаларын уақытында іске қоспау және жобаланған қуатқа жетпеу мүмкіндігі әлемдік нарықта шарттардың төмендеуі болып табылады.

Ағымдағы жоба жағдайын үнемі мониторингтеу, Индустрияландыру картасының жоба көрсеткіштеріне әсерін талдау индустрия саласында Ұлттық даму институты базасында индустрияландыру бағдарламасын басқару офисі шеңберінде өткізілетін болады.
Арнайы экономикалық аймақтарды дамыту

Белгілі бір нәтижелерге жеткенге қарамастан, келесі мәселелерді жою бойынша арнайы экономикалық аймақтар тиімділігін жоғарылату бойынша жұмысты жалғастыру қажет:

- АЭА басқарушы органы болып табылмайтын, түрлі ұйымдармен іске асырылатын инфрақұрылым объектілерінің құрылысын уақытылы аяқтамау және жеткіліксіз қаржыландыру;

- АЭА әркелкі институционалды дамыту;

- АЭА қызмет етуі, сондай-ақ АЭА аумағында жеңілдетілген салық салымдары бөлігінде АЭА қызметін реттеуші заңнамаларда олқылықтар мен қайшылықтардың бар болғандығы.

Дамыған көлік және инфрақұрылымсыз АЭА экономикалық өсім нүктесі ретінде дамыту мүмкін емес. Инфрақұрылымның жоқтығы, немесе оның жеткіліксіздігі АЭА аумағына әлеуетті инвесторларды тарту үшін негізгі кедергі болып табылады.

Қазіргі таңда «Нұрлы жол – болашаққа бастар жол» бағдарламасы шеңберінде 6 АЭА инфрақұрылымы құрылысын аяқтау бойынша жұмыстар жүргізілуде. АЭА дамыту бойынша Мемлекет Басшысының тапсырмасына сәйкес халықаралық деңгейдегі сарапшы – мемлекеттің қатысуымен «JURONG» сингапурлық компаниясы тартылды, компания АЭА барлық АЭА қызмет етуін, қаржыландыру, жоспарлау құрылымын, сондай-ақ қолданыстағы заңнамаға талдау жүргізді. Одан әрі, басқарудың және инвесторлармен жұмыстың халықаралық стандартын барлық АЭА-ға енгізу жоспарлануда. Бұл жұмыспен «Kaznex Invest» АҚ базасында қызмет ететін Бірыңғай үйлестіру орталығы (БҮО) айналысатын болады.

Сондай-ақ, АЭА инвесторлар үшін барынша қолайлы ахуал жасау және АЭА сапалы, жоғары технологиялық жобалармен толтыру мәселесін жүйелі шешуге бағытталған заң жобасын әзірледі.

Тікелей шетелдік инвестициялар (бұдан әрі - ТШИ) ағынын артуы және өндірістің тез дамуы, елдің табиғи ресурстарын тиімді қолдануға ықпал еткен озық өнеркәсіптік саясат нәтижесінің негізінде соңғы 20 жыл ішінде Қазақстан қатты экономикалық өсімге өзгерді. Сонымен бірге:

- инновациялық шағын компанияларды қаржыландыру үшін венчурлік капитал нарығының жетілмегіндігі,

- инновацияда жеке секторлардың нашар қатысуы, инновациядағы сұранысты тиімді механизмдермен қаматамасыз етудің жоқтығы,

- инновациялық саясаттың аймақтық дамудан бөлектігі,

- инновация жолындағы әкімшілік кедергілері,

- экономиканың жоғары технологиялық секторлардың дамуы бойынша міндеттердің орындалуы және жеделдетілген индустрияландыруды шақыруда білімнің отандық жүйесінің қол жетімсіздігі,

- мемлекеттік сектор, университеттер мен өнеркәсіптегі инновацияны дамыту, сондай-ақ инновацияны жасаушы түсінігінің жеткіліксіздігі сияқты мәселелер бар.

Осының барлығы экономиканың дамуында инновацияның салымы жиынтығында елеулі түрде шектейді.
Техникалық реттеу және метрология саласында оңды ілгерілеумен бірге нормативтік техникалық құжаттардың (бұдан әрі - НТҚ) Бірыңғай мемлекеттік қорында НТҚ бірыңғай қорын қалыптастыру және жүргізу бойынша салалық ведомстволардың нашар қызығушылықтары орын алып отыр.

Жыл сайын қор НТҚ үлкен санымен толықтырылады, осыған байланысты қолданыстағы ақпараттық жүйелерді әрі қарай дамыту және жаңарту жолымен қордың қызмет етуін қамтамасыз ететін ақпараттық жүйелерді және құжаттың өзін ақпараттық қорғауды қамтамасыз ету қажет.

Сонымен бірге, менеджмент жүйесін енгізуге кәсіпорындардың төмен қызығушылығы, қалыпты әдістің болуы және менеджмент жүйесінің жаңа бағыттары бойынша сарапшы-аудиторлардың жетіспеушіліктері сияқты проблемалар бар.Экономиканың, сонымен бірге ғылым мен техниканың дамуы өлшем құралдарының қолданылатын паркін үнемі жаңартып тұруды қажет етеді. жаңарту өлшем диапазонының кеңеюі және дәлдікті көтеру жағына қарай болады. Заңды тұлғалардың метрологиялық қызметтеріне тиесілі, сондай-ақ тиісті мемлекеттік эталондардың жоқтығынан жұмыс өлшем құралдарының бастапқы эталондарының бірқатарын ескере отырып, жыл сайын республикадан шеткері тексеруге әкетіледі. Мұндай жағдай әлемдік нарыққа отандық өнімнің шығуына тосқауыл болады, басқа елдерден республиканың техникалық және экономикалық тәуелділігіне әкеледі, сол елдерден өзінің бастапқы эталондарын және жұмыс өлшем құралдарын тексеруге мәжбүр болады.

