1. «Ленгір-баянауыл» автомобиль жолының технико-экономикалық негіздеу

жүктеу 1,73 Mb.

бет	2/7
Дата	22.05.2018
өлшемі	1,73 Mb.
	#16263
түрі	Бағдарламасы

1 2 3 4 5 6 7

1.5.-кесте.

Тәулік сағаттары бойынша ЖТО таралуы.

№	Тәулік сағаттары	ЖТО саны	Пайыз есебімен, ЖТО жалпы санына шаққанда
1.	0-1	2	2
2.	1-2	2	1,4
3.	2-3	-	-
4.	3-4	-	-
5.	4-5	-	-
6.	5-6	-	-
7.	6-7	1	0,7
8.	7-8	8	5
9.	8-9	13	9,3
10.	9-10	12	8,6


11.	10-11	5	4,3
12.	11-12	7	4,3
13.	12-13	8	6,4
14.	13-14	14	7,8
15.	14-15	13	9,3
16.	15-16	4	2,8
17.	16-17	6	4,3
18.	17-18	11	7,1
19.	18-19	13	10
20.	19-20	5	3,5
21.	20-21	8	5,7
22.	21-22	6	5
23.	22-23	3	1,4
24.	23-24	1	0,7
25.	Барлығы	142	100

ЖТО санының орын алу орындары бойынша таралу кестесінен көрініп отырғанындай, ЖТО басым бөлігі көше қиылыстары мен жаяу жүргіншілер өткелдерінде орын алады. 1.6. кестеде 2002-2006 жылдар «аралығындағы ЖТО тіркелу орындары бойынша таралуы.

1.6.-кесте. ЖТО тіркелу орындары бойынша таралуы.

№	ЖТО тіркелген орындары	ЖТО саны	Пайыз есебімен, ЖТО жалпы санына шаққанда
1	Көше қиылыстары	44	31
2	Жаяу жүргіншелер өткелдері	35	24,6


3	Автобус аялдамалары	25	17,6
4	Басқа да орындар	38	26,7
5	барлығы	142	100

ЖТО пайда болу себептері бойынша таралуын сараптау нәтижесі көрсетіліп отырғанындай (1.7. кесте) ЖТО басын бөліп келей себептер нәтижесінде орын алады:

1. жол белгілерінің, таңбаларының реттеу сигналдарын орындамау;

2. ішімдік ішіп, транспорт құралын басқару;

3. жолды белгіленбеген жерлерден кесіп өту;

4. көше қиылыстарынан өту кезегін сақтамау;

5. қозғалыс жылдамдығын арттыру;

6. ішімдік ішкен жаяу жүргінші;

7. қарсы бағытқа шығу;

8. аралықты сақтамау.

1.1.- кесте. ЖТО орын алу себептері бойынша таралуы

№	ЖТО орын алу есебі	ЖТО саны	Пайыз есебімен, ЖТО жалпы санына шаққанда
1	жол белгілерінің, таңбаларының реттеу сигналдарын орындамау	23	16,1
2	ішімдік ішіп, транспорт құралын басқару	22	15,5
3	жолды белгіленбеген жерлерден кесіп өту	18	12,6
4	көше қиылысыфнан өту кезегін сақтамау	16	11,2
5	қозғалыс жылдамдығын арттыру	21	14,7
6	ішімдік ішкен жаяу жүргінші	25	17,6
7	қарсы бағытқа шығу	7	4,9

8	аралықты сақтамау	10	7
	Барлығы	142	100

1.8. -кесте Берілген көше жол торабында ЖКО себептерін талдау.

ЖКО негізгі себептері	2002	2003	2004	2005	2006
Жол қозғалысы ережелерінің бұзылуы	12	13	11	12	6
Қанағатанарылықсыз жол жағдайлары және жол қозғалысын ұйымдастыру анықталмаған	7	7	9	« 8	12
Транспорт құралдарының техникалық жарамсыздылығы	5	7	9	10	12
Барлығы:	24	27	29	30	32

1.9.- кесте

Жүргізушілер кінәсінен болатын ЖКО себептері.

