«роль транспортной науки и образования в реализации пяти институциональных реформ», посвященной

 

 

 

 

222 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

ЛИТЕРАТУРА

 

 

1.

 

«Инструкция  о  порядке    пользования    устройствами  диспетчерской  централизации 

участка  Алматы – Кос - Кудук – Сары-Озек» 2014г. 

2.

 

Амиров А. «Анализ эксплуатационной работы устройств СЦБ за месяцев 2015года». 

 

ӘОЖ 681.32:656.222.4 

 

Джулаева  Ж.Т.

  –  аға  оқытушы,  М.Тынышбаев  атындағы  Қазақ  Көлік  жəне 

Коммуниациялар Академиясы (Қазақстан, Алматы қ.) 

Кулумбетова  Н.А.

  –  студент,  М.Тынышбаев  атындағы  Қазақ  Көлік  жəне 

Коммуниациялар Академиясы (Қазақстан, Алматы қ.) 

 

ЖЫҢҒЫЛДЫ БЕКЕТІНДЕ ЗАМАНАУИ ЭЛЕКТРЛІК ОРТАЛЫҚТАНДЫРУ 

ЖҮЙЕСІН ЕНГІЗУ ЖОЛДАРЫ 

 

Релелік  орталықтарды  микропроцессорлы  орталықтарға  ауыстыру  темір  жолдағы 

жүк  тасымалдары  жəне  темір  жол  көлігінің  құрылымдық  бөлімшелерінің  жұмысын 

ақпаратттық  технологиялық  орталықтармен  жабдықтау,  технологиялық  процесстерді 

басқаруда  объективті  қажеттілік  болып  табылады.  Микропроцессорлық  орталықтар 

біріншілік  ақпарат  алу  көздерімен  жəне  айтарлықтай  жоғары  дəрежелі  жүк  тасымалы 

ретінде, сонымен қатар релелік типтегі орталықтар жасай алмайтын, осы екі көздерді бір-

бірімен ешқандай қосымшасыз-ақ байланыстырады [1]. 

 

1.1 – кесте. Əлемдік МПЦ жүйелеріне салыстырмалы талдау 

 

Жүйе атауы 

Мемлекет. 

Құрастырушы 

фирма 

Қауіпсіздікті қамтамасыз 

ету мүмкіншіліктері 

Пайдалану 

аумақтары 

El S 

Германия 

Siemens 

Жетілдірілген ЭЕМ 

«SIMIS». Жұмыс жасау 

режимі “2÷2”,”2÷3” жəне 

“2÷(2÷2)”. Біртипті 

программен 

қамтамасыздандыру. 

Фондық тестілеу. 

Қозғалысты үлкен 

жəне орта 

станциялар. 

El S Regio 

Германия 

Siemens 

Негізгі орталықтан 

да басқарылатын 

шағын станциялар. 

SICAS 

Германия 

Siemens 

Қозғалысты үлкен 

жəне орта 

станциялар. 

El L(ESTW 

L90) 

ГерманияAlcatel 

SEL 

SELMIS 3 каналды 

қауіпсіздік блогын 

құрайтын əмбебап ЭЕМ. 

Программалық 

қамтамасыздандыруы 

барлық каналда бірдей. 

Қозғалысты үлкен 

жəне орта 

станциялар. 

ELECTRA 

Австрия Alcatel 

SEL 

2 каналды жүйе құрайтын 

əмбебап ЭЕМ. ПҚ əр түрлі 

Қозғалысты үлкен 

жəне орта 

станциялар. 

EBILOCK 

Швеция ABB 

Signal 

1 каналды əмбебап ЭЕМ. 

Қозғалысты үлкен 

жəне орта 

станциялар. 

 

 

 

 

223 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

ALISTER 

Швеция  

NovoSignal 

Əмбебап ЭЕМ. Əр түрлі 

ЭЕМ мен ПҚ құрайтын 2 

каналды жүйе. 

Қозғалысты шағын 

жəне орта 

станциялар. 

SSI 

Великобритания 

GEC жəне 

Westinghouse 

Біртиптік ПҚ каналында 

көп каналдыжүйе құрайтын 

əмбебап ЭЕМ. 

Қозғалысты үлкен 

жəне орта 

станциялар. 

WESTRACE 

Великобритания 

Westinghouse 

1 каналды əмбебап ЭЕМ. 

Негізгі орталықтан 

да басқарылатын 

шағын станциялар. 

VPI 

США General 

Railway Signal 

Қайталанатын структуралы 

1 каналды əмбебап ЭЕМ. 

Аз қозғалысты 

негізгі орталықтан да 

басқарылатын 

шағын станциялар. 

SMILE 

Япония 

ПҚ бірдей 3 каналды жүйе 

құрайтын əмбебап ЭЕМ. 

Жұмыс жасау режимі ”2÷3”. 

Үлкен жəне орта 

станциялар. 

Mikro-SMILE 

Япония 

Шағын станциялар 

 

 «Жынғылды»  бекеті  Алматы  –  Отар  телімінде  (1  сурет)  орналасқан  аралықтық 

бекет  болып  табылады.  Бекет  үш  қабылдау-жөнелту  жолынан  тұрады.  Бекетте  барлық 

орталықтандырылған  бұрмалар  саны  –  7.  Бағдаршамдардың  жалпы  саны  –  10.  Бекеттің 

қабылдау-жөнелту  жолының  пайдалы  ұзындығы  –  850м;  жол  аралық  көлем  басты  жəне 

бүйір  жолдар  –  5,3м;  бұрмалық  жетектің  типі  СП-6М;  рельс  типі  Р65  –  басты  жол 

бойынша,  Р50  –  бүйір  жолдар  бойынша;  бұрмалық  жетектің  марка  крестовинасы  1/11 

жəне 1/9. 

 

Бекеттік  жолдар  мен  бұрмаларды  изоляцияланған  телімге  бөлу  изоляцияланған 

түйіспенің  сұлбалық  жоспарға  енгізу  арқылы  жүргізіледі.  Түйіспе  шарт  бойынша  кіру, 

шығу жəне маневрлік бағдаршамдардың створында қондырылады. 