Санитариялық және фитосанитариялық саудадағы техникалық кедергі (бұдан әрі - СФС/СТК) жөнінде ақпараттық орталықты жандандыру шеңберінде келесі проблемалар бар:

1) ДСҰ барлық мүше-мемлекеттері қолданатын, ережелер мен техникалық нормаларды зерделеуде Қазақстан Республикасының кәсіпорындарының қызығушылықтарының жоқтығы;

2) қызығушылық танытқан мемлекеттік органдар мен кәсіпорындардан хабарлама хаттарда көрсетілген толық мәтінді құжаттарды ұсыну туралы сұраныстардың деңгейлерінің төмендігі байқалады.

Кеден одағының бірыңғай нарығын құру және жандандырудың іргетасы тауарлардың еркін қозғалысы болып табылады. Халықаралық саудада техникалық кедергілердің болуы сыртқы нарыққа өнімнің шығуы үшін тосқауыл жасайды. Саудадағы техникалық кедергілерді жою тетіктері сәйкестікті бағалаудың нәтижелерін бөзара танумен негізделеді.

Сонымен бірге, техникалық реттеу саласындағы тәжірибелі мамандардың жетіспеушілік мәселесі бар, техникалық регламенттерді бейімдеу және енгізу тиісті деңгейде жүргізіліп отырған жоқ, мемлекеттік стандарттау жоспарларын қалыптастыру кезінде әзірлеуге ұсынылатын нормативтік құжаттардың (жалпы техникалық талаптар, сынақ әдістемелері) жинағының жоқтығы, техникалық регламенттерді әзірлеу кезінде олардың нәтижелерін пайдалану үшін ғылыми негізделген статистикалық мәліметтер менсынақтардың жоқтығы.

1) Ғылыми-қолданбалы зерттеулер жүргізуде геологиялық инфрақұрылымның, заманауи зертханалық базаның, тас материалдарды сақтау қоймасының жоқтығы;

2) геологиялық барлау жұмыстарының бүкіл топтамасын жүргізуде саланың кәсіпорындарының техника және құрал-жабдықтар импортына толық тәуелділігі;

3) нарықтың сыртқы және ішкі конъюнктурасына тәуелділігі;

4) геологиялық барлау кешенінде ақпараттық технологияларды пайдаланудың жеткіліксіз деңгейі;

5) салада білікті мамандардың, сондай-ақ әйгілі кәсіби ассоциациялардың мүшесі болатын тәуелсіз сарапшылардың жетіспеушілігі;

6) геологиялық қорларға аудандардың жетіспеушілігі, бұл геологиялық мәліметтердің сақталуын қауіп астына қояды.
Жер қойнауын пайдаланудың өзекті мәлеселер тізіміне мыналар жатады:

- артта қалған техникалық база, ғылыми-зерттеу және тәжірибелі-конструкторлық жұмыстардың қысқартылуы, минералдық-шикізат кешенінің стратегиялық дамуын мемлекеттік басқарудың тиімді механизимдерінің болмауы;

- минералдық-шикізат, тау-кен қайта өңдеу және металлургиялық кешеннің ғылыми-техникалық және ұйымдастырушылық-құрылымдық потенциалының әлсіз ықпалы, сондай-ақ Қазақстанның минералдық-шикізат базасын зерттеу мен игеру процестерін реттейтін тиімді жүйенің жетіспеушілігі;

- шикізаттық кешендерді реттеуді қамтамасыз етуге және кешеннің дамуына жаңа серпінді қалыптастыруға барынша мүмкіндік бермейтін нормативті құқықтық базаның мүлтіксіз болмауы.

- туристік инфрақұрылымының нашар дамуының деңгейі (туристік тапты орналастыру орындарының және демалыс объектілерінің жетіспеушілігі, көптеген туристік объектілерің қанағаттандырылмағандық жағдайы, барлық дерлік автомагистральдардағы сапалы жол инфрақұрылымының жоқтығы);

- инвесторларға қол жетімді ұзақ мерзімді кредиттік инструменттердіңтуристік-рекрациялық кешен объектілеріне инвестициялардыинвесторлар үшін қолайлы мерзімде қайтаруға мүмкіндік беретін пайыздық мөлшерлеменің жоқ болуы;

- білікті кадрлардың жетіспеушілік салдарынан туристік индустрияның барлық секторларында қызмет көрсету сапасы жоғары емес (кадрларды даярлаудың, қайта даярлаудың және біліктілік деңгейлерін көтерудің деңгейінің нашарлығы және туризмнің ғылыми базасының жоқтығы, туристік сала үшін кадрларды даярлау сапасының төмендігі);

- шекарадан тыс Қазақстан имиджін көтеру стратегиясының біріңғай ойластырылған маркетингісінің жоқ болуы.

Негізгі ішкі және сыртқы факторларды бағалау

Келу туризмін дамытуда негізінен мемлекеттің ішіндегі сондай-ақ шекарадан тыс экономикалық және саяси жағдайы сияқты сыртқы факторлары әсерін тигізеді. Осы факторлардан көбіне туристік дестинациясы ретінде елдің туристік имиджінің көтерілуі немесе төмендеуі тәуелді, бұл өз кезегінде туристік объектілерінің құралыс қарқындарының төмендеуіне (тоқтатылуына) әкелуі мүмкін.

Туристік саланың дамуына әсерін тигізетін ішкі факторларға елдің экономикалық жағдайы, форс-мажорлық жағдайының пайда болуы, кадрлық саясат, отандық туристік өнімнің кәсіби маркетингі және құқықтық реттеулер жататы.