ЖКО негізгі себептері, %	2002	2003	2004	2005	2006
Жүргізушінің спирттік тиімдік тилуы	5	6	6	7	7
Рұқсат етілген жылдамдықтан асыру	7	6	8	5	6
Қарсы қозғалыс жолағына шығу және басып озу ережесін бұзу	5	4	6	6	4
Қиылыстардан өту ережесін бұзу	3	4	5	4	8
Басқа да жол қозғалысы ережелерінің бұзылуы	4	7	4	8	5
Барлығы	24	27	29	30	32

1.3. Дипломдық жобаның негізгі мақсаттары мен автомобиль жолының сипаттамасы

Дипломдық жобаның негізгі мақсаты «Ленгір –Баянауыл» автомобиль

қолындағы қарастырылатын КЖТ көлік құралдарының қозғалыс қауіпсіздігін жоғарылатуға арналған іс-шараларды жасау болып табылады:

қарастырылатын учаскеде соңғы 5 жылда болған ЖКО-ларды

талдау;

2) қарастырылатын КЖТ қауіпті туйісу нүктелері мен қозғалыс

қарқындылығын зерттеу;

3) қарастырылатын учаскедегі көлік қҰралдарының қозғалыс

қауіпсіздігін жоғарылатуға арналған іс-шараларды жасау;

4) экологиялық жағдайды зерттеу және қоршаған ортаға пайдаланған

газдардың әсерін төмендету әдістерін қарастыру;

5) қарастырылатын автомобиль жолының енгізуге Ұсынылған іс-

шаралардың экономикалық тиімділігін анықтау.

«Ленгір-Баянауыл» автомобиль жолдың ені бір бағытта 4,4-5,8м.2 жер

беті 6,6м., ұзындығы 18 км, жол тегіс жергіліктен өтеді. «Ленгір-Баянауыл» автомобиль жолында қозғалыс қарқындылығы 2200 авт/тәулік. Берілген жол екінші техникалық категорияға жатады. Жол аралығында көптеген ауыл мекендер орналасқан:

Жолдың өткізу мүмкінділігі бойынша «Ленгір-Баянауыл» автомобиль жолы берілген техникалық категориясына сәйкес келмейді. Бірінші техникалық категория бойынша бұл жол жаңадан жобалауды талап етеді. Берілген автомобиль жолында көптеген жол қозғалысын реттейтін техникалық құралдар орналасқан.

2. ЖОЛ ТРАНСПОРТ ОҚИҒАЛАРЫН ТАЛДАУ

2.1. «Ленгір-Баянауыл» автомобиль жолындағы

5км-дегі ЖТО талдау.

Мән-жай: Екі жол көлігі реттелетін жолдың қиылысында қақтығысып қалған. А-автомобилі оңтүстік бағытта қозғалып келе жатса, В-автомобилі шығыс бағытта қозғалып келе жатқан. Соқтығысу нүктесі солтүстік стоп — сызығынан 5,5м, ал батыс стоп сызығынан 12м қашықтықта орын алған 1-А-автомобилінің қозғалыс бағыты; 2-В-автомобилінің қозғалыс бағыты; 3-соқтығысу нүктесі; 4-А-автомобилі; 5-В-автомобилі;

Түсініктеме: А-автомобилінің жүргізушісі: «Мен жасыл түсті күтіп, орынымнан қалыпты қозғалғанмын, кенеттен оң жағымнан кездоейсоқ автомобиль шыға келді.» В-автомобилінің жжүргізушісі: «Мен реттелетін жолдың қиылысына қалыпты жылдамдықпен 45м қащықтықта, бағдаршамдағы қызыл түске қосымша сары түстін қоса жанғанын байқадым. Жолдың қиылысына автобустың екі корпусы қалғандай шамада, жасыл түсті жарық жанды. Осы сэттегі менің жылдамдығым 65км/с жылдамдық шамасында болатын. Сондықтан мен тоқтамай кете бердім.»

Куәгер: «Жол тоабының оңтүстік бағытында өтуді досып тұрған болатынмын. Бағдаршамның жасыл түсі жанғанда, мен А-автомобилінің қарама-қарсы бағытта жүре бастағанын байқадым».