 

 

 

 

1- сурет. Алматы – Отар телімі 

 

Бұл  бекетке  қолдануға  ұсынып  отрыған  ЭЦ-ЕМ  МПО  үшдеңгейлі  құрылымда 

тұрғызылады.  Жоғарғы  деңгей  –  ЭВМ  сақтау  қоры  базасындағы,  станция  кезекшісінің  

жəне электромеханиктің автоматтандырылған жұмыс орны (АРМ ДСП). Екінші деңгейге- 

басқару  жəне  бақылау  техникалық  əдістерінің  комплексі  (ББ  ТƏК)  жатады.  Комплекс 

 

 

 

 

224 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

қоректендіру көздерінен, реттегіш, плат басқару жəне басқарудан тұрады. Үшінші деңгей-  

микроэлектронды аппаратура синтезінде жəне релелі орталықтандырғыштың орындаушы 

сұлбаларында  тұрғызылған,  орындаушы  сұлбалардан  тұрады.  Қозғалыстың  қауіпсіздігін 

қамтамасыз  ететін  функциларды  орындау,  сенімділігі  1-  классты  реленің  минималды 

санына,  сонымен  қатар  аппаратты  жəне  программалы  сипаттардың  арнайы  өлшемдеріне 

жүктеледі.  Ақпарат  енгізу  үшін-  есептеу  техникасының  заманауи  стандартты  əдістерін 

пайдалану,  басқарудың  арнайыландырылған  органдарын  дайындауды  қажет  етпейді. 

(маипуляторлар)  МПО  жүйесіде  орталық  тəуелділіктер  жəне  орталық  қоректендірулер 

қолданылған.  Басқару  аппараты-  ПЭВМ  стандартты  пернетақталы,    «тышқан»  типті 

манипулятор.    Кабель-  өсуімен    тұрақты  монтаж  қолданылады.  Ол  монтажды 

жұмыстардың  еңбек  көлемін  төмендетеді.  Орындаушы  сұлбаларды  станция  жоспары 

бойынша тұрғызады [2].  

Қозғалыс  қауіпсіздігі,  жоғарыда  айтылғандай  ,  сенімділігі  1-  классты  релені  

сонымен қатар, аппаратты жəне программалы сипаттағы арнайы өлшемдерді қолданумен 

қамтамасыз етіледі.  Қауіпсіздіктің аппаратты тəсілдеріне мыналарды жатқызуға болады: 

- аппаратура жұмысының динамикалық режимі; 

- адрессті жəне ақпаратты шиндердің жоғарыланған разрядтылығы. 

Қауіпсіздіктің программалы тəсілдеріне жаатады: 

- қауіпсіз ақпаратпен қамтамасыз етуді қолдану; 

- бұйрықтарды циклды жəне сигнатурлы кодтауды қолдану; 

- бір əрекетті түрлі алгоритмде жүзеге асыру. 

МПО системасы келесі негізгі функцияларды орындайды: 

- бағдарлы теруді (маршрутного набора) орындау; 

- бағдаршамдардың автоіске қосылуын жүзеге асырады; 

- ақаулықтарды тіркеу; 

- жол монтерларын хабарлау. 

Берілген  ұғымға  барлық  іс  –əрекеттердің  орындалуының  бірізділігін  немесе 

ережесін,  процесстерді  өңдеу  қандай  тəртіппен  жүретінін  жəне  оларға  жүктелген 

функциялардың орындалуын жатқызамыз [2, 3]. 

Алдымен,  МПО  серверінің-  автономды  жұмыс  жасаушы  ретінде  қызметін 

қараймыз,  резервпен  байланыссыз  күйде.  МПО  серверінің  құрылымды  сұлбасы  жəне 

басқару деңгейлерімен əрекеттесуі 2.2 суретте көрсетілген. 

 

 

 

2.2. – сурет. МПО серверінің басқа деңгейлермен əрекеттесу сұлбасы 

 

Сервер  ЭЦ  логикасына  сəйкес  өзара  əрекеттесу  логикасын  ұйымдастыратын,  ЭВМ  болып 

табылады. АРМ- нің жəне УСО деңгейлерімен байланыс, төменгі деңгейдің локалді желісі арқылы 

физикалық  тұрғыдан    іске  асады.  Ақпарат  алмасу  процесі-  М  жəне  М2  жадының  массивтері 

арқылы  іске  асады.  Бұл  массивтер  ОЗУ-дің  жағдайының  тиімділігін  бақылап  отыру  үшін  бір 

кристалында орналасқан, ал логикалық байланыстары-   АРМ жүйесі тек М2 массивіне ғана кіруге 

мүмкіндік алатындай етіп ұйымдастырылған, ал УСО- М1 массиивіне. 

 

 

 

 

225 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

                                                          ƏДЕБИЕТ 

 

1.  Лекута  Г.Ф.  Микропроцессорная  централизация  на  железных  дорогах  России  // 

«Железные дороги мира». №05. – 2003. 

2.  Бочков  К.А.,  Харлап  С.Н.  Методы  обеспечения  безопасности  на  микропроцессорных 

системах 

централизации 

стрелок 

и 

сигналов: 

учебное 

пособие 

по 

дисциплине  

«Микропроцессорные  информационно-управляющие  системы  на  транспорте»/  Белорусский 

государственный университет транспорта. – Гомель: БелГУТ, 2000.  

3.  Методы  построения  безопасных  микроэлектронных  систем  железнодорожной 

автоматики.  В.В.  Сапожников,  Вл.В.  Сапожников,  Х.А.  Христов,  Д.В.  Гавзов.  –  М.:  Транспорт, 

1995.

 

 

 

ӘОЖ  656.22:625.1 

 

Садвакасова  Ж.Д.

  –  аға  оқытушы,  М.Тынышбаев  атындағы  Қазақ  Көлік  жəне 

Коммуниациялар Академиясы (Қазақстан, Алматы қ.) 

Кусаинова  А.М.

  –  студент,  М.Тынышбаев  атындағы  Қазақ  Көлік  жəне 

Коммуниациялар Академиясы (Қазақстан, Алматы қ.) 

 

ӘЛЕМ ТЕМІР ЖОЛДАРЫНДАҒЫ ЖОҒАРЫ ЖЫЛДАМДЫҚТАҒЫ 

ПОЙЫЗДАР ҚОЗҒАЛЫСЫ 

 

Əлемнің  барлық  темір  жол  жүйесі  1256000  шақырымды  құрайды.  Əлемнің 

көптеген  елдерінде  темір  жол  жүйесінің  дамуы  табысты  өтуде.  Соның  ішінде  жоғарғы 

жылдамдықты темір жол қозғалысы шетелде 3 бағыт бойынша жүргізіледі. Ұлы Британия 

мен  Германияда  поездардың  жылдамдығын  арттыру  үшін  жылжымалы  құрамның 

конструкциясы жетілдіріліп, рельстік жол күшейді, Франция мен Италияда, бар темір жол 

жүйесімен 

қиылысатын 

жылдамдық 

сызықтары 

жасалды, 

Японияда 

жоғары 

жылдамдықты магистарльдар құрылды. 

