Действия в случае обнаружения повреждений на колесных парах

1. 
   Порядок следования при обнаружении ползуна на колесной паре вагона:
   

2. 
   Порядок следования при обнаружении ползуна на колесной паре локомотива:
   

3. 
   Если в пути следования на колесных парах обнаружены навары, порядок следования поезда такой же, как и в случаях обнаружения ползунов.
   
4. 
   Ползун замеряется абсолютным шаблоном. Если шаблона нет, локомотивным бригадам разрешается определять глубину ползуна в зависимости от его длины, по следующим величинам:
   

5. 
   Запрещается выдавать локомотив под поезд, если на поверхности катания колесной пары обнаружено выкрашивание, углубление или вмятина глубиной более 3 мм или длиной более 10 мм, а также, если на гребне колесной пары обнаружено выкрашивание или вмятина длиной более 4 мм.
   
6. 
   Если во время следования обнаружен сдвиг бандажа колесной пары локомотива:
   

• 
  обстукивая молотком убедиться в отсутствии ослабления бандажа и стопорного кольца;
  
• 
  если ослабление не констатировано, на бандаже мелом (или аналогичном предметом) нанести новую риску;
  
• 
  выключить тяговый электродвигатель неисправной колесной пары;
  
• 
  при дальнейшем следовании с особым вниманием контролировать состояние колесной пары. Скорость поезда не должна превышать 100 км/час.
  
• 
  Об обнаруженном сдвиге бандажа сделать запись в журнале технического состояния локомотива.
  

1. 
   Если машинист получил сообщение, что в поезде обнаружен ползун или навар:
   

• 
  остановить поезд. До места благоприятного для осмотра или до станции, если расстояние до нее не превышает 2 км/час, вести поезд со скоростью не более 20 км/час;
  
• 
  об остановке на перегоне сообщить дежурному по станции (диспетчеру) и машинистам вслед идущих поездов (на участках с автоматической блокировкой);
  
• 
  помощник машиниста осматривает указанную подвижную единицу поезда с обеих сторон. У поврежденной колесной пары осмотреть всю поверхность катания, при необходимости протянув состав. Если нет точной информации о месте нахождения поврежденной колесной пары, для ее определения машинист протягивает поезд со скоростью 5-10 км/час, а стоящий на обочине пути помощник машиниста осматривает состав. При необходимости, таким же порядком производится осмотр другой стороны поезда;
  
• 
  машинист лично определяет характер повреждения и его параметры. О результате осмотра доложить дежурному по станции (диспетчеру). Далее действовать в соответствии с указаниями диспетчера (дежурного по станции);
  
• 
  если при осмотре поезда неисправность не выявлена, поезд вести со скоростью не более 20 км/час до ближайшей станции, где произвести повторный осмотр.
  

2. 
   Действия в случае завышения давления в тормозной магистрали.
   

1. 
   Завышение давления в тормозной магистрали может произойти из- за ошибочного действия машиниста (после отпуска тормозов ручка крана машиниста оставлена в 1 положении или не точно зафиксирована во II позиции), а также из- за неисправности крана машиниста.
   
2. 
   Возможные неисправности крана машиниста, из-за которых происходит перезарядка тормозной магистрали и их характерные признаки:
   

3. 
   Если произошла перезарядка тормозной магистрали пассажирского поезда, поезд остановить ступенью служебного торможения, соблюдая правила вынужденной остановки поезда на перегоне. Для ликвидации завышенного давления в ТМ выполнить цикл торможений, который состоит из торможения и отпуска. Производить торможение, понижая давление в уравнительном резервуаре каждый раз на 1,0 кг/см, а при отпуске завышая давление в уравнительном резервуаре на 0,5 кг/см. В цикле должно быть не менее 8 торможений. Прежде чем возобновить движение поезда, визуально убедиться, что тормоза отпущены в каждом вагоне.
   