Зерттеме: Жол қозғалыстарының бағыттары бойынша бағдаршамның өту фазалары үш тактадан тұрған. Сары, қызыл және жасыл түстердің такталары-2с болған. А-автомобилінің соқтығысу нүктесіне дейінгі уақыты-2,8с, осы параметр эксперимент барысында анықталған. Осы уақыттың шамасы 6с оту фазасына қосылуы мүмкін. Осы деректер В-автомобилінің А-автомобилі мен куәгердің берген анықтамалары бойынша, соқтығысу нүктесіне дейінгі қашықтығын анықтауға мүмкіншілік береді. Альтернативті вариант-А-автомобилі қозғала бастағанда, соқтығысу нүктесіне дейін В-автомобилі 50м қашықтықта орналасқан.

Тұжырымдама: Екі автомобиль жүргізушілерінің берген анықтамалары қарама-қарсылықты көрсетеді. Алайда А-автомобилінің жүргізушісін куәгер қоштап отыруына байланысты, сары түс жанғанда соқтығысу нүктесіне дейін В-автомобилі 158м қашықтықта болуы тиіс болатын. В-автомобиліне бағдаршам 90м қашықтықтан көріне бастағанын есепке ала отырып, куәгер тарапынан берілген анықтаманың дұрыстығына күмән туындайды. Өзге жағынан В-автомобилі жүргізушісінің анықтамасын есепке алатын болсақ (екі автобус корпусындағыдай қашықтық, 36м қашықтықты жүріп өту уақыты) 45м қашықтықты жүріп өту шамасы 2с тең, я яғни В-автомобилі жүргізушісінің 65км/с параметрларына сәйкес келеді.
2.2. «Ленгір – Баянауыл» автомобиль жолындағы

7км-дегі ЖТО талдау.

Бұрылу ойымен солтүстік жақтан жолдың қиылысына шыққан В-автомобилі жолдың қиылысына батыс жақтан келе жатып А-автомобилінің алдыңғы жағымен соқтығысып қалған. В-автомобилінің тежелу іздерінің ұзындығы 40,5м шамада. 1-А-автомобилінің қозғалыс бағыты; 2-соқтығысу нүктесі; З-В-автомобидінің қозғалыс бағыты; 4- батыс бағытындағы көріністің шамасы 58м. А-автомобилінің жүргізушісі: «Жолдың қиылысына автомобилімді тоқтатқанда оң жағыма қарадым, маған жақындап келе жатқан автомобильді байқамадым. Менің автомобилім жүктемелі болғандықтан мен жол торабын босата алмадым». В-автомобилінің жүргізушісі: «Мен жақсы білетін ауданымда қалыпты жылдамдықпен келе жатып, қарсы алдымнан кенеттен шыққан автомобильді байқап қалдым. Менің жылдамдығым 56км/с болатын.»

Зерттеме: Тергеушінің анықтауынша соқтығысудағы В-автомобилінің жылдамдығы 32км/с болған. Тайғанау сызықтары осы жылдаидықты қоса отырып бастапқы жылдамдықтың 96,6км/с болғандығын және тежелудегі оның жоғалу шамасының 64км/с болғанын көрсетеді. Жылдамдықтың осы шамағаі төмендеуі 2,3с болған. Жүктемелі А-автомобилінің жүргізушісі 4,1 с артық шаамада соқтығысу нүктесіне дейінгі 6м қашықтықты есепке алуы мүмкін болмаған. А-автомобилінің қозғалыс жылдамдығынан осы шама 1,8с алақтықты білдіреді. Осы уақыттың шамасында соңғы автомобиль 96,6км/с жылдамдықпен 48м қашықтықты басып өткен.Стоп сызығыңан оң жақтағы көріністің шамасы 58мболған.

Тұжырымдама: В-автомобилінің жүргізушісі өзі атап көрсеткен жылдамдықтан 40,6км/с жылдамдыққа артық жүрген. Жүргізуші жолдың осы аталған ауданын жақсы біле отырып 96,6км/с жылдамдықпен қозғалып отырған. Осы аталған жылдамдықтағы толық тоқтау жолы 64м. А-автомобилінің жүргізушісіне қатынасты сауалнамалар туындайды: Егер ол жолдың осы қиылысында ешкімді көре алмаған болса, ол жүргізушіден жол беруді талап етуге болар ма еді.
2.3. «Ленгір -Баянауыл» автомобиль жолындағы

9км-дегі ЖТО талдау.