 Жапонияның СИНКАНСЕН жоғары  жылдамдықты  темір жол жүйесі, елдің басқа 

темір  жол  жүйесінен  ,  толық  изоляцияланған.  Жапония  1964  жылы  алғаш  рет  жоғары 

жылдамдықты  темір  жол  көлігінде  жолаушыларды  тасымалдауға  қолдану  идеясы  өмірге 

əкелінді. СИНКАСЕН жүйесі 6 линиядан құралған жүйе. Поездар ешқашан бір линиядан 

басқа  линияға  шықпайды  жəне  əртүрлі  безендірілген.  Линияда  барлық  пунктерде 

тоқтайтын  поездар  жүреді.СИНКАСЕН  линиясының  ерекшелігі  болып  ,  оның 

географиялық  күрделі  жəне  ауа-райы  күрделі  жерлермен  өту  табылады.  Осыған 

байланысты  қауіпсіздікті  қамтамысыз  ету  үшін,  поездардың  жылдамдығы  250-  ден  50-ге 

дейін  түсуі  мүмкін.  Бірақ,  осыған  қарамастан  ,  СИНКАСЕН  жүйесі  халық  арасында 

əйгілі.Магисталь арқылы тəулігіне 450 экпресс жүреді. 

 Жоғары  жылдамдықты  қозғалыс  ұйымдастырудағы  маңызды  жетістікке  Қытай 

үкіметінің шешімін жатқызуға болады. Олар электромагниттік подвескадағы поездар үшін 

темір жол құрылысы салынды. Осы магистралінің ұзындығы 2180 шақырымға созылады. 

Пекиннен-Гонконгке  дейін  өтеді.  Жолаушы  экспрестердің  жылдамдығы  сағатына  430 

шақырымды құрайды.  

 Əлемдегі жоғары жылдамдықтағы ең ұзын темір жол магистралі Қытай елінде іске 

қосылды. Темір жол Бейжің мен оңтүстіктегі шаһар Гуанчжоу арасын жалғайды. 

Жалпы  темір  жол  құрылысы  2008  жылы  басталған  еді.  Оның  ұзындығы  2298 

шақырымды  құрайды.  Темір  жол  үстімен  жүйткитін  пойыздардың  орташа  жылдамдығы 

сағатына 300 шақырым болып отыр. 

 

 

 

 

226 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

Пойыздар  арасында  жылдамдық  бойынша  рекорд  жапондық  магниттік  жастық 

негізіндегі  MLX01  тиесілі.  Ол  2015  жылдың  сəуірінде 

JR-Maglev

 жолында  603  км/сағ. 

Жылдамдығына  жетіп  рекорд  орнатты.  Қарапайым  пойыздар  арасындағы  рекордсмендер 

қатарын 2007 жылы 574,8 км/сағ№ жылдамдығымен жүрген француздық 

TGV

 айтамыз.  

Қолданыстағы  жылдамдыққа  келетін  болсақ  мұндағы  рекорд  Ухан-Гуанджоу 

қытайлық  темір  жолындағы  пойыздарға  тиесілі.  Олардың  орташа  жылдамдығы  сағатына 

323 км құрайды.  

КТЖ Испандық  Patentes TalgosS.A фирмасының вагондарынан  құралған  «Тұлпар» 

жүрдек  пойызының  жылдамдығы  сағатына  140  км  жылдамдықты  құрайды.  Қазіргі  таңда 

жылдамдықты  200  км/сағ-қа  жеткізу  міндеті  қойылып  отыр.  Дегенмен  отандық 

жолдардың  күйі  көңіл  қанағаттарлықтай  болмағандыұтан,  ол  мақсатқа  жету  кейінге 

шегеріліп  отыр.  Яғни  болашақта  салынатын  жолдарда  əлем  темір  жолдарындағыдай 

жылдамдықты  қамтамасыздандыру  əбден  мүмкін.  Жолаушылар  тасымалдайтын  бұл 

пойыз Астана мен Алматы арасындағы мың шақырымнан астам қашықтықты 13 сағаттан 

жүріп өтеді. 

Бүгінгі  таңда  қазақстандықтар  «Тұлпар-Тальго»  пойыздарымен  Алматы  - 

Петропавл,  Астана  -  Ақтөбе,  Астана  -  Атырау,  Алматы  -  Атырау,  Алматы  -  Ақтөбе, 

Алматы - Өскемен, Астана - Өскемен, Астана – Қызылорда бағдарларына қатынайды.  

Токиода  əлемдегі  ең  жылдам  магниттік  төсемді  пойыздар  үшін  алғашқы  станса 

салуды бастады 

Жапонияда  жылдамдығы  500  км/сағ  поезды  линияға  2027  жылға  қарай  шығару 

көзделген 

 Жапон теміржолы JR компаниясын президенті Токой Йосиоми Ямада 2027 жылға 

қарай  Токио  мен  Нагоя  арасында  пойыздары  магнит  тіреуішпен  жүретін  жаңа  теміржол 

линиясын салмақ ниеті туралы жариялады. 

Эн-эйч-кей  деректеріне  қарағанда,  жаңа  поезбен  Токиодан  Нагоя  қаласына  40 

минутта жетуге болады, бұл қазір жоғары жылдамдықпен жүретін "Синкансэн" поезынан 

бір сағат жылдам. Осы уақыт ішінде поезд 342 шақырымды жүріп өтпек. 

Компания  сондай-ақ  2045  жылға  қарай  Нагои  мен  Осаканың  арасында  бір  сағат 

жеті минутта жетіп баратын поезд жүргізбек. 

Поезд  максималды  алғанда  сағатына  500  шақырым  жылдамдықпен  жүрмек. 

Жобаның жалпы құны 90,3 млрд доллар деп бағалануда. 

Пойыздар  жылдамдыңын  арттыру  бойынша  ұшақтан  жылдам  пойыз  жобасын 

қарастыруға болады (сурет 1).  