4. 
   Если из-за ошибочных действий машиниста перезарядка тормозной магистрали произошла в грузовом поезде, рукоятку крана машиниста установить во II положение и продолжать вести поезд с особой бдительностью, следя за тем, чтобы при снижении давления в тормозной магистрали не произошло самоторможение поезда. Если самоторможение произошло, остановить поезд, выполнив ступень служебного торможения. После остановки поезда, для ликвидации перезарядки тормозной магистрали, снизить давление в тормозной магистрали до 3,2 - 3,6 кг/см и отпустить тормоза, завысив давление в уравнительном резервуаре до 6,0 кг/см. При ведении поезда с перезаряженной тормозной магистралью, нужно учитывать, что после торможения для регулировки скорости, тормоза могут не отпустить.
   

2. 
   Действия в случае саморасцепа в поезде.
   

5.1. Если поезд остановился из- за саморасцепа , локомотивная бригада обязана:

• 
  немедленно сообщить дежурным по станциям ограничивающих перегон (диспетчеру) и машинистам вслед идущих поездов ( при автоблокировке);
  
• 
  проверить состояние автосцепок в месте саиорасцепа, и если они исправны, сцепить состав поезда. При осаживании части состава, следовать с особой бдительностью, чтобы во время сцепления, скорость не превышала 3 км/час;
  
• 
  неисправные тормозные рукава заменить на резервные, или снятые с хвостового вагона или локомотива;
  
• 
  если разъединенные части поезда невозможно соединить в течении 20 мин., закрепить часть состава без локомотива тормозными башмаками или ручными тормозами;
  
• 
  по номеру хвостового вагона и наличию хвостового сигнала, убедиться, что поезд в полном составе;
  
• 
  выполнить сокращенное опробование тормозов;
  

• 
  во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, когда трудно различить сигналы;
  
• 
  если отцепившаяся часть состава находится на уклоне круче 0,0025 и во время сцепления может укатиться в противоположном движению поезда направлении.
  

2. 
   Действия, когда получена информация о неисправности в составе поезда.
   

1. 
   Получив информацию от дежурного по станции, диспетчера, машиниста поезда встречного или того же направления движения, или других работников железной дороги об ударах (стуках) в составе поезда (ползуны или навар по кругу катания колесной пары, биение деталей вагона о верхнее строение пути), развал груза, искрение (дымление) в районе экипажной части подвижного состава или других отклонений от нормального состояния поезда, необходимо, плавно тормозя, остановить поезд. О причинах остановки сообщить дежурному по станции (диспетчеру) и машинистам вслед идущих поездов (при автоблокировке). Если обнаруженная неисправность угрожает безопасности движения и силами локомотивной бригады ее устранить невозможно, сообщить об этом. При необходимости запросить прибытие работников вагонного хозяйства или получить у них или у дежурного по депо консультацию. После согласования с дежурным по станции (диспетчером) мероприятий по освобождению перегона, поезд с перегона выводится до ближайшей станции с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения. На станции неисправная единица должна быть отцеплена. Если неисправность не обнаружена, информация о результатах осмотра передается дежурному по станции или диспетчеру (на участках с автоблокировкой). После возобновления движения, поезд вести с особой бдительностью.
   

2. 
   Действия, если автоматические устройства контроля технического состояния подвижного состава указывают на наличие в поезде греющейся буксы.
   

1. 
   Скорость поезда при проследовании напольных устройств ДИСК (ПОНАБ) не должна быть менее 10 км/час.
   
2. 
   Получив информацию о нагреве, уровень которого ниже установленного сигналом «Тревога-1», разрешается вести поезд до ближайшей станции. На станции, после остановки поезда, произвести его осмотр. Если во время осмотра обнаружена неисправность, устранить которую силами локомотивной бригады невозможно, то эта подвижная единица отцепляется. Если неисправность не обнаружена, разрешается продолжать движение с установленной скоростью. О результатах осмотра и принятом решении доложить дежурному по станции (поездному диспетчеру). Если контрольные устройства показывают нагрев букс первой колесной пары локомотива, поезд на станции не останавливается. Буксы осматривают на станции, где предусмотрена графиковая стоянка поезда.
   