Мән-жай: А-жеңіл көлік автомобилі жолдың қайырылған бөлігінің оң жағын айналып өтіп жатып, жолдың шетінде орналасқан В-автомобилімен соқтығысып қалған. А-автомобилі өзінің қозғалу бағытында шиналарынан қисық сызық қалдырған, соқтығысу нүктелеріне дейін осы шина іздері 6м қашықтықта анық байқалады. Осы анықталған іздер автомобильдің жанамалай тежелгенін көрсетеді. Соқтығысу В-автомобилінің артқы жағымен А-автомобилінің алдыңғы жағымен болған. 1-А-автомобилінің қозғалыс бағыты; 2-Тұрған автомобильдің жалпылай көрінісі 48м; 3-Соқтығысу алдындағы В-автомобилінің орыны.

Түсініктемелер: А-автомобилінің жүргізушісі: «Мен қисық жолда 56км/с жылдамдықпен келе жаттым. Алдымда тұрған автомобильді көре тұрып мен оң жаққа алып тежегішті бастым. Тежелу үдеуінен екпіндеп келген автомобиль алдымдағы автомобильдің артынан соғып кетті».

Зерттеме: Шиналардың тайғанау сызықтары А-автомобилінің жылдамдығы осы аймақтағы шектеулі жылдамдықтың шамасынан асып кеткендігін растайды. Дуганың радиусы 5Ом шамада болған. Жанасу коэффициент 0,8; ал критикалық жылдамдықтың шамасы 71,3км/с. 56км/с жылдамдықтағы тоқтау жолының шамасы 26м құраған. Тұрған автомобильдің артынан орындалған эксперименттер барысында анықтағандай, тікелей көріністің сызығы А-автомобилі жүргізушісінің 48м ара-қашықтықта алдында тұрған автомобильді көруге мүмкіншілігінің бар екендігін анықтайды.

Тұжырымдама: Автомобиль жүргізушісінің анықтамасы бойынша алынған мәліметтер бойынша 56км/с жылдамдықтағы шина доңғалақтарынан қалған іздерге ұқсамайды. Ол сипатты іздер тек қана критикалық жылдамдықтан жоғарғы жылдамдықта қалдырылуы мүмкін. Осы анықтамалар бойынша, 48м қашықтықтағы жолдың көрінісінде соқтығысу қауіпін толық оқшаулауға мүмкіншілік болған. Ол мүмкіншілік 56км/с жылдамдықта мүмкін болатын.
2.4. «Ленгір- Баянауыл» автомобиль жолындағы

11 км-дегі ЖТО талдау.

Мән-жай: 48км/с жылдамдықта қозғалыс шектелген қаланың ішкі аймағында түнгі мезгілде, жеңіл көлік автомобилі жолдан өтіп бара жатқан жолаушыны қағып кеткен. Тежелген автомобиль 17,4м қашықтыққа сырғанап барған. Тергеуші ЖКО орынына барған сәтінде жолаушы автомобильдердің қозғалыс бағыттарынан 18м қашықтықта жатқан. Жолаушы қайтыс болған. 1-Жеңіл көлік автомобилінің қозғалыс бағыты; 2-қақтығысу нүктесі.

Түсініктеме: Автомобиль жүргізушісі: «Мен 60-65км/с жылдамдықпен жүріп келе жаттым. Жолдың бойындағы жолаушыны соңғы кезеңде көрдім. Алдымен мен сасып қалдым, сонан соң тежегішті басып неге екенін білмеймін, белгілі бір қашықтыққа жүрдім».

Куәгер: «Менің байқауымша автмобильдің жылдамдығы 100км/с кем болмады. Осы жылдамдықтың растығын оның автомобилінен қалып қойған іздерінің өзі дәлел (автомобильдің тежеле бастаған ізі мен оның соңғы орналасу нүктесін көрсетті)»

Зерттеме: Автомобильдің ізіне эксперимента жүргізу барысында анықталғандай, автомобильдің осы орында тоқтағанын куәландырады. Ізі бойынша автомобильдің жылдамдығы 59 км/с болғанын көрсетеді.

Тұжырымдама: Автомобильдің ізіне жасалған эксперименттің көрсетуінше жүргізушінің анықтамасы рас екенін көрсетеді. Алайда мұндай жағдай оның жасаған қылмысынан босата алмағанымен, куәгердің анықтамасын қарастыруда жүргізуші үшін олайлы жағдайға жетелейді.