 

 

 

1-сурет. Ұшақтан жылдам пойыз 

 

 

 

 

 

227 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

Ең  жылдам  пойызды  жасау  жобасын  іске  асыру  бойынша

 

флоридалық  Дэрил 

Остер  ізденіс  жұмыстарын  атап  өтіге  болады. Остердің  жобасы  бойынша  ең  жылдам 

пойыздың  жалпы  құрылымы  қарапайым  ғана.  Магниттік  ілмекте  орналасқан 

герметикалық капсулалар ауасыз құбырдың ішінде ұшып жүреді. 

Вагондар  қабырғаға  еш  тимейтіндіктен,  ал  аэродинамикалық  қарама-қарсылық 

нөлге тең болғандықтан мұндай құрылғыны кеңістікке орналастыру əдеттегі пойыздан 10 

есеге  жеңіл  болады.  Капсулаларды  оталдыруға  кететін  энергия  пойыз  тоқтаған  жағдайда 

қайтадан бастапқы орнына келуі əбден мүмкін. 

ЕТТ-ға  арналған  қарапайым  жол  қарама-қарсы  бағытта  құрастырылуы  керек. 

Құбырлар орналасқан аймағына байланысты жер асты жəне жер үстінде болады. 

Теория  бойынша,  вакуумның  ішінде  ұшып  жүрген  вагондар  ғарыштық 

құрылғылармен пара-пар (8 шақырым/сағ.) жылдамдыққа ие болып, əп сəтте ұшақ секілді 

бір құрлық пен екінші құрлықтың арасын жалғастырып өтеді. 

ХХ  ғасырда  инженерлер  осы  ұсынысты  бірнеше  рет  ортаға  салса  да,  осы  күнге 

дейін  ертегі  болып  келеді.  Оны  салу  үшін  көптеген  қиындықтардың  туындайтыны  анық. 

Ертегінің шындыққа айналуы 1999 жылы ЕТТ-ге ие құжат алған Остэрді еш қорқытпайды.  

Капсулалардың  енгізілуі  мен  шығарылуы  сапалы  деңгейде  дайындалуы  қажет. 

Жолаушылар компьютер терминал арқылы станцияның атын таңдап, орындарына отырса 

болғаны. 

ЕТТ  авторының  баяндауынша,  вакуумдық  жол  құбыр  енінің  ерекшелігі  мен 

капсула  көлеміне  сəйкес  бірнеше  модификация  түрінде  жасалуы  мүмкін  (сурет  2).  1,5 

метрлік құбыр мен капсула алты адамға немесе 370 келіге есептеледі. Нақтырақ айтқанда 

диаметрі  1,3  метр,  ұзындығы  4,9  метр. Салмағы  жеңіл  көлік  секілді  болса  да,  180-190 

келіден  аспауы  керек. Капсулада  магниттер  мен  сыртқа  дауыс  шығару  жабдықтары  ғана 

орнатылады. Gizmag-тың хабарлауынша, онда өткізгіштер де орналасатын болады. 

 

 

 

2-сурет. ЕТТ капсулалар жобасы 

 

Стансыларда  капсулаларды  құбырдың  ішіне  орналастырып,  межеленген  жерге 

жеткен  соң  қайта  алып  шығаратын  шлюздер  болуы  керек.  Осы  үлгідегі  қала  аралық 

поездардың жылдамдығы 600 шақырым/сағ., ал алыс ара-қашықтықта 6500 шақырым/сағ. 

дейін  барады. Пойыздағы  ауаны  қалпына  келтіру  жүйесі  жер  асты  кемелері  мен 

космостық  кемелердегідей  болады.  Адамдарды  қажетті  оттекпен  қамтамасыз  етеді.  Ал 

континент  аралық  сапарларда  видео  фильмдер  мен  видео  ойындар  жалығуға  мүмкіндік 

бермейді.  Мұнымен  қатар  пойыздың  «жасанды  терезелеріне»  табиғат  суреттерін  іліп 

қоюға болады дейді автор. 

Капсулалар жоспардан тыс тоқтап қалған  жағдайда оқыс оқиғаны алдын  алу үшін 

əр  1,5  метр  сайын  құбыр  қабырғаларына  төтенше  жағдайда  сыртқа  шығатын  есіктерді 

 

 

 

 

228 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

орнатуды  ұсынады.  Жалпы  алғанда  көп  жағдайлар  қарастырылған.  Тек  мұны  жүзеге 

асыру əзірге арман болып тұр. 

ЕТТ-ның  үлкейтілген  үлгісін  2020  жылдан  ары  қарай  көретін  боламыз.  Жəне 

бірінші  болып  қытай  мен  жапония  бұл  идеяны  жүзеге  асыратын  болады.  Инженер  өз 

жобасын кейде Space Travel on Earth, яғни жер бетінде космостық саяхат деп атайды.  

Қазақстан темір жолдарының жалпы ұзындығы 15 341 км құрайды (2013 ж.). Оның 

ішінде:  6  мыңы  екіжолды  жəне  5  мыңға  жуығы  электрленген.  Бас  жолдардың  ашылған 

ұзындығы  –  18,8  мың  км,  сатнциялық  жəне  арнайы  жолдардың  ұзындығы –  6,7  мың  км. 

Қазақстанжа  темір  жолдың  атқаратын  рөлі  зор.    Более  68 %  астам  жүк  көліктері  жəне 

57 %астам жолаушылар тасымалдаулары жүзеге асырылады.  

Бүгінгі  таңда Қазақстан Қытай  арасындағы мемлекеттік  шекаралық  өткелі Достық 

стансасының  маңызы  зор.  Достық-Ақтоғай  жол  телімінде  102  шақырымдық  жолдың 

үстіңгі  қабаты  жақсартылып,  пойыздың  жылдамдығы  сағатына  80  шақырымға  дейін 

жеткізілді.  

2012-2014  жылдары  «Жезқазған-Бейнеу»  жəне  «Арқалық-Шұбаркөл»  жолдары 

салынып  2014  жылы  тамызда  ашылды.  Жолдардың  басты  нүктелері  -  Маңғыстау 

облысындағы  Бейнеу  стансасынан,  Ақтөбе  облысының  Шалқар  стансасынан,  Қызылорда 

облысының  Сексеуіл  стансасынан  жəне  Жезқазған  қаласынан  тікелей  қосатын  жаңа 

жолдар ашылды. 500 млрд теңге жұмсалып 1200 км жол салынды. 

 

ƏДЕБИЕТ 

 

1.  Боравская  Е.  Н.,  Шапилов  Е.  Д. Скоростной  и  высокоскоростной  железнодорожный 

транспорт / Ковалёв И. П.. – СПб: ГИИПП «Искусство России», 2001 

2.  Киселёв И. П. Первая высокоскоростная магистраль // 

Железные дороги мира

. - 2004 (№ 9). 