3. 
   Если на указателе перегрева букс показались прозрачно белые полосы и получено сообщение о срабатывании «Тревога-1», или «ПОНАБ», применив служебное торможение снизить скорость до 20 км/час и с особой бдительностью вести поезд на путь приема станции. На станции, после остановки поезда, произвести его осмотр. Если констатировано, что указанный нагрев не связан с неисправностью буксы и причина нагрева установлена и устранена, разрешается продолжать движение с установленной скоростью. Если обнаружен нагрев буксы (букс) и его причину устранить невозможно, подвижная
   единица состава отцепляется. Если нагрев буксы не обнаружен или обнаружен, но проведен ремонт буксы, движение поезда продолжают со скоростью соответствующей техническому состоянию буксы, но, не превышая 50 км/час, до следующей станции, где поезд останавливают для повторного осмотра, и, если нагрев не обнаружен разрешается продолжить движение с установленной скоростью. О результатах каждого осмотра и принятом решении докладывать дежурному по станции (поездному диспетчеру).
   
4. 
   Если на указателе перегрева букс показались прозрачно белые сигнальные полосы и получено сообщение о срабатывании «Тревога-2», соблюдая требования «Правил технической эксплуатации железных дорог» и применив служебное торможение, остановить поезд на перегоне с расчетом, чтобы последний вагон поезда проследовал путевые устройства контрольных
   средств. В установленном порядке осматривают подвижной состав. Если обнаружен нагрев буксы, поезд выводиться с перегона со скоростью соответствующей техническому состоянию буксы, но, не превышая 10 км/час. При необходимости, чтобы выяснить возможность движения поезда, вызывает работников ПТО вагонов или запрашивает их консультацию. О результатах осмотра докладывает дежурному по станции (поездному диспетчеру). Если нагрев не подтвердился, поезд выводится с перегона на станцию для повторного осмотра со скоростью, не превышающей 20 км/час. Дальнейшие действия изложены в пункте 7.3. данной памятки.
   
5. 
   Указанную подвижную единицу необходимо осмотреть не позднее 20 минут после остановки поезда. В случае, когда на станции нет вагонников или поезд остановлен на перегоне, поезд осматривает машинист, а при остановке пассажирского поезда - машинист совместно с начальником поезда (старшим проводником).
   
6. 
   Нагрев буксовых узлов выявляют прикладывая к ней тыльную сторону ладони или замеряя бесконтактным термометром, сравнивая температуру корпуса буксы или ступицы колесной пары с температурой этой или соседней подвижной единицы. Если нагрев корпуса буксы, ступицы колеса или редукторов констатирован и отличается от других этой или соседних единиц подвижного состава, или обнаружен другой источник тепла (редукторов шкивов
   пассажирских вагонов), то тогда показания контрольных средств считаются подтвержденными, независимо от того, была ли подвижная единица отцеплена, отремонтирована или следовала далее в составе поезда.
   Если температура заметно не отличается, тогда необходимо осмотреть по две подвижные единицы в каждую сторону от зафиксированной. Если в осмотренных подвижных единицах неисправности не обнаружены, но есть информация о сбое счета в работе контрольных устройств, в этом поезде необходимо осмотреть все вагоны по указанной стороне поезда. Если неисправности не обнаружены, показания контрольных устройств считаются неподтвержденными.
   
7. 
   Обнаружив признаки неисправностей в тормозной системе (колодки прижаты к бандажам, нагрев колесных пар) необходимо руководствоваться в соответствии с действующей Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава.
   
8. 
   Если неисправности в пассажирском поезде, машинист докладывает об этом начальнику поезда (старшему кондуктору) и они совместно производят осмотр буксовых узлов, приводов, тормозных устройств, а также проверяют исправность системы контроля перегрева букс вагонов. Обнаружив неисправности, руководствуются требованиями действующих инструкций и конкретными условиями. После осмотра и проверки узлов вагонов начальник поезда (старший проводник) решает, могут ли они следовать в составе поезда, производит запись в рейсовом журнале совместно с подписями тех лиц, которые производили осмотр. Об этом решении машинист докладывает дежурному по станции (поездному диспетчеру).
   