Мән-жай: Жеңіл көлік автомобилі 11-жасар велосипедтегі баланы қағып кеткен. Велосипедші жас бала мектептің ауласынан шығып оң жаққа жедел бұрып жіберген. Автомобиль велосипедке қатынасты алғанда сол жағынан жақындап келген. Автомобиль жүргізушісі үшін 274м тікелей көрініс болған. Қақтығысу нүктесі велосипедшінің маневрді жасау нүктесінен 7,6м траекториясында орын алған. Автомобильдің шиналарынан қалған іздің ұзындығы 18м. Жол жылдамдықты 65км/с шектелу аймағында орналасқан.. 1- Жеңіл автомобильдің қозғалыс бағыты; 2-мектеп шығу жолының көрінісі 274м; 3-автомобильдің тежелу іздері; 4-қақтығысу нүктесі; 5-велосипедшінің жүрген жолы 7,6м.

Түсініктеме: Велосипедші: «Мен жолдың жанына жақындап велосипедімде отырып оң бағытқа бұра бастадым. Жолдың арғы бетіндегі досым менің дауысымды айқайлап шақыра бастағанда қозғала бастадым. Мен тоқтап оған жауап беріп одан ары қозғала бастағанымда тежелудің дауысы шығып менің артымнан келіп қағып кетті.» Автомобиль жүргізушісі: «Мен мектептің қақпасына жақындай бастағанымда 55-65км/с жылдамдықпен жүріп келе жатқанмын. Мен велосипедтегі орынынан енді қозғалып бара жатқан баланы көріп газды жібердім. Содан соң ол тоқтап менің жағыма қарады. Мен оны мені көрді екен деп түсіндім. Алайда мен жылдамдықты қоса бастағанымда ол менің жағыма қарап қозғалып келе жатқан. Сондықтан мен оны жолды көріп келе жатқан екен деп түсіндім. Тежегішті жедел басқаныммен мен оның артынан барып соқтығысып қалдым.»

Зерттеме: Бірқатар велосипедтерді экспериментеу барысында анықтағанымыздай, соқтығысу орынына дейінгі баланың қозғалыстағы уақытының шамасы 4с қүрайды. Есепке алынған жеңіл автомобидінің жылдамдығы 61км-с. Қақтығысудағы жалдамдық 8км/с болған. 53км/с жылдамдыққа жұмсалатын уақыттың шамасы -1,9с. Жүргізушінің реакциясы-2,1с

Тұжырымдама: Автомобиль жүргізушісінің түсініктемелері бойынша, ол жылдамдығын апаттық жағдайдан шығып болғаннан соң төмендеткен, себебі ол өзін велосипедші көріп келе жатыр деп ойлаған. Автомобиль жүргізушісінің атаған жылдамдық шамасы есептемелер арқылы анықталған. Ол жылдамдық шектелген шамада болған. Оның реакцияланк 2,1 с уақыты негізді.

2.5. «Ленгір –Баянауыл» автомобиль жолындағы

14 км-дегі ЖТО талдау.

ЖКО-8

Мән-жай: А-автомобилі тайғанақ жолдан басты жолға шыға отырып В-автомобилімен соқтығысып қалды. Соқтығысу бір бағытта болған: В-автомобилі А-автомобилінің артынан соқтығысып қалған. В-автомобилінің тежелу ізі 33м болған. 1-А-автомобилінің қозғалыс бағыты; 2-В-автомобилінің қозғалыс бағыты; З-Соқтығысу нүктесі.

Түсініктемелер: А-автомобилінің жүргізушісі: «Мен жолдың тайғанақ бөлігіне дейін 48км/с жылдамдықпен келе жатып негізгі бағыттағы бос аралықты байқадым, осы аралықты жеткілікті деп санай отырып жылдамдықты үдете бастадым. Үдеу алудың барлық ұзындығын қолданбадым, себебі осы аралықты жеткілікті деп есептеуіме байланысты». В-автомобилінің жүргізушісі: «А-автомобилі менің алдымдағы жолдан оза бастағанда мен басты жолда 115км/с жылдамдықпен келе жаттым. Ол басты жолға шыға бастағанда мен тежегішті баса бастадым. Оның артқы жағын байқамастан ұрып қалғанымда мен 80км/с жылдамдықпен жүріп келе жаттым деп есептеймін».