3.  Боравская  Е.  Н.,  Шапилов  Е.  Д. Скоростные  и  высокоскоростные  железные  дороги 

Японии // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт. – 2001.  

4. Электронды қор: 

http://massaget.kz/layfstayl/bilim/ zharatylystanu/12066/

 

 

 

УДК 656.259.12:6213.025 

 

Ведерников Б.М.

 – к.т.н., доцент, Казахская академия транспорта и коммуникаций 

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан) 

Мамбетов  Д.К.

  –  студент,  Казахская  академия  транспорта  и  коммуникаций                         

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан) 

 

ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ СУЩЕСТВУЮЩИХ СИСТЕМ 

АВТОБЛОКИРОВКИ С ТОНАЛЬНЫМИ РЕЛЬСОВЫМИ ЦЕПЯМИ 

 

В настоящее время в железных дорогах Казахстана используется, высокий уровень 

оснащённости техническими средствами ЖАТ:  

- автоблокировкой (АБ) – 10,2 тыс. км  (7,4 %); 

- системами диспетчерской централизации (ДЦ) – 9,5 тыс. км (65,5 %); 

-  полуавтоматической  блокировкой  (ПАБ)  –  3,6  тыс.  км  (26  %)  эксплуатационной 

длины линий железных дорог [1]. 

Оборудование  техническими  средствами  ЖАТ  линий  различных  категорий  должно 

определяться  интенсивностью  движения,  и  требованиями  минимизации  эксплуатационных 

расходов. В зависимости от категории линии должны определяться соответствующий набор 

технических  средств,  наиболее  эффективные  проектные  решения  и  технологическое 

обеспечение  для  технического  обслуживания  устройств  при  эксплуатационной  длине 

 

 

 

 

229 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

железных дорог Казахстана, равной 13874,3 км (100 %), на сегодняшний день системами АБ 

было оборудовано 10200 км (74 %) и ПАБ 3676 км (26 %). 

Из  них  41  %  –  числовой  кодовой  автоблокировкой  (ЧКАБ);  23  %  –  системой 

импульсно-проводной  автоблокировки;  8,7  %  –  с  автоблокировкой  централизованным 

размещением аппаратуры (ЦАБ-АЛСО) и системой кодовой электронной автоблокировки 

первого поколения (КЭБ-1) – 1,3 %. 

В  настоящее  время  на  сети  железных  дорог  Республики  Казахстана  для 

интервального  регулирования  движения  поездов  на  перегонах  используются  следующие 

системы[2]: 

-  автоблокировка  постоянного  тока  с  импульсными  рельсовыми  цепями  (для 

участков с автономной тягой); 

- автоблокировка переменного тока с кодовыми рельсовыми цепями; 

-  автоблокировка  с  рельсовыми    цепями    тональной  частоты  и  централизованным 

размещением аппаратуры (ЦАБ-АЛСО); 

- автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и децентрализованным 

размещением аппаратуры (АБТ); 

-  автоблокировка  с  рельсовыми  цепями  тональной  частоты  и  централизованным 

размещением аппаратуры (АБТЦ); 

-  микропроцессорная  система  автоблокировки  с  тональными  рельсовыми  цепями, 

централизованным  размещением  аппаратуры  и  дублирующими  каналами  передачи 

информации АБТЦ-М. 

Автоблокировка  с  централизованным  размещением  аппаратуры  и  использованием 

автоматической  локомотивной  сигнализации  как  основного  средства  интервального 

регулирования  (ЦАБ-АЛСО).  Централизованное  размещение  аппаратуры  улучшает 

условия  эксплуатационного  обслуживания  и  повышает  производительность  труда 

линейных работников. Система ЦАБ-АЛСО предназначена для однопутных и двухпутных 

участков магистральных линий, а также линий метрополитена [2].  

Система  является  универсальной,  она  может  применяться  при  любом  виде  тяги 

поездов.  В  ней  используют  рельсовые  цепи  тональной  частоты  типа  ТРЦ3  без 

изолирующих  стыков.  Для  повышения  безопасности  движения  поездов  в  системе 

предусмотрены  защитные  (некодируемые)  участки  за  хвостом  поезда.  Достоинствами 

тональных рельсовых цепей являются отсутствие в их электрической цепи малонадежных 

элементов (изолирующих стыков, проводных шлейфов и др.). На участках с электротягой 

обеспечивается  надежная  непрерывность  цепи  возврата  тягового  тока.  Поэтому 

практически  снимаются  ограничения  по  значению  тягового  тока,  протекающего  по 

рельсовым    нитям,    что    особенно    важно    для    участков,  где  обращаются  поезда 

повышенной  массы.  В  связи  с  этим  в  несколько  раз  сокращается  число  применяемых 

металлоемких  дросселей-трансформаторов,  снижаются  потери  электроэнергии  на  тягу 

поездов.  Использование  амплитудно-модулированных  сигналов  обеспечивает  надежную 

защиту приемных устройств от воздействия гармонических и импульсных помех тягового 

тока.  

Вся  аппаратура,  за  исключением  путевых  трансформаторов  ПТ,  размещается  на 

посту,  прилегающему  перегону  станции  Алматы  2.  С  путевыми  трансформаторами 

соединяется  кабелями.  На  этом  посту  также  располагается  аппаратура  передающих 

(путевых)  устройств  АЛС.  Эта  аппаратура  включает  в  себя  передающую  аппаратуру 

частотной АЛС и аппаратуру числовой АЛСН (для железнодорожного транспорта). 

Выбор сигнала АЛС и передача их в БРЦ осуществляется схемой выбора кодового 

сигнала  АЛС,  которая  управляется  путевыми  реле  (включенный  на  выходах  приемников 

П1 и П2) и их повторителями. 

 

 

 

 

230 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

Состояние  перегона,  смена  направления  движения  и  увязка  между  станциями 

контролируется  по  отдельным  линейным  цепям.  Кодовые  сигналы  могут  передаваться  с 

питающего и приемного (релейного) концов РЦ во время занятия ее поездом. 

Аппаратура 

соединяется 

с 

путевыми 

трансформаторами 

симметричным 

сигнальным  кабелем  с  парной  скруткой  жил.  Питание  двух  смежных  БРЦ  производится 

по одной паре жил сигнального кабеля. Два приёмника смежных БРЦ также подключают 

одной  парой  жил.  По  ним  же  передаются  кодовые  сигналы  АЛС  от    передающих 

устройств, расположенных на станции. 