ЖҚЗ ҒЖ құрудағы мәселе оптикалық ЖҚЗ ҒА түнгі уақытта, күн бұлтты болғанда, күндізгі уақытта аумақтар түсірімдерін алуға мүмкіндік еместігінде болып отыр. Осы себепке байланысты Қазақстанның спутниктік тобына радарлық ЖҚЗ ҒА енгізу қажет, бұл тәуліктің кез келген уақытында және кез келген ауа райында түсірілімдер алуға мүмкіндік береді.

ДЖСНЖ жерүсті инфрақұрылымын құру проблемасы 60 ДС-тен тұратын желі Қазақстан аумағының 55%-ы ғана жабуға мүмкіндік беретінінде. Еліміздің бүкіл аумағын ДЖСНЖ қызметтерімен жабу үшін қосымша ДС құру және пайдалануға енгізу қажет.

ҒА ҚұСК құрудағы келелі мәселе коммерциялық мақсаттағы ҒА өндірісі үшін ұшу тарихы бар, яғни ғарыштық ұшудың нақты жағдайларында сынаулардан табысты өткен жиынтықтауыштарды пайдалану қажеттігінде. Мұндай жиынтықтауыштарды шетелдік компаниялардан сатып алу өзіміз өндірген жиынтықтауыштардан бірнеше есе қымбат болады. Осындай мәселені шешу үшін ғылыми технологиялық мақсаттағы ғарыш жүйесін құру жобасын іске асыру қажет, оның шеңберінде отандық өндіріс жиынтықтауыштары ғарыштық ұшудың нақты жағдайларында сынаудан өте алады.

Ғарыш қызметін экологиялық нормалау жүйесін дамытудың негізгі мәселесі Қазақстан Республикасының аумағында зымыран-ғарыш қызметінің экологиялық қауіпсіздігін қамтамасыз ету жөніндегі жеке қазіргі заманғы ғылыми-техникалық базасының болмауы болып табылады.

Ғарыш қызметінің ғылыми және ғылыми-технологиялық базасын дамытудың негізгі мәселесі ғарыш зерттеулерінің қазіргі заманғы зертханалық және тәжірибелік-эксперименттік базасының болмауы болып табылады.

Атап айтқанда, астрофизикалық зерттеулерді жүргізу үшін айыру қабілеті үлкен телескоп түрінде ғылыми зерттеулердің қазіргі заманғы құралы қажет. ЖҚЗ деректерінің негізінде ғылыми зерттеулерді жүргізу үшін ғарыш ақпаратын қабылдау орталығын қазіргі уақытта ескі ЖҚЗ ҒА орнына келіп жатқан жаңа буынның ЖҚЗ ҒА сипаттамалары жаңғыртылуы тиіс. Ғарыш техникасы мен технологияларын әзірлеу жөніндегі қолданбалы зерттеулерді жүргізу үшін қазіргі заманғы өлшеу және сынау аппаратурасы бар зертханалық және тәжірибелік-эксперименттік базасын құру қажет болады.
1.3) Тәуекелдерді басқару

Теміржол, автомобиль, өзен, əуе көлік түрлерін, автомобиль жəне теміржолдарды, кеме жолдарын білдіретін республиканың көлік кешеніне шаруашылықаралық жəне мемлекетаралық байланыстарды жүзеге асыруда маңызды рөл беріледі.

Коммерциялық тасымалдаумен айналысатын дара кəсіпкерлердің тасымалдау көлемін бағалауды ескере отырып, көліктің барлық түрлерімен жүк тасымалдау көлемі 2015 жылдың қаңтар-қазанына 2 850,8 млн. тоннаны құрады, бұл 2014 жылдың қаңтар-қазаны көлемінен 8,7% артық. 2013 жылы 3 277,1 млн. тоннаны құрады, бұл 2012 жылдың көлемінен 8,7% артық.

Коммерциялық тасымалдаумен айналысатын дара кəсіпкерлердің тасымалдау көлемін бағалауды ескере отырып, жолаушыларды тасымалдау 2015 жылдың қаңтар-қазанына 2 850,8 млн. адам құрады, бұл 2014 жылдың қаңтар-қазаны көлемінен 1,03% артық. 2013 жылы 20 001,5 млн. адамды құрады.

Сонымен бірге, Қазақстан Еуропа мен Азияның арасындағы коммуникациялық ағынның орталығында орналасқан және ұлттық транзиттік ресурстарды іске асыруға қабілеті орасан зор көлік әлеуетіне ие. Нақты айтқанда, құрлықішілік тасымалдарды жүзеге асыру кезінде Солтүстік-Оңтүстік және Батыс-Шығыс бағытындағы бағыттардың көпшілігінде өңірді айналып өту мүмкін емес, соның өзі ортаазиялық көлік дәліздерінің басымдылық жағын көрсетеді.

«Ұлы Жібек жолын» жаңғырту – кешенді еуразиялық трансқұрлықтық көпір құру өзекті мәселе болып отыр.

2014 жылдың қорытындысы бойынша транзиттік тасымалдау көлемі 17,5 млн. тонна болды, ал транзиттік тасымалдау кірісі 180 млрд. теңгені құрады.

Иран Парсы шығанағы мен Үнді мұхиты порттарына, сондай-ақ Түркия мен ЕО нарығына шығатын жолдағы маңызды дәліз болып табылады және жаңа көлік дәліздері мен инфрақұрылымдық объектілерді дамытуға барынша күш жұмсайтын болады.

Қазақстан Республикасының трансқұрлықтық тасымалдарды жүзеге асыру саласындағы транзиттік әлеуетін дамыту көбінесе республика аумағындағы көлік дәліздері мен олардың тармақтарын дамытуға байланысты.