Зерттеме: Соқтығысудағы қатынастылы жылдамдық 25км/с болды деп есептеледі. Ол дегеніміз, егер В-автомобилінің жылдамдығы соқтығысу алдында 80км/с болған болса, онда А-автомобилі 25км/с жылдамдықта жай жүріп келе жатқан болатын. Егер бастапқы жылдамдық 115км/с болса, тежелу іздері 35км/с жылдамдыққа қозғалыстың төмендегенін анықтайды. 35км/с жылдамдыққа қозғалысты жоғалту 1,25с уақытты алған. Жүргізушінің реакциясы 0,75с болғанда жалпы уақыттың шамасы 2с тең. Осы шамадағы уақытта 48км/с жылдамдықтағы А-автомобилі, қосымша 11км/с жылдамдықты қосып жалпы жылдамдығын 59км/с жылдамдыққа арттырған болар еді.

Тұжырымдама: Зерртеу барысында орындалған теориялық есептемелердің көрсетуінше, соқтығысудағы нақты жылдамдықтың шамасы 21км/с болған. Осы жылдамдықтың шамасы әрбір автомобиль жүргізушісінің берген анықтамаларын растайды.
2.6. «Ленгір-Баянауыл» автомобиль жолындағы

17 км-дегі ЖТОталдау.

Мән-жай: Екі транспорт құралы көпірдің ортасында соқтығысып қалған. Соқтығысу өте тез аралықта екі автомобильдің жанамалы жақтарымен болған. 1-А-транспорт құралы мен №1 куәгердің қозғалыс бағыттары; 2-В-транспорт құралы мен №2 куәгердің қозғалыс бағыттары; 3-соқтығысу нүктесі; 4-телефон будкасы.

Түсініктемелер: А-транспорт құралының жүргізушісі: «Көпірге жақындағанда мен 65км/с жылдамдықпен жүрдім. Телефон будкасымен теңесе бастағанда мен, қарама-қарсы жүріп келе жатқан В-транспорт құралын байқадым. Тежегішті тіпті басқан жоқпын, себебі орын жеткілікті деп есептедім». В-транспорт құралының жүргізушісі: «Мен көпірге 33км/с жылдамдықпен шықтым. А-автомобилі кенеттен менің жолымда болды.» 1-куәгер: «Мен А-автомобилінің артынан 65км/с жылдамдықпен келе жаттым». 2-куәгер: «Мен В-автомобилінің артынан 48км/с жылдамдықпен келе жатып ол автомобилге оңай жетіп алдым».

Зерттеме: Көпірдегі көріністердің ара-қашықтық шамалары мынадай түрде анықталды. Екі із кесуші соқтығысу нүктесінен А-двтомобилінің қозғалыс траекториясы бойынша 18м артқа қарай және В-автомобилінің траекториясы бойынша 9м өлшеулерді орындады. Алынған нүктелерден автомобильдер соқтығысуға дейін 1с аралықтағы екі жүргізушінің көздері орналасқан нүктелерден көпірдің көріну экрандары анықталды. Екі қызметкерлер бір-біріне анық көрінген. Сонан соң екі қызметкер тиісті 18 және 9м қашықтыққа артқа жылжып 2с аралықтағы екі автомобильдің орналасу нүктелеріне орналасты. Осы қашықтық көріністің шекті аймағы болатыны анықталды. А-автомобилінің жүргізушісі айтқан телефон будкасы, соқтығысу нүктесінен 61м қашықтықта орналасқан.

Тұжырымдама: Екі автомобиль жүргізушілері айтқан жылдамдықтың шамалары екі қызметкердің орындаған эксперименттерімен қуатталады. Көріністі тексерудің анықтауынша, А-автомобилінің жүргізушісі телефон будкасының маңында орналаса отырып, В-автомобилін көре алмауы мүмкін.

