Microsoft Word История. №3,2010

Абай атындағы ҚазҰПУ-дың ХАБАРШЫСЫ,  «Тарих жəне саяси-əлеуметтік ғылымдар» сериясы, № 3 (26), 2010 ж. 
 
 
67
К  качественно  новой  форме  межсекторного  взаимодействия  и  социального  партнерства  следует 
отнести  технологию  проведения  ярмарок  неправительственных  некоммерческих  организаций  и 
реализуемых  ими  социально  значимых  проектов  и программ.  Бизнес сообщество, в  свою  очередь, стало 
проявлять  заинтересованность  и  готовность  к  осуществлению  продуманной  и  целенаправленной 
социально  ориентированной  работы,  воспринимая  общественные  организации  в  качестве  возможного 
партнера для осуществления совместной деятельности на условиях социального партнерства. 
С  другой  стороны,  по  мнению  бизнеса,  основными  причинами,  препятствующими  развитию 
трехстороннего  взаимодействия,  являются:  низкий  имидж  НПО  и  их  разобщенность,  отсутствие 
информации  о  реализуемых  проектах  и  программах,  непрозрачность  бюджета  социальных  программ  и 
результатов по итогам реализации программ. 
Социальное партнерство бизнеса реализуется через социальную ответственность бизнеса. Однако 
нет  четких  представлений  о  сущности  и  критериях  социальной  ответственности  предпринимательства. 
Анализ  мнений  экспертов  их  числа  предпринимателей  показал,  что  социальная  активность  не 
воспринимается  ими  как  необходимое  условие  устойчивого  и  успешного  функционирования,  как 
необходимость постоянно оправдывать общественные ожидания и с учетом этого выстраивать стратегию 
деятельности. 
В  рамках  исследования  «Состояние  и  перспективы  развития  корпоративной  социальной 
ответственности  в  Казахстане»,  выполненном  по  инициативе  Программы  развития  ООН  В  Казахстане  и 
Форумом предпринимателей Казахстана, был проведен опрос казахстанских предприятий по отношению в 
КСО [3]. Согласно опросу одна треть компаний считает, что КСО должно проводиться каждой компанией, 
еще одна треть относится к этой деятельности как уже осуществляемой за счет уплаты налогов. Обращает 
на себя внимание тот факт, что достаточно большое количество предприятий (каждое пятое) считает, что 
такая  деятельность  должна  осуществляться  только  теми,  кто  хочет.  Это  является  четким  заявлением  о 
необходимости соблюдения принципа добровольности в КСО. 
Характерно,  что  те,  кто  полностью  согласны  с  тем,  что  бизнес  должен  только  платить  налоги, 
наряду  с  этим  указали,  что  есть  сферы,  где  вмешательство  бизнеса  необходимо.  Этими  сферами  были 
названы  образование,  здравоохранение  помощь  инвалидам,  престарелым,  помощь  детям,  экология [3, 
с.35]. 
В  этой  связи  особую  актуальность  приобретает  необходимость  выстраивания  системы 
взаимодействия  и  взаимовыгодного  сотрудничества  между  органами  власти,  общественными 
организациями  и  бизнесом.  Важно  скоординировать  деятельность,  теперь  уже  трех  равноправных 
субъектов  взаимодействия  и  направить  совместные  усилия  на  реализацию  приоритетных,  для  нашего 
общества социально значимых программ. Речь,  
 
1.  Настольная  Книга  по  межсекторным  взаимодействиям:  методология,  технологии,  правовые 
нормы, механизмы, примеры. – М., 1998. - C. 7-8. 
2. Ильичева Л.Е., Харламов И.Г. «Проблемы межсекторного ресурсного взаимодействие органов 
государственной  власти,  институтов  гражданского  общества  и  бизнеса».//  Некоммерческие 
организации в России. – 2006. - №3. 
3. «Состояние  и  перспективы  развития  корпоративной  социальной  ответственности  и 
социальных инвестиций в Казахстане». - Астана, 2009. 
 
Түйін 
Макала əлеуметтік серіктестіктің бугінгі кундегі даму денгеин қарастырып, оның екі нұсқасын 
талғап; сарапқа салады. Қоғамдағы əлеуметтік мəселелерді шешуге мемлекет, бизнес жəне азаматтық 
қоғам арасындағы байланыстарды талғайды.  
 
Summary 
In this article the author discus the common and specific features of two forms of social partnership. The 
main focus is a cross-sectoral partnership issues, where the main partners are state, business and NGO.  
 
 
 

ВЕСТНИК  КазНПУ им.Абая, серия «Исторические и социально-политические науки», № 3 (26), 2010 г. 
 
 
68
ТУРКСИБ – ВЕЛИКАЯ СТРОЙКА ХХ ВЕКА, СТАВШАЯ ВАЖНОЙ ВЕХОЙ  
В  ИСТОРИИ  СТАНОВЛЕНИЯ СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ КАЗАХСТАНА 
 
Т.М.Аминов –  
заведующий кафедрой истории Казахстана Медицинского университета «Астана»,  к. и. н. 
 
 «Славная вековая история и традиции железнодорожного транспорта Казахстана – это надёжный 
и прочный фундамент экономики страны», – отмечал Глава нашего государства Н.А. Назарбаев, выступая 
6 августа  2004 года в Астане на торжественном собрании, посвященном 100-летию железной дороги [1]. 
В  истории  стальных  магистралей  Казахстана  много  славных  страниц  посвящены  легендарному 
Турксибу,  который  был  введен  в  строй 80 лет  назад.  У  истоков  рождения  Туркестано-Сибирской 
магистрали стоял выдающийся представитель казахского народа Турар Рыскулов, занимавший в те годы 
должность  заместителя  Председателя  Совнаркома  РСФСР.  Именно  ему  было  поручено  возглавить 
Комитет  содействия  постройке  Туркестано-Сибирской  железной  дороги  при  Совнаркоме  Россиийской 
Федерации. 
В тридцатые годы прошлого столетия железные дороги Казахстана в основном проходили по его 
западным  и  северным  окраинам  и  не  проникали  в  глубинные  районы  республики,  где  предполагалось 
наиболее  крупное  промышленное  строительство.  Проблемы  развития  и  реконструкции  народного 
хозяйства  Казахстана  в  целом,  его  восточных  и  юго-восточных  районов  в  особенности  требовали 
широкого  железнодорожного  стороительства  и  в  первую  очередь – Туркестано-Сибирской  магистрали.            
В  этой  связи  Т.  Рыскулов  в 1929 году  писал: «Постройка  Туркестано-Сибирской  железной  дороги  по 
своему значению для народного хозяйства СССР стоит наравне с такими крупнейшими строительствами, 
как  Днепрострой  и  Волго-Дон.  Основной  целью  постройки  дороги  является  обеспечение  снабжения 
Средней    Азии  дешевым  хлебом  из  ближайших  районов  (Сибирь,  Казахстан  и  Киргизия)  и,  на  основе 
этого,  форсирование  развития  хлопководства,  удовлетворение  советским  хлопковым  волокном 
текстильной промышленности» [2]. 
В 1925-1926 годах  в  Средней  Азии  из  всех  посевов  поливной  площади  на  хлопок  приходилось 
только 19, 6 %, а 66, 4 % - на пшеницу и рис [3]. Такое соотношение в значительной степени объяснялось 
недостаточным  количеством  ввозимого  хлеба.  Основными  поставщиками  хлеба  в  Среднюю  Азию  были 
Северный  Кавказ  и  Украина.  Огромные  расстояния,  на  которые  перебрасывался  хлеб,  значительно 
повышали его цену, сокращали хлебный экспорт, загружали железнодорожный транспорт и практически 
часто не давали возможности осуществлять другие перевозки. 
Между  тем,  в  условиях  наметившегося  хлебного  дефицита  Средней  Азии,  большие  запасы 
товарного хлеба находились в Западной Сибири. Ввоз этого хлеба должен был стабилизировать цены на 
среднеазиатском рынке и освободить большие площади, занятые зерновыми культурами, под хлопок. 
Но Западная Сибирь не была соединена железной дорогой со Средней Азией. Алтайская железная 
дорога доходжила только до Семипалатинска, а Семиреченская – до Пишпека. Между ними был разрыв в 
полторы тысячи километров.   
Пранализировав  создавшееся  положение,  союзное  правительство  уже  в 1925 году  вплотную 
занялось  вопросами  строительства  Туркестано-Сибирской  магистрали  и  ровно  через  год  было  принято 
решение  о  строительстве  Турксиба,  что  означало  формирование  Южной  Трансказахстанской  железной 
дороги [4].   
На  полторы  тысячи  километров  протянулась  стальная  магистраль  Турксиба – одной  из 
легендарных строек первой пятилетки, сооружение которой наряду с Днепрогэсом ЦК ВКП (б) 25 ноября 
1926  года  признал  первоочередным  из  из  всех  работ  общесоюзного  значения [5]. Для  осуществления 
руководства строительством  магистрали  Народным Комиссариатом  путей  сообщения  (НКПС)  в  феврале 
1927  года  было  создано  специальное  управление.  Начальником  управления  стал  Владимир  Сергеевич 
Шатов, который не был железнодорожником по специальности, но имел большой опыт организаторской 
работы.  
Строительство Турксиба было решено начать с двух сторон: 15 июля 1927 года пролегли первые 
рельсы  с  севера,  от  города  Семипалатинска,  и 2 ноября 1927 года  началась  укладка  рельсов  с  юга – от 
станции Луговая.   На строительстве дороги трудилось около 50 тысяч человек. 
Вся  страна  оказывала  Турксибу  помощь  в  строительстве.  Из  Москвы,  Ленинграда,  Харькова  и