2016 жылға қарай Достық станциясынан Ақтау теңіз портына дейін

Қазақстан аумағы арқылы 70 халықаралық әуе дәлізі өтеді. Алматы, Астана, Қарағанды және Атырау әуежайларында «EL AL» (Израиль), «KLM» (Нидерланд), «FedEx» (АҚШ) және т.б авиакомпанияларының Боинг-747 жүк тасымалдайтын тағы басқа әуе кемелері тұрақты түрде жанармай құюды жүзеге асырады.

Қазақстандағы ең ірі жоба Батыс Еуропа елдеріне шығу арқылы Қазақстан мен Ресей аумақтарымен өтетін «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» трансқұрлықтық автокөлік дәлізін ұйымдастыру жобасын іске асырылып жатыр. Жоба құрамында Орталық Азия елдерінен, соның ішінде Өзбекстан мен Қырғызстаннан шығатын барлық дәліздерді реконструкциялау көзделген. Бағыттың жалпы ұзақтығы 8 445 км, оның ішінде: Ресей арқылы – 2 233 км, Қазақстан арқылы – 2 787 км (2 552 км – реконструкциялауға жатады), Қытай арқылы – 3 425 км құрайды.

Көлік логисткалық жүйесі Қазақстан өңірлері арасында экономикалық желінің жүзеге асырылуының негізгі құралы, сондай-ақ әлемдік нарықта қазақстандық тауарларды экспорттаудың негізгі жетекшісі болып табылады.

Ресейге, Қытайға және Оңтүстік Кореяға, Еуропаға, Орта Азияға жүк ағындарына қосымша көлік-логистикалық жүйесінен қызмет көрсетуді талап ететін, Қазақстанның экспорттық операциялар көлемі 2020 жылға 1,5 есе 96 млн.тоннадан 147 млн.тоннаға дейін жоғарылауы мүмкін.Тауар айналымының ең үлкен өсімі Қытай Халық Республикасы және Еуропа мен Ресей елдері арасында болжануда.
Автожол саласы

2015 жылғы жағдай бойынша Қазақстанда автомобиль жолдарының жалпы ұзындығы 176,2 мың км құрайды. Олардың 96,2 мың км астамы жалпы пайдаланымдағы жолдар (республикалық маңызы бар жолдар - 23,7 мың км, жергілікті – 72,7 мың км), 68,8 мың км елді мекендер көшелері және шамамен

2014 жылда Қазақстандағы автомобиль жолодарының жалпы ұзақтығы 152 мың км-ге жуық құрады. Олардан, 96,7 мың км-ден астамы жалпы пайдаланымдағы жолдар (республикалық маңызы бар жолдар – 23,5мың км, облыстық және аудандық маңызы бар – 73,2 мың км), 44 мың км елді-мекендер көшелері және 11 мың км-ге жуық технологиялық жолдар рөлін атқаратын, өндірістік мекемелерге, кеніштерге, фермерлік және орман шаруашылықтарына, басқа өндірістерге кіреберістер түріндегі шаруашылық жолдар.

Автожол саласындағы ең ірі жоба іске асырылуда – «Батыс Еуропа – Батыс Қытай» халықаралық транзит дәлізінің қайта жаңартуы. Осы жобаны қаржыландыру 3 көзден қарастырылған: займ қаражаты, республикалық бюджет және концессиялық негіздегі жеке инвестициялар.

Қаржыландырудың негізгі бөлігін 5 халықаралық қаржы институтының сыртқы займдары құрайды, жалпы сомасы 5,5 млрд. АҚШ долларына займдар туралы келісімдерге қол қойылды.

2015 жылдың 1 қаңтарына республикалық маңызы бар автожолдар желісі келесі жағдайда: жақсы – 31 %; қанағаттанарлық – 50 %; қанағатсыз – 19 %;

2015 жылдың 1 қаңтарына облыстық және аудандық маңызы бар автожолдар желісі келесі жағдайда: жақсы – 17 %; қанағаттанарлық – 49 %; қанағатсыз – 34 %.

Нарықтық тәсілдерді енгізу жаңалық болып табылады және осы мақсаттар үшін ақылы жүйені енгізумен мемлекеттік-жеке серіктестік механизмдерін қолдану айтарлықтай маңызды. Бұл бағытта «ҮАААЖ» жобасын іске асыру жоспарлануда.

2020 жылға дейінгі Қазақстан Республикасы Көлік жүйесі инфрақұрылымының дамуы мен интеграциясының мемлекеттік бағдарламасында көрсетілген, автожол саласының инвестициялық жобалары құрамына кіретін жобаларды іске асыру бойынша жұмыс жалғасуда, атап айтқанда Алматы – Астана –Петропавл, Самара – Шымкент, Омск – Павлодар – Майқапшағай, Астрахань – Атырау – Ақтау – Түркменбашы, Ташкент – Шымкент – Алматы – Хоргос, Ақтөбе – Мартөк, Астана – Қостанай – Челябі, Таскескен –Бахты, Алматы – Өскемен, Астана – Шідерті – Павлодар және Күрті – Бурылбайтал автомобиль жолдарының учаскелерін қайта жаңарту бойынша жұмыстар.

«ЭКСПО-2017»-ге дайындық шеңберінде:

1) Астана – Теміртау – 171 км және Астана – Павлодар – 413 км автожолдарын қайта жаңарту жобалары іске асырылуда;

2) Астана қаласының Оңтүстік-Батыс айналма жолы – 31 км және Щучье – Зеренді – 80 км жобаларын іске асыру жоспарлануда.

Азаматтық авиация

Қазақстан Республикасында 50 авиакомпания және әуе кемелерін пайдаланушылар қызмет көрсетеді, оның ішінде 22 авиакомпания коммерциялық әуе тасымалдарын орындайды, 25-і авиациялық жұмыстарды орындайтын (авиациялық-химиялық, орманды бақылау, мұнай-газ құбырларын айналып ұшып өту және басқа жұмыс түрлері) әуе кемелерін пайдаланушылар және 3 – жалпы мақсаттағы авиацияны пайдаланушылар болып табылады.