3. ЗЕРТТЕУ БӨЛІМІ
3.1. Берілген автомобиль жолындағы апат көздерін анықтау
Берілген «Ленгір-Баянауыл» автомобиль жолында жол-көлік оқиғаларының пайда болу орны бүкіл жол бойында біркелкі таралмаған, олар тек жолдың белгілі бір бөліктерінде ғана жинақталған. Бұл орындарды берілген автомобиль жолындағы апат көздері деп атайды. Осы апат көздерін анықтауға топографиялық талдау қолданамыз. Мұның мәні - зерттелетін автомобиль жолының картасына немесе схемасына жол-көлік оқиғаларының болған орындарын жатыстыру болып табылады. Мұндай талдаудың практикалық формалары мен әдістері әртүрлі болуы мүмкін және территорияның масштабымен, тікелей қойылған міндеттермен және мүмкіндіктермен анықталады.

Топографиялық талдаудың үш түрлі әдісі кең түрде таралған: ЖКО схемасы, сызықтық график және масштабты схема (ситуациялық жоспар).

Елді мекендермен өтетін автомобиль жолдарындағы ЖКО сызықтық график түрінде тұрғызылады. Сызықтық графикті тұрғызу кезінде екі жақты қозғалыс үшін екі жағына да қарама-қарсы бағыттағы көлік ағынын сипаттау үшін белгілер қойылуы мүмкін. Жол-көлік оқиғаларының карталары мен сызықтық графиктері автомобиль жолындағы маңызды көше-жол тораптары үшін уақыт өткеннен кейін апат көздерін аныктауға, сәйкес зерттелетін учаскелерді анықтауға мүмкіндік береді. Әдетте бір орында үш немесе о дан

Анықталған апат көздері осы дипломдық жобалауда жол қозғалысын ұйымдастыру мен қозғалыс қауіпсіздігін арттыру бойынша іс-шараларды жасауды қажет етеді.

3.2. Зерттеулерді жүргізу әдістемесі

Көлік құралдары мен жаяу жүргіншілердің қозғалысын зерттеу және алынған нәижелерді объективті түрде талдау үшін жол жағдайлары туралы жеткілікті түрде толық мәліметтер алу қажет.

Іс-шаралар кешенін жасау мен жобалау кезінде қозғалыс қауіпсіздігін арттыру бойынша талаптарға көп көңіл бөлу қажет. Бұл талаптарға «Жүргізуші - автомобиль - жол - қозғалыс ортасы» жүйесінің қалыпты жұмыс істеуіне қажетті жағдайлар, яғни берілген қозғалыс жылдамдығы кезінде қауіпсіздікті қамтамасыз ететін жағдайлары, соның ішінде, қиылыстағы көрінудің жеткілікті қашықтығы, барлық реттеу және жүргізушіге ақпарат беру құралдарының танылуы жатады.

Жолдың негізгі геометриялық элементтерінің көлік құралдарын сипаттайтын өлшемдер мен параметрлерге сәйкес келуін, бұл жерлердегі жол қаптамасының жағдайының (тегістігі, ілініс коэффициентінің шамасы) көлік ағынына әсерін анықтау қажет.

Жол жағдайларын зерттеу кезінде қажетті ақпарат екі түрлі әдіспен анықталады: құжаттық және натуралдық. Натуральды зерттеу алдында жобалау-техникалық құжаттарымен танысу қажет, мұндай құжаттарға көше немесе жодың жобасы, жол-пайдалану ұйымдары немесе жол полициясының қатысуымен жобалау мекемелерінің құрастырған техникалық паспорты жатады.

Қозғалыс қауіпсіздігі талаптарына жолдардың сәйкестігін натуральды бақылаулар бойынша көптеген зерттеудің нәтижелерін салыстыру олардың қозғалыс қауіпсіздігіне әсер ететін кемшіліктерін атауған мүмкіндік береді: жол бойында тротуарлардың болмауы;

жүріс бөлігінің ені тар жолдарда қоғамдық көлік құралдары жолаушылары үшін аялдамаларды «қалталардың» болмауы;
жол қаптамасының жергілікті бүзылуы, жол бетінде кедергілердің биікте немесе төменде болуы.