9. 
   Получив доклад о нагреве узлов локомотива, их проверку производит машинист лично. О результатах проверки докладывает дежурному по станции (поездному диспетчеру). Результаты осмотра записывается в журнал LU-12L и в рапорт машиниста, указав время осмотра, уровень нагрева, номер секции, порядковый номер колесной пары, сторону, подтверждена или нет информация.
   
10. 
    Если контрольные устройства повторно сигнализируют о:
    
    1. 
       нагреве узлов одного и того же вагона – дальнейшее движение поезда разрешено только после устранения неисправности или отцепки неисправного вагона, кроме случаев, когда был показан остаточный нагрев. Или же после осмотра работниками ПТО вагонов и основываясь
       на их заключении.
       
    2. 
       нагреве узлов локомотива – давать заключение о возможности дальнейшего следования имеет право машинист. О результатах осмотра и принятом решении должен доложить поездному диспетчеру и сделать запись в журнале LU-12L.
       

2. 
   Действия по системе контроля «Толчок в пути».
   

1. 
   Если машинист почувствовал боковой или вертикальный толчок, резкий удар или визуально видит неисправность пути, из-за которой может произойти сход подвижного состава с рельс, он обязан:
   
   1. 
      плавно тормозя остановить поезд, если нет необходимости применить экстренное торможение;
      
   2. 
      используя поездную радиосвязь сообщить о причинах остановки поезда машинистам вслед идущих поездов (на участках с автоблокировкой), дежурному ближайшей станции или поездному диспетчеру по форме: «Внимание, внимание, внимание! Машинистам четных (нечетных) поездов, дежурному по станции…….., поездному диспетчеру………. Я, машинист . . поезда №….., при скорости……..км/час, на . . . км перегона . . . .почувствовал боковой (вертикальный) толчок и остановился для выяснения причин.»;
      
   3. 
      после остановки тщательно осмотреть экипажную часть подвижного состава и состояние опасного участка пути. Если обнаружена неисправность, которая угрожает безопасности движения и силами локомотивной бригады устранить ее нет возможности, доложить дежурному по станции (поездному диспетчеру) о необходимости закрыть перегон по форме: « Дежурный по станции………..(диспетчер)! На . . .км . . . пк перегона……….на четном (нечетном) пути обнаружена неисправность (характер повреждения)». Если причину толчка (удара и др.) установить не удалось, докладывает по форме: «Дежурный по станции……….(диспетчер)! На . . .км . . . пк перегона……….на четном (нечетном) пути неисправности пути не обнаружено». В этом случае дежурный по станции (диспетчер) дает распоряжение машинистам поездов следующим за этим поездом (на участках с автоблокировкой) следовать по опасному участку пути со скоростью, которая не превышает 15 км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться.
      
2. 
   перечень неисправностей (дефектов) пути, из-за которых необходимо закрывать перегон:
   

• 
  разрыв стыка (излом накладок или болтов, выпадение болтов);
  
• 
  препятствие на пути (развал груза, упавшее дерево, размыто полотно пути);
  
• 
  излом рельса;
  
• 
  резкая просадка пути;
  
• 
  угол в плане пути, выброс пути;
  
• 
  другие неисправности, из-за которых возможен сход подвижного состава с рельсов.
  

3. 
   Если получено сообщение от машиниста впереди идущего поезда об остановке из-за неисправности пути, или распоряжение от дежурного по станции (диспетчера) о необходимости остановить поезд по причине неисправности пути, остановить поезд. Возобновить движение разрешается только после получения приказа (доклада) дежурного по станции (диспетчера) об устранении неисправности и порядке дальнейшего следования.
   

2. 
   Действия при сбое кодов АЛСН.
   

1. 
   Если, при следовании по кодированным участкам пути станции или перегона, на локомотивном светофоре внезапно появляется «белый» огонь, вести поезд с особой бдительностью и скоростью, которая обеспечивает безопасность движения и остановку поезда перед возможным препятствием или светофором с запрещающим сигналом.
   
2. 
   Если, при следовании по кодированным участкам пути станции или перегона, на локомотивном светофоре внезапно появляется «КЖ» или «красный» огонь и
   машинист не видит показание впереди стоящего светофора, вести поезд с особой бдительностью, которая обеспечивает безопасность движения и остановку поезда
   перед возможными препятствиями или светофором с запрещающим показанием.
   
3. 
   О всех случаях сбоев кодов АЛСН машинист должен доложить по радиосвязи дежурному ближайшей станции или поездному диспетчеру, представив следующие данные:
   

• 
  серия и № локомотива, место дислокации;
  
• 
  места сбоя кодов: на станции - горловина станции, пути, номер светофора, секция, на перегоне - километр, пикет, блокучасток, номер светофора;
  
• 
  характер неисправности;
  
• 
  фамилия машиниста.
  

4. 
   После поездки машинист на обратной стороне скоростемернои ленты и в журнале технического состояния локомотива LU-12L вместе с информацией
   изложенной в пункте 9.3. указывает секцию тягового средства, фамилию лица, которому передана информация о сбое кодов и время передачи информации.
   

2. 
   Действия при неисправности приборов безопасности.
   

10.1. Если:

• 
  выключается ЭПК (приборы безопасности);
  
• 
  перекрывается разобщительный кран ЭПК;
  
• 
  на оборудованном АЛСН перегоне на двух блокучастках не воспринимаются коды;
  
• 
  на участке с автоматической блокировкой не работает скоростемер,
  

2. 
   После окончания работы, машинист должен в письменном виде доложить руководителю предприятия о случае ведения поезда с перекрытым краном тормозной магистрали к ЭПК, с выключенными или неисправными приборами безопасности, а так же сделать об этом запись на оборотной стороне скоростемерной ленты и в журнале технического состояния локомотива.
   

10. 
    Действия по системе «Человек на пути».
    

1. 
   Если на железнодорожном пути, который входит в маршрут движения поезда, находится человек, машинист обязан:
   

• 
  подавать оповестительный сигнал до того момента, когда человек покинет опасную зону;
  
• 
  за 400-500 м до человека применить экстренное торможение, если он не реагирует на подаваемые звуковые сигналы;
  
• 
  доложить о причинах остановки дежурному по станции (диспетчеру), машинистам вслед идущих поездов (на участках с автоблокировкой);
  
• 
  в случае, если произошел наезд на человека на перегоне, дальнейшие действия согласовать с диспетчером, а если в пределах станции – с начальником станции (дежурным);
  
• 
  указать причину применения экстренного торможения на оборотной стороне скоростемерной ленты и в рапорте.
  

11. 
    Действия при срабатывании реле буксования.
    

1. 
   Необходимо помнить, что в режиме тяги срабатывание реле буксования может вызвать:
   

• 
  заклинивание колесной пары;
  
• 
  ослабление малой шестерни тягового редуктора.
  

1. 
   При непрерывной работе реле буксования:
   

• 
  остановить поезд;
  
• 
  поочередно отключая тяговые двигатели определить неисправный КМБ;
  
• 
  визуально осмотреть поверхности катания колесной пары и тяговой редуктор, при необходимости, протянуть состав.
  

11. 
    Мероприятия по обеспечению шунтирования рельсовых цепей.
    

1. 
   Для надежной работы напольных устройств СЦБ:
   
   1. 
      при остановке поезда рекомендуется прекращать подачу песка при скорости 10 км/час.
      
   2. 
      не рекомендуется применять песочницу, останавливая одиночный локомотив или маневровый состав на станционных путях. Если для обеспечения безопасности движения песочница применялась до полной остановки, то после остановки по возможности необходимо съехать с запесоченного участка пути. Необходимо помнить, что слой льда или нефтепродуктов на рельсах так же может вызвать нарушения в работе рельсовых цепях.
      
2. 
   Не разрешается применять песочницу:
   

• 
  при следовании по стрелочным переводам;
  
• 
  перед прицепкой к составу или при осаживании состава в случаях, если локомотив не помещается в границах приемоотправочнго пути;
  
• 
  при маневрах толчками, если после отцепки и ухода группы вагонов, локомотив остается без вагонов.