Қазақстан Республикасының Азаматтық әуе кемелерінің мемлекеттік тізілімінде 851 әуе кемесі есепте тұр, оның ішінде 376-і қолданыстағы ұшуға жарамдылық сертификатына ие.

«Эйр Астана» АҚ, «Скат» АҚ сияқты қазақстандық авиатасымалдаушылар 21  шетел мемлекетінің аумағында ұшуды орындайды. Қазақстанға тұрақты жолаушылар ұшуын әлемнің 16 елінен 25 шетелдік авиакомпания жүзеге асырады.

Мемлекет басшысының ұшу географиясын кеңейту жөніндегі тапсырмасын іске асыру шеңберінде 2015 жылы 7 жаңа маршрут ашылды (Астанадан Қазанға, Сеулге, Парижге, Тбилисиге, Дубайға, Атыраудан Минеральные воды, Алматыдан Минскге).

Ішкі авиақатынастар саласында 42 бағыт бойынша тұрақты ұшу жүзеге асырылады.

Соңғы он жылдарда Қазақстанда жолаушылар тасымалының елеулі өсімі байқалады. Қазақстандағы әуе тасымалы рыногының дамуы кірістің өсуімен, еліміздегі тұрғындардың іскери белсенділігімен, сондай-ақ туризмнің дамуымен байланысты.

Қазақстандық авиакомпаниялар тасымалдаған жолаушылар саны 2015 жылғы қаңтар-қыркүйек кезеңінде 4,5 млн. адамды құрады, 2014 жылғы аналогиялық кезеңмен салыстырғанда өсім (4,1 млн. адам) 109,8% құрады. 2013 жылғы қаңтар-қыркүйек кезеңінде 3,7 млн. адам тасымалданды. 2015 жылғы қаңтар-қыркүйек кезеңінде әуе жолымен тасымалданған жолаушылар айналымының үлесі 8,7 млрд. жкм (2014 және 2013 жылғы аналогиялық кезеңде - 8,3 млрд.жкм және 7,5 млрд.жкм тиісінше) құрайды.

Жолаушылар тасымалынан басқа, Қазақстанда ең жедел және қолайлы тасымал түрі болып табылатын жүктерді әуеде тасымалдау жүзеге асырылады.

2015 жылғы қаңтар-қыркүйек кезеңінде жүктерді әуеде тасымалдау 11,4 мың тоннаны құрады, 2014 және 2013 жылғы аналогиялық кезеңде тиісінше 13,7 мың тоннаны және 16,8 мың тоннаны құрады.

Республиканың транзиттік әлеуетін одан әрі дамыту бойынша үлкен жұмыс жүргізілді, оны тиімді пайдалану азаматтық авиация үшін қосымша табыс табуға және оны дамытудың жоғарғы серпінін сақтауға бағытталған шара болып табылады.

2015 жылғы қаңтар-қыркүйек кезеңінде транзит 84,8 млн. ұшақ-километрді құраса, 2014 және 2013 жылғы аналогиялық кезеңде тиісінше – 133 млн. ұшақ-километр және 125,9 млн. ұшақ-километр.

Қазақстанның Каспий теңізіндегі жағалау көлік инфрақұрылымы қолданыстағы екі теңіз портын қамтиды – Ақтау және Баутино.

Бұл ретте, Ақтау порты Ақтау порты экспортты-импортты және транзиттік бағыттағы жүктерді өткізуге қатыстырылады, оның Каспий бассейінінде жүк тасымалдауды қамтамасыз етудегі үлесі шамамен 25 % құрайды. Баутино порты теңіздегі мұнай операцияларын қолдау базасы ретінде мамандандырылған.

2014 жылы Ақтау порты арқылы 10,3 млн. тонна аударылған, ол 2013 жылмен салыстырғанда 6% артты.

Теңіз порттары арқылы жыл сайын өткізілетін жүктердің негізгі номенклатурасы мұнай, металл, бидай, паромдық және басқа да жүктер құрайды. Бұл ретте Ақтау порты арқылы өткізілетін мұнай көлемі біртіндеп төмендеуде, сонымен қатар құрғақ жүктерді өңдеу бойынша порттық қуатты ұлғайтудағы қажеттілік туындайды.

2-кесте. Ақтау порты арқылы аударымдар серпіні (мың т)

Каспий бассейніндегі теңіз тасымалдау нарығында Қазақстан флоты

Ақтау порты арқылы өткізілетін мұнайдың жалпы көлемінің

Құрғақ жүктердің барлық көлемі шетелдік кеме компанияларымен тасымалданған, алайда, көрсетілген қызметтерді әртараптандыру мақсатында жүктерді теңіз арқылы тасымалдау нарығында құрғақ жүкті флотты кезең-кезеңмен ұлғайту көзделеді.

Сонымен қатар, Қазақстанның сауда флотының бәсекеге қабілеттілігін арттыру мәселесі шешімді талап етуде, ол үшін Каспий маңындағы мемлекеттерден төмен емес деңгейде қазақстандық кеме қатынасы компаниялары үшін тең жағдайлар жасауы қажет.

Су көлігіндегі қауіпсіздік деңгейін арттыру үшін ХТҰ қабылдаған конвенциялар талаптарына сәйкес теңіз көлігінде бақылауды ұйымдастыруды қамтамасыз ету бойынша шаралар қабылданатын болады. Атап айтқанда, Порттың теңіз әкімшілігін құру, навигациялық қауіпсіздікті күшейту, соның ішінде, Құрық портымен Жайық-Каспий арнасында кемелер қозғалысын басқарудың қосымша жүйелерін орнату болжануда.

Өзендегі кеме қатынасы Ертіс, Орал, Қиғаш, Есіл, Іле, өзендерінің бассейндерінде, Қапшағай су қоймасында және Балқаш көлінде жүзеге асырылады. Пайдаланылатын су жолдары учаскелерінің жалпы ұзақтығы 4108,5 км құрайды, соның ішінде 4040,5 км-де кеме қатынасы қауіпсіздігін қамтамасыз етуге байланысты іс-шаралар іске асырылады.

Ішкі су жолдары бойынша жүк тасымалдауды 659 кемесі бар жеке меншік кеме иелері жүзеге асырады, олардың 248 пайдаланылмайды және жөндеуді қажет етеді.

Өзен көлігі республиканың көлік жұмысының жалпы көлеміндегі үлес салмағы аз. 2014 жылда ішкі су көлігімен 1 294,6 мың тонна жүк тасымалданған, ол 2013 жылмен салыстырғанда 18,5 % ұлғайды (2012 жыл – 1273,5 мың тонна).
Темір жол саласы

Қазақстанның көлік жүйесінде теміржол көлігі жетекші рөлге ие. Тасымалдаудың қашықтығының алыс болуы, ТМД және Балтық елдерімен салыстырғанда жолаушылар мен жүктерді тасымалдаудың салыстырмалы түрдегі арзан тарифтері теміржол көлігін пайдаланушылар үшін неғұрлым қажетті етуде.

Қазақстан теміржолының пайдалану ұзындығы 14,8 мың км (оның ішінде екі жолды желілер – 4,9 мың км (34 %), электрлендірілген желілер –
4,1 мың км (28%), тығыздығы – 1000 шаршы км-ге 5,5 км, жүк тасымалдылығы – 21,8 млн. тонна-км құрайды.

Елдің жалпы жүк айналымы мен жолаушылар айналымындағы теміржол көлігінің үлесі шамамен 60 %-ды құрайды, бұл ретте барлық көлік түрлерімен тасымалдаудан түскен кірістердегі оның үлесі 20 % құрайды.

Жүк вагондары меншік иелерінің жүк вагондарын беру жөніндегі көрсетілетін қызметтерге бағалық реттеудің болмауы жылжымалы құрамды жаңарту үшін қолайлы жағдай жасайды.

Парктің тозу деңгейі 2014 жылы 56,2% құрады (2012ж. - 63%; 2013ж.-61%).

Республикада облысаралық қатынастардағы теміржол жолаушылар тасымалын мемлекеттік әлеуметтік тапсырыс бойынша конкурстық негізде субсидиялардың бөлінуімен мемлекеттік және жеке меншік компаниялар жүзеге асырады.

Реттеудің қолданыстағы практикасына сәйкес қатынас түрі мен жүк тегіне байланысты тарифтер сараланған. Нәтижесінде тасымалдардан түсетін кірістер қатынастар түрімен және жүк тегімен айқындалатын нарық сегментіне байланысты ерекшеленеді.

«ҚТЖ» ҰК» АҚ Қазақстан Республикасының нарығындағы жалғыз жүк тасымалдаушы болып табылады. Бұл ретте тасымалдауды жүзеге асыру үшін «ҚТЖ» ҰК» АҚ «Локомотив» АҚ, «Қазтеміртранс» АҚ жылжымалы құрамын, басқа да теміржол әкімшіліктерінің мүкәммалдық вагондары мен операторлық компаниялар вагондарының жеке паркін пайдаланады.
Автомобиль көлігі

Қазақстан Республикасы Ішкі істер министрлігінің ақпараты бойынша Коммерциялық тасымалдаумен айналысатын дара кəсіпкерлердің тасымалдау көлемін бағалауды есепке алғанда, республика автокөлігімен 2014 жылы 3 128,5 млн. тонна жүк тасымалданды, 2013 жылмен салыстырғанда өсім 4,9 %-ды құрады (2012 жыл – 2 718,1 млн.тонна, 2011 жыл – 2 475,5 млн.тонна).

2014 жылда жүк айналымы 155,1 млрд. ткм құрады, 2012 жылмен салыстырғанда жүк айналымы өсім 6,8%-ды құрады.

2014 жылда 21 253,1 млн. жолаушы тасымалданды, 2013 жылмен салыстырғанда 6,4%-ға өсті (2012 жыл – 18 455,1 млн.адам, 2011 жыл – 16 619,6 млн.адам).

2014 жылда жолаушылар айналымы 215,2 млрд. ткм құрады, 2013 жылмен салыстырғанда 5,8%-ға өсті (2012 жыл – 183,4 млрд. пкм, 2011 жыл – 164,0 млрд. пкм). 2014 жылдың қорытындысы бойынша халықаралық қатынаста 6,3 млн. тонна жүк тасымалданды.

Тұрақты қатынаста 137 халықаралық және 254 аса облысаралық тұрақты жолаушылар маршруттары бар.

Автомобиль паркі жоғары тозумен сипатталады – қолдану мерзімі
12 жылдан асатын автокөлік құралдарының үлесі 70%-ды құрайды, соның ішінде 78%-ды автобустар және 60%-ды жүк автомобильдері құрайды.
1.2) Негізгі проблемаларды талдау

Транзиттік-көліктік әлеуетін дамыту

Қазақстанның сатушы әріптестерінің халықаралық стандарттары мен жүйелері кейбір көлік инфрақұрылымының техникалық параметрлерімен үйлеспейтінінің себебі өңірлік интеграцияның жолында және сату-көлік жүйесін дамытуда едәуір кедергінің болуында.

Қазіргі таңда Қазақстан Республикасының барлық аумақтарында көлік-коммуникация жүйелерін орналастырудың теңгерімсіздігі, бірыңғай экономикалық кеңістігін дамытуына және тұрғындардың оңтайлы өсуіне кедергі етеді.