Қозғалыс қарқындылығы және түрлері бойынша көлік ағындары туралы мәліметтерді бақылау арқылы қарапайым құралдарды (секундомер, механикалық есептегіш, тіркеуге арналған арнайы бланкілер) қолданып жинаймыз. Көлік ағыны туралы мәліметтерді бақылаушы хаттама бланкісінде әрбір шартты белгімен жолдағы әрбір көлік құралының өтуін тіркейді. Нақты зерттеу кезінде берілген автомобиль жолындағы көлік құралдарының қарқындылығымен бірге олардың құрамы (жеңіл автомобильдер, автобустар, жүк автомобильдері, мотоциклдер, тракторлар үлесі) да анықталып, сол жол учаскесіндегі жолаушы қозғалысы туралы мәліметтер жиналады.

Диплом алдындағы іс-тәжірибе кезінде «Ленгір-Баянауыл» автомобиль жолында нақты зерттеулер жүргіздік, осы зерттеулер нәтижесінде алынған мәліметтерді өңдеп, талдау жүргіземіз.

3.2 Жол қозғалысының сипаттамасы.
Жол қозғалысы жағдайлары туралы ақпараттарды жинау кезінде бірінші кезекте көлік ағынын сипаттайтын мэліметтер қажет.

Ғылыми зерттеулер мен көлік ағынын іс-жүзінде бақыладың көп жылғы тәжірибесі объективті талдаулар мен ұсыныстар жасауға мүмкіндік береді. Көлік ағынын зертеуге арналған әдістер мен құралдардың жетілдірілуі кезінде жол қозғалысын ұйымдастырлуда қолданылатын ережелер мен көрсеткіштер де жетілдірілуде. Зерттеулер кезінде қозғалыс қарқындылығы туралы және типтері бойынша көлік ағынының құрамы қажетті және жиі қолданылатын көрсеткіштер болып табылады.

Берілген автомобиль жолындағы қозғалыс қарқындылығы туралы мәліметтерді 3.1-кестеде келтіреміз

3.1-кесте

Бір тәулік ішіндегі берілген автомобиль жолындағы қозғалыс қарқындылығы туралы мәліметтер


Тәулік сағаттары	Қозғалыс қарқындылығы, авт/сағ ндылығы, авт/сағ
Тәулік сағаттары	«Ленгір-Баянауыл» бағыты	«Ленгір-Баянауыл» бағыты
6⁰⁰-7⁰⁰	25	35
7⁰⁰-8⁰⁰	45	70
8⁰⁰-9⁰⁰	60	75
9⁰⁰-10⁰⁰	60	70
10⁰⁰-11⁰⁰	70	70
11⁰⁰-12⁰⁰	80	90
12⁰⁰-13⁰⁰	85	95
13⁰⁰-14⁰⁰	100	90
14⁰⁰-15⁰⁰	100	90
15⁰⁰-16⁰⁰	95	85
16⁰⁰-17⁰⁰	70	80
17⁰⁰-18⁰⁰	70	60
18⁰⁰-19⁰⁰	65	55
19⁰⁰-20⁰⁰	60	50
20⁰⁰-21⁰⁰	55	45
21⁰⁰-22⁰⁰	50	40
22⁰⁰-24⁰⁰	40	35
246⁰⁰-2⁰⁰	35	25
2⁰⁰-4⁰⁰	20	15
4⁰⁰-6⁰⁰	20	20
БАРЛЫҒЫ:	1090	1010

3.1-кесте нәтижесінде қозғалыс қарқындылығының тәулік ішінде өзгерісін 3.1-суретте келтіреміз.

3.1-сурет. Тэулікішіндегі «Ленгір- баянауыл» автомобиль жолындағы

қозғалыс қарқындылығы өзгерісі

Көлік ағынының құрамы әртүрлі типтегі көлік құралдырының қатынасымен анықталады. Бұл көрсеткіш жол қозғалысьшың барлық параметрлеріне айтарлықтай әсер етеді. Сонымен бірге көлік ағыны құрамы берілген аймақтағы барлық автомобильдер паркінің жалпы құрамын анықтайды.

Көлік құралдарының ағыны жолдардың жүктелуіне және қозғалыс тығыздығына әсер етеді, бұл автомобильдердің габариттік өлшемдерінің айырмашылығымен түсіндіріледі. «Ленгір-Баянауылк» автомобиль жолындағы көлік құралдары ағыны құрамы мен олардың пайыздық қатынасы туралы мәліметтерді 3.2-кестеде келтіреміз.

3.2-кесте

жүктеу 1,73 Mb.

Достарыңызбен бөлісу:

1 2 3 4 5 6 7