Приведённая  структура  построения  БРЦ  позволяет  наиболее  рационально 

использовать  передающую  аппаратуру  БРЦ  и  сигнальный  кабель.  При  таком  же  числе 

рельсовых  цепей  с  изолирующими  стыками  потребовалось  бы  в  2  раза  больше 

генераторов и сигнального кабеля [3]. 

Контроль  перегона,  смена  направления  движения  и  увязка  между  станциями 

обеспечивают  по  отдельным  цепям  этого  же  сигнального  кабеля  (ССН  и  У).  Кодовые 

сигналы  АЛС  передаются  в  БРЦ  с  момента  занятия  её  поездом.  Кодовые  сигналы 

передаются  с  питающего  или  приёмного  конца  в  зависимости  от  установленного 

направления движения

.

 

Путевые  генераторы  ГПЗ  предназначены  для  формирования  и  усиления 

амплитудно-модулированных  сигналов  в  диапазоне  частот  от  420  до  780  Гц,  со 

стопроцентной модуляцией и синусоидальной формой несущей частоты. 

Фильтр  ФПМ  реализован  в  виде  последовательного  колебательного  LC  контура. 

Он содержит 8 конденсаторов и трансформатор TV в качестве индуктивности. 

Фильтры  ФПМ8.9.11  и  ФПМ11,14,15  различаются  параметрами  трансформаторов 

TV. С учетом различных условий применения в путевых фильтрах ФПМ предусмотрены 3 

выхода с различными выходными сопротивлениями. 

Путевые  приемники  ПП  предназначены  для  приема  и  дешифрирования 

амплитудно-модулированных  сигналов  и  управления  путевым  реле  в  соответствии  с 

уровнем этого сигнала. 

В  качестве  кодовых  путевых  трансмиттерных  реле  применен  блок  ТМ-RWD 

предназначены  для  формирования  кодовых  импульсов  переменного  и  постоянного  тока 

(рисунок  1).  Используются  в  устройствах  кодовой  автоблокировки,  электрической  и 

микропроцессорной централизации и других устройствах железнодорожной автоматики и 

телемеханики. 

 

 

 

Рисунок 1 – Блок TM-RWD 

 

 

 

 

231 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

Конструктивно  блоки  ТМ-RWD  состоят  из  платы,  штепсельного  разъема  и 

корпуса,  объединяющего  плату  с  разъемом.  Корпус  металлический,  покрытый  краской 

серого (блок ТМ15-RWD) или синего (блок ТМ17-RWD) цвета. 

Для  визуального  контроля  за  работой  блока  ТМ-RWD  на  переднюю  панель 

выведены  светодиодные  индикаторы  красного,  желтого  и  зеленого  цветов.  Цвет 

светодиода и частота его мигания соответствуют вырабатываемому коду. Блок  ТМ-RWD 

имеет  шесть  коммутационных  выходов  З1,  Ж1,  КЖ1,  З2,  Ж2,  КЖ2,  а  также  контакт 

контроля  исправной  работы  блока  ТМ-RWD,  который  можно  увязать  в  схемах 

резервирования или контроля. 

Схемное  решение  позволяет  обеспечить  безопасное  функционирование  ТМ-RWD. 

Формирование  выходных  кодов  осуществляется  двумя  микроконтроллерами  с 

различными  программами.  Управляющее  воздействие  одного  из  микроконтроллеров  не 

может  формировать  код.  В  формировании  любого  из  кодов  участвуют  два 

микроконтроллера,  контролируя  работу  блока  ТМ-RWD  в  целом  с  помощью 

гальванически изолированной обратной связи. Сигнал управления с микроконтроллера не 

может 

непосредственно 

управлять 

выходными 

ключами. 

Сигналы 

с 

обоих 

микроконтроллеров  поступают  на  схему  безопасного  сравнения,  и  при  их  соответствии 

формируется  сигнал  на  выходной  каскад.  Схема  безопасного  сравнения  не  позволяет 

формировать  сигнал  на  выходном  каскаде  при  выходе  из  строя  одного  из 

микроконтроллеров или элементов схемы сравнения [3]. 

 

ЛИТЕРАТУРА 

 

1.  Доклад  ТОО  “Centrаl  Аsiа  Protrаns”  по  теме:  Модернизация  систем  железнодорожной 

автоматики телемеханики и связи (ЖАТС). Астана, 2015 

2. Дмитриев В.С., Минин В.А. Системы автоблокировки с рельсовыми цепями тональной 

частоты. – М.: Транспорт, 1992. 

3.  Кулик  П.Д.,  Ивакин  Н.С.,  Удовиков  А.А.  Тональные  рельсовые  цепи  в  системах  ЖАТ: 

построение,  регулировка,  обслуживание,  поиск,  устранение  неисправностей,  повышение 

эксплуатационной надежности. Киев, 2004. 

 

 

УДК 681.3:656.25-52 

 

Байкенов  Б.С.  –

  к.т.н.,  доцент,  Казахская  академия  транспорта  и  коммуникаций                  

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан) 

Рыспай  С.К.

  –  студент,  Казахская  академия  транспорта  и  коммуникаций                           

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан) 

 

ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ СИСТЕМЫ МПЦ НА СТАНЦИИ АСТАНА 

 

Станция  Астана  является  внеклассной  узловой  сортировочной  станцией.  Парки  и 

пути станции электрифицированы переменным токам 50 Гц. 

Пост электрической централизации (ЭЦ) станции Астана оборудован блочно 

маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов (БМРЦ).

 

Быстрые 

темпы 

развития 

и 

совершенствования 

микроэлектронной 

и 

микропроцессорной техники, показали свои преимущества перед старыми системами.  

Основными преимуществами микропроцессорных централизаций являются:  

-

 

высокая безопасность и безотказность; 

-

 

расширенные функциональные возможности;  

-

 

упрощение процессов проектирования, строительства и ремонта;  

 

 

 

 

232 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

-

 

уменьшение стоимости материалов(экономия);  

МПЦ  Ebilock  950  является  более  новой  и  более  модернизированной.  Это  система 

обеспечивает  логическое  и  безопасное  взаимодействие  между  сигналами,  стрелками  и 

поездами.  Система  обладает  высокой  гибкостью,  экономической  эффективностью  и 

простотой.  Она  разрабатывалась  с  учетом  накопленного  за  длительный  период  богатого 

опыта  фирмы  и  продолжающихся  исследований  в  области  безопасной  технологии 

сигнализации.. 