Жүк таситын тасымалдаудың маңызды келелі мәселелерді келесі топтарға бөлуге болады:

1. 
   инфрақұрылымдық шектеулер мен көшпелі составтың жетіспеушілігі;
   
2. 
   жүкті АКҚ (отыратын тягачтар) өндірудің жоқтығы;
   
3. 
   логистикалық сервистерінің төмен дәрежесі;
   
4. 
   экспедиторлық қызметінің жетілмегендігі;
   
5. 
   әкімшілік кедергілер.
   

1) әуе кемелерін қабылдау-ұшыру үшін бірқатар өңірлік әуежайлардың ИКАО халықаралық стандарттарына сәйкес келмеуі;

2) авиакөлік инфрақұрылымының жердегі техникамен, жүк қоймаларымен және терминалдармен жарақтануының қажетті деңгейде болмауы;

3) авиация персоналының жетіспеушілігі болып табылады;

4) Қазақстан өңірлерінде авиакөлік қызметтерінің қол жетпеуі.

Азаматтық авиация саласы қалыптасуының бастапқы кезеңдегі әуежайлар инфрақұрылымын дамыту, мемлекеттік бюджеттен қаржылық қолдауды талап етеді.

Қазіргі таңда азаматтық авиациясы үшін ұшқыш құрамы кадрларының жетіспеушілігі пайда болды. Әскери ұшқыштар мен азаматтық авиация ұшқыштардың орта жастары 40-45 жастан артады, атап айтқанда әуе көлігін басқару үшін зейнеталды жас.

Азаматтық авиация мұқтаждығы үшін қажетті ұшу-кардлық потенциалын дайындау.

Су көлігі саласында порттық және қызмет көрсету инфрақұрылымының жеткіліксіз қуаты, білікті отандық мамандардың тапшылығы, кеме қатынасы шлюздерінің техникалық қауіпсіздіктің жеке талаптарына сәйкес келмеуі, сауда флотының жеткіліксіз саны, мемлекеттік техникалық флоттың тозғандығы байқалады.

Осыған байланысты теңіздегі сауда флотын дамыту, мемлекеттік техникалық өзен флотын ауыстыру, Шүлбі шлюзінің қорғаныш гидротехникалық құрылысты салу, кеме қозғалысы мен теңізде құтқару операцияларын басқарудың мамандандырылған жүйесін құру бойынша жұмыстарды жалғастыру қажет.

Жалпы заманға сай серіктік және телекоммуникациялық жүйелердің көмегімен жүк және жолаушылар тасымалдарының мониторингін толымды іске асыруға мүмкіндік беретін автоматтандырылған ақпараттық жүйелердің жетілмегендігі байқалады.

Көліктегі апаттылық деңгейіне себерші болатын негізгі факторлар:

1) көлік процесіне қатысушылардың тәртібі мен біліктігінің төмендігі;

2) тасымалдарды ұйымдастырудың технологиялық процестерін сақтамау;

3) бақылау органдарының материалды-техникалық жабдықталуының жеткіліксіздігі;

4) көлік құралдарының қанағаттандырарлықсыз техникалық жағдайы мен тозуы.

Заң шығару деңгейінде тұрақты жолаушылар маршруттарындағы автобустарды жаңарту бойынша, сондай-ақ автокөлік саласында автоматтандыруды дамыту бойынша міндетті талартар енгізілген.

Басқа мәселе саны 100 адамнан асатын елді мекендерді тұрақты автобус қатынастарымен қамту болып табылады, 2015 жылғы 1 қаңтардағы жағдайы бойынша 78,5%-ды құраған (6 623 ауылды елді мекенге 5 200 бірлік).

Халықтың мобильділігін қамтамасыз ету мақсатында инфрақұрылым мен автомобиль жолдарын дамытуды ескере отырып, елді мекендерді тұрақты автобус қатынасымен толық (100%) қамтамасыз ету қажет.

Аталмыш іс-шаралар шеңберінде 2014 жылы «электрондық үкіметтің» ішкі контуры жобаларының сүйемелдеуі және жүзеге асырылуы атқарылды. Атап айтқанда мемлекеттік органдарының Бірыңғай электрондық құжат айнылымы жүйесінің (көлемі 99,16% құрады), Бірыңғай пошталық жүйенің сервисімен мемлекеттік органдардың интранет - порталының (70 000 аса мемлекеттік қызметкерлер қосылған), сондай-ақ Қазақстан Республикасы Үкіметінің Мобильдік офисінің (мемлекеттік органдардың басшылары – 300 пайдаланушы) жұмыс істеуі қамтамасыз етілді.

Қазақстан Республикасының жеке және заңды тұлғаларына электрондық цифрлық қолтаңба құралдарын ұсыну мақсатында Қазақстан Республикасының Ұлттық куәландырушы орталығы құрылды.

2014 жылы Қазақстан Республикасының Ұлттық куәландырушы орталығының 2 436 479 тіркеу куәлігі берілді (2013 жылы – 2 134 322).

Электрондық цифрлық қолтаңба технологияларын пайдалана отырып, мемлекеттік органдардың арасында заңдық маңызы бар электрондық құжат айналымын жасау мақсатында Мемлекеттік органдардың куәландырушы орталығы құрылды.

2014 жылы Мемлекеттік органдар куәландырушы орталығының 38 047 тіркеу куәлігі берілді (2013 жылы – 31 573).

Мемлекеттік және жергілікті атқарушы органдардың ақпараттық ресурстары мен жүйелерінің аппараттық-бағдарламалық құралдардың қызмет ету тиімділігін арттыру үшін Деректерді өңдеу орталығының (ДӨО) инфрақұрылымы құрылуда. 2013 жылы 7 деректерді өндеу орталығы Талдықорған, Шымкент, Көкшетау, Өскемен, Ақтөбе, Ақтау, Атырау қалаларында пайдалануға берілді.

