82
«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ
РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ПОДСЕКЦИЯ «БЕЗОПАСНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ЭКОЛОГИЯ»
УДК 658.382.3:656
Цыганков С.Г. –
к.т.н., доцент,
Казахская академия транспорта и коммуникаций
им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)
Арысбай М. –
студент,
Казахская академия транспорта и коммуникаций
им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)
Басарова А. –
студент, Казахская академия транспорта и коммуникаций
им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)
КЛАССИФИКАЦИЯ СИСТЕМ ПРОГРЕВА ТЕПЛОВОЗОВ В ХОЛОДНЫЙ
ПЕРИОД ГОДА
При работе тепловозов в зимний период возникает опасность замерзания воды и
застывания масла в секциях холодильника, в связи с этим, на предприятиях
железнодорожного транспорта тепловозы в холодный период года при вынужденных
простоях работают в режиме «холостой ход». При длительной работе тепловозного дизеля
на холостом ходу не эффективно расходуется дизельное топливо, выбрасывается большое
количество вредных веществ в атмосферу, непроизводительно вырабатывается
моторесурс. Кроме того, длительная работа тепловозного дизеля на холостом ходу для
самопрогрева является основной причиной закоксовывания выпускных окон цилиндровых
втулок, что вызывает снижение топливной эффективности и повышенный выброс
вредных веществ в атмосферу при работе дизеля под нагрузкой.
В настоящее время существует большое количество технических решений, которые
позволяют снизить продолжительность работы тепловозов в режиме «холостой ход» в
холодное время года и избежать проблем, которые при этом возникают. На наш взгляд,
все эти технические решения можно разбить на три направления: прогрев от источника,
установленного на тепловозе, прогрев от источника, установленного за пределами
тепловоза и автоматизация системы прогрева тепловозов. Необходимо отметить, что
автоматизация системы прогрева тепловозов может рассматриваться как самостоятельное
техническое решение, и как дополнительное, применимое к двум первым (рисунок 1).
При автоматизации систем прогрева может быть использован программируемый
логический контроллер (рисунок 2), который осуществляет включение-отключение
системы питания или отключение контуров по достижению заданных температур воды,
масла, а также оповещение машинистов при снижении температуры теплоносителей
дизеля ниже критической. Аппаратура контроля и управления обеспечивает сбор
информации о температурах охлаждающей жидкости и масла дизеля, окружающей среды,
отсутствии или наличии движения тепловоза, состояниях аппаратуры электроснабжения и
вторичного электропитания, а также устройств подогрева, анализа полученной
информации с последующим формированием управляющих команд [1, 2].
Прогрев тепловозов в зимнее время от стационарных источников теплоснабжения,
расположенных за пределами тепловоза, можно осуществлять от котельных депо; можно
использовать водяную систему одного работающего тепловоза, для прогрева одного, двух
и более тепловозов. Эти методы не получили распространения из-за значительных потерь
в сетях, жёсткой привязки локомотива к месту прогрева и ухудшения условий маневровой
работы на тракционных путях депо, сложности эксплуатации системы.
Достаточно много технических решений с использованием электрических
нагревателей в водяной системе тепловозов, питание которых может осуществляться как
от силовой цепи тепловоза, так и от источника расположенного за пределами тепловоза
83
«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ
РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
(контактная
сеть,
дизель-генераторная
установка)
[3,4].
Схемы
подключения
автоматической системы электрического питания тепловозов (АСЭПТ) представлены на
рисунках 3 и 4.
Достарыңызбен бөлісу: 