Система микропроцессорной централизации (МПЦ) Ebilock 950 фирмы Бомбардье 

Транспортейшн  -  полностью  электронная  компьютерная  система,    для  обеспечения 

функций  ЭЦ  при  управлении  движением  поездов.  Аппаратная  платформа  использует 

современные  технологии,  которые  гарантируют  надежную  работу  модульного 

программного обеспечения. 

Система  Ebilock  950  может  быть  сконфигурирована  для  управления  со-

ответствующей  одиночной  станцией  или  для  управления  несколькими  станциями  и 

перегонами между ними, исключая необходимость  в отдельном оборудовании перегонов 

устройствами автоблокировки. 

Т.о.  система  Ebilock  разработана  с  возможностью  расширения  на  основе 

модульности  построения,  имеет  дружественный  к  пользователю  инструментарий  для 

адаптации  к  применению,  легко  инсталлируется  и  тестируется,  имеет  высокую 

надежность  и  конкурентоспособную  цену,  базирующуюся  на  длительном  жизненном 

цикле. 

Один комплект центрального устройства централизации, состоящий из основного и 

резервного  компьютеров  (процессоров),  может  управлять  150  логическими  объектами 

(фактический  объект  станции  в  программе  компьютера),  1000  исполнительных  объектов 

(стрелки,  светофоры,  обмотки  реле,  контакты  реле  и  др.).  Такое  количество  объектов 

соответствует,  примерно,  станции  с  40  -  60  стрелками.  При  необходимости 

запроектировать  станцию  с  большим  количеством  стрелок,  система  может  быть 

расширена  путём  соединения  нескольких  центральных  устройств  централизации  между 

собой  с  помощью  петли  связи.  При  этом  каждое  центральное  устройство  централизации 

управляет частью (районом) станции, закреплённой за ним. 

Ёмкость 

системы 

при 

использовании 

одного 

центрального 

устройства 

централизации характеризуется следующими параметрами: 

-максимальное количество петель связи - 12; 

-максимальное количество концентраторов в каждой петле связи -15; 

-максимальное количество объектных контроллеров на петлю связи - 32; 

-максимальное  количество  объектных  контроллеров,  подключаемых  к  одному 

концентратору - 8. 

Информация в системе обрабатывается циклически. Продолжительность одного 

цикла приблизительно 0,5 сек.

 

Один  раз  в  каждом  цикле  текущее  состояние  всех  включенных  в  систему 

контролируемых  напольных  объектов  и  рельсовых  цепей  поступает  от  объектных 

контроллеров. 

  МПЦ  Ebilock-950 

может  быть  спроектирована  в  двух 

вариантах:  с 

централизованным 

расположением 

оборудования 

и 

с 

децентрализованным 

расположением  оборудования.  В  МПЦ  с  централизованным  размещением  оборудования 

ЦП,  реализующий  логику  работы,  и  аппаратура  непосредственного  управления 

напольными  устройствами  (ОК)  располагаются  на  центральном  посту.  МПЦ  с 

децентрализованным размещением оборудования строится  по модульному принципу, при 

котором модуль ЦП, реализующий логику взаимозависимости и формирование приказов, 

размещается  на  центральном  посту,  а  аппаратура  непосредственного  управления 

объектами (ОК) устанавливается в МОК  в горловинах станции.). 

 

 

 

 

233 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

МПЦ Ebilock-950 состоит из следующих основных составных частей: 

-

 

управляющая  и  контролирующая  система  (автоматизированное  рабочее  место 

дежурного по станции (АРМ ДСП), электромеханика (АРМ ШН); 

-

 

система  обработки  зависимостей  централизации  (центральное  процессорное 

устройство - ЦП); 

-

 

система  объектных  контроллеров  (интерфейсные  устройства  к  напольным 

объектам  СЦБ)  и  концентраторы  связи,  размещаемые  в  модулях  контейнерного  типа 

(МОК); 

-

 

локальная сеть (межстанционная связь) 

-

 

управляемые  и  контролируемые  объекты  СЦБ  (стрелочные  электроприводы, 

светофоры,  рельсовые цепи и др.); 

-

 

стативы  с  релейным  оборудованием,  генераторами  и  приемниками  рельсовых 

цепей, трансформаторами и т.п.; 

-

 

петли связи с концентраторами между центральным процессором и объектными 

контроллерами; 

-

 

устройства электропитания ; 

-

 

кабельные сети, состоящие из кабелей от объектных контроллеров к стрелочным 

электроприводам  и  светофорам  и  кабелей  к  рельсовым  цепям,  переездам  и  другим 

напольным устройствам СЦБ. 

Управление 

устройствами, 

включенными 

в 

МПЦ, 

осуществляется 

с 

автоматизированного рабочего места дежурного по станции (АРМ ДСП),  устроенного на 

базе типовой ПЭВМ.  Работа  устройств  МПЦ контролируется по отображению  состояния 

объектов  на  дисплее      АРМ  ДСП.  Управление  объектами  осуществляется  дежурным  по 

станции с помощью клавиатуры и мыши АРМ ДСП.  

Диагностика объектов МПЦ (алармы от объектных контроллеров, концентраторов, 

состояние  петли  связи)  и  контроль  их  технических  параметров  осуществляются  с 

помощью  автоматизированного  рабочего  места  электромеханика  (АРМ  ШН).  Этот  же 

АРМ  позволяет  анализировать  протокол  действий  дежурного  по  станции  и  результаты 

работы МПЦ. 

Центральная  обрабатывающая  система  (центральный  процессор)  состоит  из  двух 

компьютеров, обеспечивающих логику действия МПЦ и  условия безопасности  движения 

поездов. Один компьютер постоянно находится в работе, второй - в горячем резерве. Так 

как  передача  информации  с  основного  компьютера  на  резервный  компьютер 

осуществляется непрерывно, включение его в работу, в случае выхода из строя основного, 

происходит  без  остановки  работы  МПЦ.  Оба  компьютера  связаны  через  петли  связи  с 

концентраторами  связи,  соединёнными  с  объектными  контроллерами.  Главная  цель  ЦП 

состоит  в  обработке  данных  таким  образом,  чтобы  предотвратить  выполнение  опасных 

команд от системы управления. ЦП обеспечивает: 

-

 

трансформацию команд от системы управления в приказы, которые безопасным 

образом передаются стрелкам, сигналам и другим устройствам, 

-

 

замыкание объектов в маршруте, 

-

 

автоматическое и искусственное размыкание маршрутов, 

-

 

другие функции централизации. 