2014 жылы Қарағанды, Қостанай, Қызылорда, Орал, Петропавл, Тараз қалалары бойынша 6 деректерді өндеу орталығын пайдалануға берілген.

Сонымен қатар, мемлекетаралық және мекемеаралық ақпараттық жүйелердің әрекеттесуін қаматмасыз ету үшін ҚР ұлттық шлюзі және ҚР Сенім білдірген үшінші тарапы өндірістік пайдалануға өткізілді, онда әрі Армения Республикасы, Беларусь Республикасы, Ресей Федерациясы және Еуразиялық экономикалық космиссиясының Ұлттық шлюздарымен және сенім білдірген үшінші тараптарымен ықпалдастырылды.

2011 жылы «OTAUTV» жерсеріктік хабар тарату желісі пайдалануға берілді, ол Республика аумағының 100% қамтуды қамтамасыз етеді, ал

Халыққа және ұйымдарға электрондық нысанда мемлекеттік көрсетілетін қызметтерді көрсету және Халыққа қызмет көрсету орталықтарының (ХҚКО) қызметін жақсарту саласында үлкен жұмыс атқарылды. Мемлекеттік көрсетілетін қызметтерді электрондық нысанда көрсету саласындағы қоғамдық қарым-қатынастарды реттеу мақсатында барлық қажетті нормативтік құқықтық базасы, оның ішінде мемлекеттік көрсетілетін қызметтердің автоматтандыруды және оңтайландырыруды және оларды ХҚКО-ға аударуды реттейтін нормативтік құқықтық базасы қабылданды.

«Электрондық Үкіметтің» веб-порталы құрылымы арқылы 730 аса электрондық қызметтер қолжетімді, бұл «электрондық үкімет» веб-порталының 215 электрондық қызметтері, 81 электрондық лицензиялар түрі және 434 рұқсат беретін құжаттар.

Орталық мемлекеттік және жергілікті атқарушы органдармен интернет-ресурстар арқылы халыққа және бизнеске интерактивтік қызметтер көрсетіледі және транзакциялық қызметтерді көрсетуге өтуі жүзеге асырылуда.

2015 жылдың ақпан айынан бастап ХҚКО-да 212 мемлекеттік қызмет көрсетіледі. Жүргізу куәліктерін беру және автокөліктерді тіркеу бойынша Алматы, Астана қалаларында, сонымен қатар Алматы, Жамбыл, Қарағанды, Қызылорда, Маңғыстау, Павлодар және Солтүстік Қазақстан облыстарында мамандандырылған ХҚКО пайдалануға беріліп, айтарлықтай қызмет істеуде. 2015 жылы Ақтөбе мен Қостанай, 2016 - 2017 жылдар аралығында қалған облыстарда ашылатын болады. ХҚКО арқылы 33,5 млн. астам мемлекеттік көрсетілетін қызметтер көрсетілді (2014 жылы – 29 млн.), әлеуметтік зерттелуердің нәтижесі бойынша халықтың ХҚКО қызметтерімен қанағаттану деңгейі 82,7 % құрады (2012 жылы – 81,6%, 2013 жылы – 82 %).

2014 жылы ХҚКО арқылы 29 млн. астам мемлекеттік көрсетілетін қызметтер көрсетілді, әлеуметтік зерттелуердің нәтижесі бойынша халықтың ХҚКО қызметтерімен қанағаттану деңгейі 82,7 % құрады (2012 жылы – 81,6%, 2013 жылы – 82 %).

Халықытың компьютерлік сауаттылығын арттыру және «электрондық үкімет» порталын танымал ету мақсатында барлық ХҚКО-да өзіне-өзі қызмет көрсету пункті «Connection point» жұмыс істейді. 2015 жылғы 6 айында 3,5 млн. кеңес көрсетіліп, 1,8 млн. электрондық цифрлық қолтаңбалар берілді.

Сонымен қатар, білімнің, мамандардың, бизнестердің жүйесі – сараланған еңбек нарығында ұсынылған барлық тараптың қарым-қатынасын өзертетін Қазақстан Республикасы біліктілігінің Ұлттық жүйелерін ендіру бойынша жұмыстар жүргізілуде. Біліктіліктің ұлттық шегі әзірленді және бекітілді, «ақпараттық-коммуникациялық технологиялар» біліктілігінің салалық шектерін бекіту жоспарланған ақпараттық-коммуникациялық технологиялар саласындағы әлеуметтік серіктестік және әлеуметтік және еңбек қатынастарын реттеу жөніндегі Министрлік комиссиясының салалық құрамы бекітілді.

Сапалы және бәсекеге қабілетті медиаконтент өндірісінде телерадиоарналардың барлық ағымдағы және болашақтағы қажеттіліктерін қанағаттандыруға қабілетті хабар тарататын компаниялар үшін басты технологиялық алаң Астана қаласында ашылған «Қазмедиа орталығы» әмбебап телерадиокешені болды. Кешен ғимаратынан 9 телеарна мен

2011 – 2014 жылдары жаңа тауашалы арналардың құрылуын, телеарналардың бағдарламалық кестелерін кеңейтуін қамтитын жобалардың қатары іске асырылған, жеке сериалдардың өндіріс үрдісі ретке келтірілген. Мемлекеттік телеарналардың эфирі жеке қазақстандық контенттің негізінде құрылады, оған қоса олардың рейтингілерінің жоғарлауы бақылануда. Республикалық мемлекеттік БАҚ – пен танымал операциялық жүйелерде ұтқыр үстемелер әзірленді.