Релейная  аппаратура  размещается  на  типовых  стативах  в  релейном  помещении 

поста МПЦ, в горловинах - в модулях контейнерного типа. Релейная часть оборудования - 

это  увязки  с  блокировкой  по  каждому  пути  прилегающих  перегонов,  рельсовые  цепи, 

кодирование, увязки с другими устройствами и системами. 

Система объектных контроллеров является частью системы МПЦ. Данная система 

осуществляет  взаимодействие  между  компьютерной  частью  централизации  с  релейными 

устройствами и напольным оборудованием.   

ОК делятся на следующие типы: 

 

 

 

 

234 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

-

 

сигнальный, 

-

 

стрелочный, 

-

 

релейный. 

Объектные 

контроллеры 

МПЦ 

Ebilock 

- 

950 

позволяют 

использовать 

отечественные  рельсовые  цепи,  светофоры,  электроприводы,  другие  напольные 

устройства  СЦБ  и  реле  и  дают  возможность  осуществлять  увязки  со  всеми 

существующими  системами  автоблокировки,  переездной  сигнализации,  кодирования 

рельсовых цепей, САУТ, очисткой стрелок и другими системами. 

Основу  МПЦ  составляет  центральное  процессорное  устройство,  представляющее 

собой  два  равноправных  компьютера  объединенных  в  один  19”  сабрек,  одна  половина 

которого используется как горячий резерв. 

Обмен информацией  между ЦП и объектными контроллерами  производится через 

концентраторы,  которые  подключаются  к  шине  ввода/вывода  компьютера  через  петли 

связи.  Обмен  информацией  между  компьютером  и  концентраторами  производится 

последовательной передачей.  

Телеграммы к объектам содержат, в основном, информацию управления, например: 

«изменить положение стрелки» или  «открыть светофор на разрешающее показание». Эта 

информация является результатом обработки данных о зависимостях между объектами и 

поэтому должна быть безопасной. 

Информация  в  компьютере  о  состоянии  объектов  обновляется  каждый 

программный цикл. Если данные для одного или более объектов теряются в течении двух 

последовательных  циклов,  состояние  объекта  устанавливается  в  соответствии  с  заранее 

определённым безопасным значением. 

Обработка  данных  в  компьютере  –  циклическая.  Время  цикла  составляет  0,6  или 

0,96 сек. За время каждого цикла: 

-

 

собирается  вся  информация  о  состоянии  управляемых  и  контролируемых 

объектов; 

-

 

сравниваются все входные данные; 

-

 

обрабатываются данные о зависимостях в двух различных программах; 

-

 

сравниваются на соответствие выходные данные; 

-

 

составляются и передаются к объектам приказы; 

-

 

передаётся  как  индикация  на  систему  управления  и  отображения  информация, 

касающаяся состояния объектов. 

Команды  от  системы  управления  и  отображения  обрабатываются  в  фоновом 

режиме и не являются частью фиксированного цикла. 

Один комплект питания включает в себя: 

-

 

щит ЩВПУ; 

-

 

распределительный щит (РЩ) с устройствами контроля и переключения фидеров 

(АВР); 

-

 

источник  бесперебойного  питания  (ИБП)  с  встроенной  или  вынесенной 

необслуживаемой аккумуляторной батареей; 

-

 

изолирующий трансформатор (ИТ); 

-

 

автоматизированный дизель – генератор (ДГА). 

В  системе  МПЦ  применяется  ИБП  с  необслуживаемой  аккумуляторной  батареей. 

ИБП  обеспечивает  питание  всех  устройств  МПЦ  (ЦП,  АРМы,  объектные  контроллеры, 

концентраторы,  рельсовые  цепи,  электроприводы,  светофоры,  реле,  устройства 

переездной  сигнализации  и  др.).  ИБП  обеспечивает  в  течение  заданного  времени 

резервирование  питания  и  защиту  устройств  МПЦ  от  любого  рода  электрических 

возмущений, в том числе скачков и провалов напряжения. 

При  рассматривании    системы  МПЦ  Ebilock  950  выяснили,  что  это  система 

способна  управлять  станциями  с  любыми  типами  путевого  развития  независимо  от  их 

 

 

 

 

235 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

размера.  Комплектация  оборудования  микропроцессорной  централизации  одинакова  для 

различных  станций  и  делятся  на  комплекты  для  малых,  средних  и  больших  станций. 

Система централизации может быть разделена на две главные подсистемы – процессорное 

устройство  централизации  (IРU950)  и  объектные  контроллеры,  управляющие  напольным 

оборудованием.

 

Аппаратная  платформа  IРU950  использует  самую  современную  технологию, 

которая  гарантирует,  что  модульная  программная  система,  созданная  из  общих  и 

централизованных  данных,  имеет  высокую  надежность  и  низкую  стоимость.  Срок 

расчётной безотказной работы модуля для дублированной системы – 227 лет. Модуль не 

требует проверки.

 

Гибкость,  мобильность,  безопасность,  экономичность,  лёгкость  в  эксплуатации  – 

вот основные показатели  централизаций нового поколения в железнодорожных системах 

автоматики и телемеханики.

 

 

ЛИТЕРАТУРА 

 

1.  «Микропроцессорная система централизации стрелок и сигналов EBILOCK 950» –. М., 

«ТРАНСИЗДАТ», 2008. - 368с. 

2.  Микропроцессорная  централизация  системы  EBILOCK  950.  Описание  системы, 

рекомендации к эксплуатации / Инструкция. «АББ Даймлер Бенц Транспортейшн (Сигнал)» 2000. 

– 47 с 

3.  Инструкция  о  порядке  пользования  устройствами  электрической  централизации  поста 

ЭЦ-2 ст.Астана. АО «НК «ҚТЖ». 2014 г.- 45 с. 

4.  Сапожников  Вл.В.,  Кононов  В.А.,  Куренков  С.А.,  Лыков  А.А.,  Наседкин  О.А., 

«Микропроцессорные системы централизации» Москва: 2006. -394с. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

236 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

ПОДСЕКЦИЯ «ИНФОРМАЦИОННЫЕ И ИННОВАЦИОННЫЕ 

ТЕХНОЛОГИИ» 

 

ОӘЖ 681.3

жүктеу 15,03 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: