Мазмұны Кіріспе I

жүктеу 415 Kb.

бет	1/4
Дата	06.02.2020
өлшемі	415 Kb.
	#28330

1 2 3 4

Мазмұны

Кіріспе

I тарау. Орынбор-Ташкент темір жолының салынуы және оның тарихи алғы шарттары

& 1.1 Әскери отарлаудан - экономикалық отарлауға

& 1.2 Темір жол қатынасы - отарлық саясат жемісі

II тарау. Орынбор-Ташкент темір жолы саяси-әлеуметтік және экономикалық дамудың күретамыры

& 2.1 Темір жол құрылысы және жұмысшы

қозғалысының қалыптасуы

& 2.2 Темір жол бойындағы кәсіпорындардың

дамуы мен саяси күрес

Қорытынды
Пайдаланған әдебиеттер тізімі

Тақырыптың өзектілігі. Тәуелсіздік алғаннан кейін өз тарихымызды қайта қарап, барымызды түгелдеп, бұрын жазылған тарихи мұрамызды қайта саралап, тарихымызды жаңа көзқараспен, яғни, тәуелсіз көзқараспен жазуға мүмкіндік алдық. Міне осы жағдайды пайдалана отырып, 2004 жылы Қазақстан темір жолына 100 жыл толуына байланысты, темір жолдың Қазақстан тарихына өзіндік ықпал жасағандығын біз тарихтан білеміз. Темір жол Қазақстанның әлеуметтік - саяси және экономикалық дамуына үлкен ықпал жасады. Темір жолдың мемлекетіміз үшін маңыздылығын елбасымыз Нүрсұлтан Әбішұлы Назарбаев 2004 жылы Астана қаласында Қазақстан темір жолына 100-жылдық мерейтойында сөйлеген сөзінде: «Қазақстан темір жолының ерекшелігі оның үлкен транзиттік мүмкіндіктерінде, ол Еуропа мен Азия елдерін жалғастырады және біз осы артықшылықтарды пайдалануымыз керек», - деп атап өтті. Сонымен қатар елбасымыз ұсынған «Қазақстан-2030» бағдарламасындағы 7 басымдықтардың бірі транзиттік жолдарды дамыту керек делінсе, соның ішінде осы темір жолды дамыту ерекше аталып өтелінеді[ 9.25 ].

Енді Қазақстан темір жолы даму тарихын Отан тарихында алатын орны қарастырылатын болса, XIX ғасырдың соңғы ширегі мен XX ғасырдың басында царизмнің отарлық саясаты өзінің шырқау шегіне жетті. Царизмнің үлкен аумақты отарлауы және тиімді басқару үшін, сонымен қатар өздеріне керекті шикізат көздерін игеріп, оның өнімдерін орталық Ресейге жеткізетін тиімді жол бұл темір жол болды. Бұған қоса ағылшындардың Ауғанстанды басып алуы. Ресейдің Орта Азиядағы геосаяси жағдайында қауіп төндіргендіктен, темір жол салу Ресей империалистері үшін ауадай қажет болды. Сондықтан XIX ғасырдың соңы мен XX ғасырдың басында Қазақстан мен Орта Азия территорияларында бірнеше стратегиялық маңызы бар: Сібір, Орта Азия, Орынбор-Ташкент темір жол желілері салынды. Бұл темір жол желілерінің ішінде Қазақстан үшін маңыздысы Орынбор-Ташкент темір жолы болды. Сондықтан Қазақстан темір жолының тарихи осы Орынбор-Ташкент темір жолының іске қосылуынан басталады.

1901 жылдың ерте көктемінде басталып, 1904 жылдың 1-сәуірінде іске қосылған Орынбор-Ташкент темір жолы Қазақстанның әлеуметтік-саяси және экономикалық өміріне елеулі өзгерістер әкелді. Темір жол саламыз деген желеумен Орталық Ресейдің мұжықтарды көшіріп әкелу одан сайын күшейе түсті. Сонымен қатар қазақтар байырғы заманнан көшіп-қонып жүрген жерлерін темір жол саламыз деп тартып алынды. Онсыз да ушығып түрған жер мәселесі одан сайын қиындай түсті. Бірақ Орынбор-Ташкент темір жолының құрылысы тек жаманшылық жақтары ғана болған жоқ, сонымен қатар тиімді және пайдалы жақтары болды. Ең алдымен темір жол құрылысы Қазақстандағы алғашқы жұмысшы кадрларын қалыптастырды. Сонымен бірге кедейленген қазақ шаруалары - жатақтар күн көру үшін осы темір жол құрылыстарына жалданып, өз күнін көрді. Бірақ олар көбінесе кесімді, уақытша немесе қара жұмыстарғы жолданды. Темір жол құрылыстарына жолданған қазақ шаруалары көбінесе көшпелі өмірден отырықшы өмірге көше бастады. Олар бірте-бірте отырықшылықпен, көпшілігі сол темір жолда тұрақты жұмыс істеді. Олар Қазақстанда алғашқы болып, 8 сағаттық жұмысқа өту үшін ереуілдерге шығып, өз талаптарын қойды. Сонымен қатар олар 1905-1906 жылдарындағы революция 1916-1917 жылдардағы оқиғаларға алғашқылардың бірі болып қатысты. Бұл оқиғалардан темір жол бойында тұратын халықтың әлеуметтік-саяси көзқарастарының терең екендігін байқауымызға болады.

Орынбор-Ташкент темір жолының іске қосылуымен қатар аймақтың экономикалық дамуының келбеті де өзгерді. Бұрын негізінен дәстүрлі шаруашылық дамыса, темір жол салынғаннан кейін негізінен шикізаттық шаруашылық қарқынды түрі дами бастады.

Бұл тақырып осы күнге шейін біздің елімізде аз зерттелген тақырыптардың бірі. Көптеген тарихшыларымыз темір жол құрылысының Қазақстанның экономикасының дамуының бір сатысы ғана етінде қарастырылып кетсе, ал кейбіреулері орыс империалистерінің отарлау құралы деп қарастырылып жүр. Ал Орынбор-Ташкент темір жолының құрылысы мен іске қосылуы қазақ халқының өмірінде қандай роль атқарғандығын әлі күнге дейін толыққанды зерттелмей жатыр. Сондықтан Орынбор-Ташкент темір жолының құрылысы мен іске қосылу тарихи отанымыздың тарихынан өзінің тиісті орнын алу керек.

Ғылыми маңыздылығы. Жұмыстың ғылыми маңыздылығы ретінде мына мәселелерді бөліп айтуға болады:

біріншіден, Орынбор - Ташкент темір жолы құрлысының тарихы Отандық тарихта дербес зерттелген жоқ. Еліміздің әлеуметтік - экономикалық және саяси дамуына зор ықпал жасаған бұл магистралдың тарихы Отан тарихының маңызды кезеңі ретінде қарастырылуы тиіс; екіншіден, Отандық тарихнамада осы тақырыпта жүргізілген зерттеу жұмыстары партиялық тұрғыда таптық көзқараста жазылды. Тәуелсіз тарихымыздың қалыптасуына байланысты Орынбор-Ташкент темір жолы және оған қатысты мәселелер жаңаша көзқараспен қайта зерттеуді қажет етеді.

Тақырыптың практикалық маңызы. Орта мектептерде және жоғарғы оқу орындарында «Қазақстан тарихы» курстарында Орынбор - Ташкент темір жолының тарихын жалпылама негізде қосалқы фактілер негізінде қарастырылады. Өйткені бұл тақырыпқа байланысты арнайы оқу әдістемелік көмекші құралы жоқ. Жұмысты «Қазақстан тарихы» пәнін оқытуда осы тақырыпқа байланысты дерек көзі ретінде пайдалануға болады.

Тақырыптың зерттелу деңгейі. Бұл жұмысты жазу үстінде Қазақстан тарихына елеулі үлестерін қосқан ғалымдарымыздың еңбектеріне сүйендім. Қазақстанда темір жолдардың тарихын тікелей зерттеген жалғыз тарихшы М. X. Асылбеков. Жұмыста негізінен осы кісінің еңбектеріне сүйендім. М. X. Асылбековтың 1965 жылы Алматыда шыққан «Железнодорожники Казахстана в первой русской революции (1905-1907гг) және 1973 жылы шыққан «Формирование и развитие кадров Железнодорожников Казахстана (1917-1970гг.)» атты еңбектерінде осы тақырыптарды терең талдаған. Бұдан басқа Қазақстанда осы Орынбор-Ташкент темір жолының құрылысына немесе оның жергілікті халықтың әлеуметтік-саяси өміріне ықпалын жазған ғалымдар жоқтың қасы. Бірақ біздің елімізде теміржол жайлы ешкім жазбады десек, ол да әбестік болар. Негізінен Қазақстанның 1917 жылға дейінгі экономикалық дамуын зерттеген ғалымдардың еңбектерінде темір жол тақырыптары кездеседі. Бұл еңбектердің авторлары Е. Бекмаханов, Г. Чуланов, В. И. Рушанов, Ц.Л. Фридман, Г. Есенғалиева және т.б.

Қазақстан теміржол транспортының тарихы жайлы әдебиеттер тек осылармен ғана шектеліп қоймайды. Қазақстандағы 1917 жылға дейінгі теміржол құрылыстары жайлы деректер тек Г. Ф. Дахшлейгер, В. Ф. Борзинов, А. Айсменов пен А. А. Суворовтардың еңбектерінде кездеседі. Сонымен қатар Қазақстандағы алғашқы революцияның қозғалыстар, бірінші орыс революциясы жайындағы еңбектер мен мақалаларда осы тақарап бір жақта қаралып кеткен. Олардың ішінде ерекше атап өтетіндеріміз А. В. Плясниковский, Е. Бекмаханов, Б. Сүлейменов және т.б. монографиялары мен еңбектері.

Сонымен қатар тәуелсіздік алғаннан кейін де бұл тақырып егжей-тегжейлі зерттеле қойған жоқ. Тек жоғарыда аталып өтілген М. X. Асылбеков өзінің жасы келсе де әлі осы ісін жалғастырып келеді. Былтыр Қазақстан темір жолының 100 жылдық мерейтойында газеттерге шыққан материалдар болмаса, әлі де бұл тақырып бойынша іргелі еңбек шыққан жоқ.

Мақсаты мен міндеті. Жұмысытың мақсаты мен міндеттері ретінде Орынбор-Ташкент темір жолы және оның Қазақстанның оңтүстігінің саяси-әлеуметтік және экономикасының дамуына жасаған ықпалын таңдап алудағы мақсат өзімнің жеке мотивтерім мен Отан тарихындағы аз зерттелген, тарихымызда өзіндік орнын ала алмай келе жатқан іргелі тақырыптың маңызын ашып, оны тарихи көзқараспен саралау.

Орынбор-Ташкент темір жолының Қазақстанның әлеуметтік-саяси және экономикасына жасаған ықпалы қандай деуге болады. Бұл сұраққа жауап ретінде бір ғана осы темір жол XX ғасыр бас кезінде үлкен территорияны алып жатқан Қазақстанның солтүстік батысы мен оңтүстігін қосып жатқан бірден-бір жол, оның құрылысына 30 мыңдай адам тартылғандығын, осы темір жолдың бойында 1913 жылға қарай 59 мыңдай өмір сүргендігін айтсақ жеткілікті. Міне сондықтан жоғарыда айтылған мәселелерге диплом жұмысы мазмұнында жауап берілуі тиіс. Негізінен жұмыстың мақсаты мен міндеті төмендегі мәселелерді ашу болып табылады.

1. Орынбор-Ташкент темір жолының салынуы және оның алғы шарттары.

Орынбор-Ташкент темір жолын царизмнің отарлау құралы ретінде пайдалану.
Темір жол бойында алғашқы жұмысшы кадрларының қалыптасуы және олардың ұлт-азаттық қозғалысқа жасаған ықпалы.

Жұмыстың құрылымы кіріспе, екі тараудан және де төрт бөлімнен, қорытынды бөлім мен пайдаланған әдебиеттер тізімінен тұрады.

I-тарау. Орынбор-Ташкент темір жолының құрылысы және оның тарихи алғышарттары

& 1.1. Әскери отарлаудан - экономикалық отарлауға

Ұлттық тәуелсіздік отандық тарихтың мазмұнына орасан зор өзгерістер алып келді, тарихтың әдістемелік негізі мен концептуалдық бағыттары да жаңарды. Соған сәйкес жекеленген тарихи оқиға, факт, құбылыстардан бастап тұтас қоғамды қамтитын маңызды мәселеге ұлттық мүдде тұрғысынан қайта қарап, елеп-екшеуді қажет етеді. Әрине, қоғамдық саладағы бұндай күрт өзгерістер мен қарқынды даму бағыттары ұлттық құндылықтарды ұлықтаумен бірге оларды жалпы адамзаттық құндылықтармен ұластыруға ұштастыруы басты нысана етері сөзсіз.

Кеңес Одағының ыдырауымен бірге қоғамдық ойдағы, мемлекеттік идеологиядағы маркстік доктрина да келмеске кетті: Сол кезеңде қоғамдық ғылымдарда үстемдік еткен формациялық теория тарихқа қатысты айтар ойдың, сөйлер сөздің өзегіне айналған еді. Бұл күнде марксизм теориясы мен практикасының бар-жоғы сәтсіз, әрі тым ұзақа созылған әлеуметті-саяси және экономикалық эксперименттен өзге ештеңе де емес екендігіне көзіміз және түсуде. Осындай жолайырық кезеңде формациялық теориядан бас тартуымыз тарихи қасиеттілікке айналды. Содан да тарихи танымның бұл тәсілін қолдаушылар саны азая түсуде, ал оны іске алғысыз етіп тастағысы келгендер маркстік емес кез келген теорияны танымға шақтап көргісі келеді: Сондықтан жаңа ұлттық идеологияның өркендеуіне берік іргетас болады деген сеніммен Н. Я. Данилевский, О. Шпенглер, А. Тойнбилер негізін қалаған өркениеттік теорияға ден қойылуда. Тарихты тануда және танытуда бұл теория өзін қаншалықты ақтай алады? Формациялық теориядан артықшылығы не? Бұл теория ұлттық тарихи танымға не қосады? Ұлттың тарихын ең алдымен ұлттық мүдде түрғысынан қарастырылуы тиіс. Бұл тезис өркениеттің теорияға жат емес, өйткені мәдениеттің формасы жалпы адамзаттық болғанымен оның мазмұны ұлттық болады. Демек, жалпы ұлттық сана өрнеуіне теориялық негіз болатын тұтас әдістемелі жүйені отаршылдық құбылысты танудың тәсілі ретінде батыл түрде қолданудың берері көп.

Отаршылдар қай кезде болса да өздерінің отаршылдық әрекеттерін атқаруға тырысады. Түркістандағы орыс отаршылдарының әрекеті «артта қалған, «жабайы», халықтарды мәдениетке тартып, прогреске жетелеп, ағартушылық миссия атқарды деп бүркемеленді. Осылайша формациялық теорияның қоғамдық дамуы «әлсіз елге осындай «көмек» беруді талап етеді деп, отаршылдықтың өзге елдің байлығын тонау, халқын қанау түріндегі жыртқыштық бейнесін жасыруға қызмет етті.

Ресейдің Түркістанды отарлауына түрткі болған себептер аз емес. Әйтсе де осы процесті тездеткен фактор Ресей мен Ұлыбритания арасындағы тайталас болғандығы даусыз. Өз отарларын місе тұтпай, XIX ғасыр 30 жылдары Англияның Ауғанстанда әскери-саяси жағдайын нығайту әрекеті Ресейдің Орта Азиядағы геосаяси мүдделеріне қауіп төндірді. «Патша үкіметінің Орта Шығыстағы бұрын иемденген орнын сақтап қалуға және мұнда Англияның Ресейге нұқсан келтіре отырып, өз экономикалық және саяси үстемдігін кеңейту әрекетіне кедергі жасауға ұмтылысы Петербургты Оңтүстік Қазақстан мен Орталық Азиядағы өзінің сыртқы саяси қызметін жандандыруға итермелейді [ 16.173]

Өркениеттер қақтығысы қоғамдық дамудың басты белгілерінің бірі. Осы концепция бойынша пайымдасақ Европа қашан да Ресейге ең жұмсартып айтқанда бәсекелес, қатаң айтқанда жаулық қатынаста болғаны белгілі. Оған XX ғасырдағы екі дүниежүзілік соғыстың өзі дәлел. Бұл ортақ негіздері көп өркениеттердің бір-біріне деген жай ғана антипатиясы емес, кәдімгі территория, ықпал аймағы, шикізат көзі үшін аяусыз күрес еді.

Осы тұрғыдан алғанда Ресейдің Европа елдеріне есесі кеткендігін мынандай деректерден аңғартады. 1971 жылы Европаға Ресейдің өндірілген шыт, шайы маталар, арқан, күміс бұйымдар нарық талабына жауап бере алмағандаықтан барынша төмен бағамен экспортталған. Мысалы, осы жылы Европа Реседен 12574 сомға шыт, 30450 сомға шәйі, 290015 сомға жүн маталар және олардан тігілген киімдер экспортталған. Ал осы жылы Европадан Ресейге 10109705 сомға тоқылған маталар, 4860045 сомға шыт, 5251811 сомға шәйі мата және олардан тігілген киімдер импортталған[4.156].

Ресей Түркістанды отарламастан бұрын бұл өлке империяның өнеркәсіп өнімдерін өткізудің ірі базарына айналып үлгерді. Осы кезде Ресей өнеркәсібінің басты саласы тоқымашылық болған. XIX ғасырдың II жартысында 1,8 млн. тоқыма станогын біріктірген 600 тоқыма фабрикасы жұмыс істеді. Осындай табысты өнеркәсіптің арзан шикізатпен қамтамасыз ете алмау және дайын өнімді қымбат бағаға өткізе алмау Ресей саясаткерлерін тығырықтан шығар жол іздеуге итермеледі. Ресей әскери бас штабының бастығы генерал-майор Бларашберг 1856 жылы «Реседің болашағы Европамен байланысты емес. Ол бетін Азияға бұруы тиіс. Тоқыма өнеркәсібінің қарқынды дамуы өнім өткізетін жаңа рынок ашуды күн тәртібіне қою керек» [19.99] деп мәлімдеді.

«Түркістанды - Ресейдің Элдорадасы » деп атаған Столыпиннің кең өкілеттілік алған А. В. Кривошейн Түркістан сапары туралы есебінде өзінің стратегиялық ұсыныстарын білдірді. «Түркістанды суландыруға жарамды 3 млн. десятина жерді біртіндеп игеру керек. Суландыру Түркістанның егіске жарамды жер көлемін екі есе арттырып, өлкеге бір жарым миллион орыс тұрғындарын ағылып келуіне жағдай жасады және орыс фабрикаларын мақта шикізаты етеді» деген оның ұсыныстары Түркістанды егіске жарамды жерлерді қоныстанушыларды орналастыру үшін жергілікті тұрғындардан тартып алу немесе сатып алудың қиындыған туындаған еді. Бұл деректер индустриялы өркеиеттің өзінен төмен өркениетке деген ашкөздік көзқарасын аңғартады [ 19.100]

Ресейдің Қазақстан мен Орта Азиямен сауда қарым-қатынасы тез дамыды. Бұл жағдайды мына деректерден көруге болады: Қазақстаннан 1826 жылы - 1092493 сом, 1833 жылы - 1221468, 1851 жылы - 1753573, 1853 жылы - 2030621 сом алып шықса; Хиуадан 1826 жылы - 30911 сом, 1833 жылы -99984, 1851 жылы - 64887, 1853 жылы - 248949 сом алып шықты; Бұхарадан 1826 жылы -389232 сом, 1833 жылы - 879808, 1851 жылы -325450, 1853 жылы -710726 сом алып шыққан; Ташкенттен 1826 жылы -361495 сом, 1833 жылы - 461293, 1851 жылы -356275, 1853 жылы - 509779 сом алып шықса; Қоқанна 1826 жылы -10875 сом, 1833 жылы -25995, 1851 жылы - 27643, 1853 жылы - 27510 сом алып шықты. Бір ғана 1853 жылы Орыс империалистері Қазақстан мен Орта Азиядан 3527585 сом алып шықты. Егер орыс империалистері 1826 жылы Қазақстан мен Орта Азиядан 1885006 сом алып шықса, демек, 27 жылдың ішінде орыс империалистерінің Қазақстан мен Орта Азиядан алып шыққан ақшасының көлемі екі есе өсе, ал кейбір кейбір аймақтардан мысалы, Хиуадан алып шығатын ақшаның көлемі 27 жылда 8 есе өсті [21.56].

В. И. Ленин XIX ғасырдың соңғы ширегінде «орыс буржуазиясы Ресейдің шығыс және солтүстік шеткі аймақтарына барды, басқа қай жерде жүз пайыз әкелетін «алғашқы жинақ» бар еді» деп атап өтті [13.547 ].

Ресей капитализмнің аумағының кеңеюі Қазақстан үшін: біріншіден, Қазақстанның бүкіл Ресейлік нарыққа қосылуын, оның өткізу нарығына және орталық Рсей өнеркәсіптері үшін шикізат көзіне айналғандығын: екіншіден, Қазақстанның өзінде капитализмнің дамуына жағдай туғандығын білдірді. Бұл жерде айта кету керек Қазақстандағы капиталистік қарым-қатынастарының даму процесі әр түрлі жолмен іске асты: тауар-ақша қатынастары мен жергілікті нарықтың дамуы арқылы өнеркәсіп ауыл шарушылығынан бөлінді: ауыл шаруашылығында капитализмнің дамуы орыс және шетел капиталын жергілікті нарыққа қүю арқылы дамыды.

1968 жылы реморма барлық кедендік кедергілер мен салықтарды жойып, Қазақстанда сауданың дамуына жол ашты. Осыған байланысты XIX ғасырдың II жартысы мен XX ғасырдың басында қазақ даласында қарқынды түрде сауда дамыды. Ресей капитализмнің дамуы Қазақстанның үлкен аумағын экономикалық түрғыдан және шикізат көздерін игеру үшін және әскери-саяси түрғыдан аймақта өз үстемдігін нығайту үшін темір жол желілерін салу керек болды.

Ресесйде темір жол құрылыс XIX ғасырдың 30-жылдарында басталды. Алғашқы темір жол желісі 1834 жылы Оралда салынды, 1838 жылы Ресейде 1,5 мың километрден аса темір жолдары болса, 1895 жылы 37058 километрге жеті[3.186].

Қырым соғысының нәтижесі көрсеткендей, орыс армиясы үлкен аумақта бір жерден бір жерге көшу кезінде көбісі қырылды. Сондықтан осы үлкен аумақтарды жақындататын стратегиялық темір жол желілерін салу керек болды. Сондықтан Қырым соғысынан және ауыр Париж келісімінен (1856ж.) кейін, патшалық үкімет осындай жолдар құрылысының үлкен бағдарламасын қабылдады. Темір жол құрылысының жобалары Қазақстанға да қатысты болды.

1869 жылы 3 желтоқсандағы генерал-губергатор Н.Крыжановскийдан әскери министірі Д. А. Милютинның атына жазған хатында: «Ресейден Қырғыз далаларына апаратын ең тиімді жол . Самара мен Орынбор арқылы:» деп жазды . Бұл жол, - Н. Крыжановский өз сөзін әрі қарай жалғастырып, -«біздің өнеркәсіптік орталықты Мәскеуді ең қысқа жолмен Орта Азияның шығыс бөлігінің орталығы мен яғни Ташкентпен жалғастырады.» Ол Орта Азияны зерттеуді тездетуді, «шетелдіктердің осы жол арқылы Орта Азияның басты рынгоктарын басып алмауына жол бермеу керек» деп түсіндіреді [3.186]

1869 жылы орыс үкметі Орта Азия мен Қазақстан темір жол құрылыстарының жобаларын жасауға кірісті. 1875-1876 ж.ж. құны 30 млн сом, ұзындығы 512 верст болатын Батраки станциясы мен Орынбор арасын қосатын Орынбор теміржолы салынды. Орта Азия, Қазақстан және Сібірде темір жол құрылысы кезінде эноменденция байқалды, яғни, мемлекеттік және жекеменшік құрылыстар. Мемлекеттің есебінен негізінен саяси және әскери - стратегилық маңызы бар Орта Азиялық, Сібір және Орынбор-Ташкен теміржолдары салынды.

Ал, негізінен экономикалық маңызы бар: Орынбор, Резань - Орал, Воскресенск, Спаск - Қарағанды, Троицк, Алтай, Риддер теміржолдарын жеке кәсіпкерлер мен акционерлік қоғамдар өз есебінен салдырды.

Темір		Темір	Салынған	Жалпы		Қазақстан мен		Қазақстан
жолдар		жолдардың	жылдары	ұзындығы,		жақын		териториясындағы
		иелері		верст		аймақтардағы		теміржолдардың
						ірі станциялар		ұзындығы, верст.
Рязань-		Акционерлік	1893-1897	3600		Семеглавы, Мар,		194
Орал		қоғам				Орал, Жәнібек
						Мамлютка
Сібір		Мемлекеттік	1893-1895	3138		Қарақоға		178
						Екібастұз, Ермак
Воскренск		Акционерлік	1898-1900	110				110
		қоғам
						Акбулак,
						Келес
Орынбор-		Мемлекеттік	1901-1905	2090				1818
Ташкен								(1600)
						Троицк,
						Қостанай,
Троицк		Акционерлік	1913-1915			Саламат		232
		қоғам
						Ауыл, Семей
Алтай	Акционерлік		1913-1915	751			106
	қоғам				Арыс, Бурный
Жетісу	Акционерлік		1914-1917	806			237
	қоғам				Риддер, Өскемен
Риддер	Акционерлк		1914-1916	96	Қарағанды,		96
	қоғам				Спаск
Спаск	Акционерлік		1906-1908	40	Шымкент,		40
	қоғам				Ленгер
Ленгер	Акционерлік			21			21
	қоғам

Қазақстандағы теміржолдың көпбөлігін мемлекет салды және оған аймақтың теміржол желілерінің көп бөлігі тиесілі болды.

Жекеменшікте мемлекеттік теміржолдар сияқты царизмның отарлық мақсаттары үшін жұмыс істеді. 1917 жылға қарай аймақтың теміржол желісінің ұзындығы 3 мың верст шамасында болды, оның үштен екі бөлігі мемлекеттің меншігінде болса, қалған бөлігі - акционерлік қоғамдар мен жеке кәсіпкерлердің меншігінде болды.

Теміржолдарды басқаруда ауыз біршіліктің болмауы Қазақстанның өндіруші күштерінің дамуына кедергі жасаса, сонымен қатар теміржол құрылыстарын тежеді. Қазақстандағы теміржол желілері өте аз болды: І мың шаршы км-ге бар болғаны І верст болды [4.26]. Жоғарыда айтылғандай әуел баста негізінен әскери-стратегиялық мақсаттармен салынса, бертін келе теміржол орыс имперализмінің өз өнеркәсіп өнімдерін өткізетін нарыққа және Орал Рессей өнеркәсіптеріне керекті шикізат көзіне айналдырған экономикалық басты құралға айналды. Бұл жағдайды Қазақстанға әкелінетін және әкетілетін заттардың анализінен айқын көруге болады. Қазақстаннан Рессейге ауылшаруашылық өнімдері (нан, ет, май, тұз және т.б.) және шикізат (мақта, жүн, тері және т.б.) шығарылса, ал Қазақстанда Рессейден : шойын, қаңылтыр, мұнай, көмір, жер өңдейтін құралдар мен машиналар, құрылыс материалдары (ағаш, әк, цемент және т.б.) мануфактуралық, бакалей, гастроном, кондитер өнімдері мен өнеркәсіптің басқа өнімдері әкелінді [4.29]

Сонымен қатар Қазақстандағы теміржол құрылыстары оның әлеуметтік- экономикалық өмірін едәуір өзгертті. Теміржол желілеріне жақын орналасқан аудандарда астық түқымдастар мен мақта, шөп шабу, балық пен түз шаруашылығы жақсы дамыды. Мысалы, Торғай облысының солтүстік аудандарында жылына орташа есеппен 1885 жылы 69 мың десятина жерге егін егілсе, 1900 жылы оның көлемі 182,4 мың десятинаға дейін жетті, бидай жинаудың жалпы өнімі өсіп, оның көп бөлігі Рессейге экспортталды [21.56].

Темір жол Қазақстан мен Орта Азияның өндіруші күштерінің дамуына үлкен серпін берді.

Бір ғана Торғай облысының солтүстік уездерінде 1875-тен 1885 жылдар аралығында егіс алқаптарының көлемі 17 мың десятинадан 65 мың десятинаға дейін өсті. Келесі жылдары егіс көлемі мен жиналатын астық көлемі мен өсумен болды. Егер 1898 жылы 106 976 десятинаға егін егіліп 4978842 пұт астық жиналса, ал 1905 жылы 323330 десятина жерге егін егіліп, 20631054 пұт астық жиналды[21.58]

Темір жол Рессейдің, Қазақстан мен Орта Азия нарықтарын жақындатты. Тауарларды тасымалдаудың уақыты мен бағасы азайды, капитал айналымы жеделдеді, тауар айырбасы кеңейді. Қазақстан мен Орта Азия халықтарының жер өңдеу мен малшаруашылығының өнімдерін көптеп өндіруге қызыға бастады. Көшпенділердің отырықшылыққа көшу тенденциясы күшейді. Бұл тенденцияның күшейуі сол кездегі әлеуметтік-экономикалық және саяси жағдайлардың әсері деуге толық мүмкіндік бар. Өйткені Қазақстанда тауар - ақша қатынастарының қазақ қоғамына тереңдей енуі, оның ыдырауына әкеліп соқты. Қазақ қоғамында жаңа таптар байлар мен кедейлер пайда болды. Бүрын рулық-патриархалдық құрылыста өмір сүрген қазақ ауылында енді жаңа тап жатақтар пайда болды. Олардың текқана бір жылқысы немесе мүлде ештеңесі жоқ еді. Сондықтан олар жан сақтау үшін теміржол желілеріне, сужолдарына және өнеркәсіп ошақтарына жинала бастады, өйткені бұл жерде жұмыс күшіне деген сұраныс көп еді. Сөйтіп Орынбор-Ташкент теміржолының алғашқы іргетасы бұл Орынбор-Самара теміржол желісі еді. Бұл темір жол 1875-76 жылдары салынып іске қосылды. Орынбор-Самара темір жолының маңыздылығы туралы сол кезде «Оренбурский лесток» газеті: «Бұл тек біздің аймақтың тарихындағы маңызды оқиға емес, ешетеңе жоқ және шөлді аймақты жанадандыратын, Отанымыздың даму тарихындаға, дау жоқ ұлы оқиға. Бұдан былай Еуропалық өркениеттің жетістіктері Азиялық материкке жетеді. Орынбор теміржолының арқасында Еуропа Азияға өз қол ұшын береді, және бұл -ұлы оқиға. Бүдан былай өлі тыныштықта тұрған біздің далаларымыздың экономикалық дамуына берік тірек жасалды. Бұдан былай байырғы халықтарды біріктіруді ағартушылық, өнеркәсіп, сауда және тұрмыстық жақындасудың көмегімен іске асырамыз. Ресей Азияға жылжи отырып, вокзалдар мен барлығының қолы жететін рельс жолдарын салады» деп жазды [5.86-88]. Бұл мақала қарай отырып, орыс империалистерінің отаршылдық пиғылдарын жасырып, жергілікті халықтың көзін ашамыз, оларды біріктіреміз деген сылтаумен темір жол желілерін салып, оны өзінің қанау құралына айналдырды.

Әрине Орал өзенінің оң жағалауына жеткізілген Орынбор темір жолы Ресейдің еуропалық бөлігін Орта Азиямен тікелей қоса алмады. Сондықтан Орынборға жету үшін бұрынғыдай үлкен шөлді аумақтарды кесіп өту керек болды. Бұл тасылатын тауарлардың да, шикізаттардың да өзіндік құны мен жеткізу уақытын арттырып, аймақтың экономикалық дамуына кері әсерін тигізді. Сонымен қатар әскери-стратегиялық мақсаттар шешілмеді: егер ағылшын әскерлері Орта Азияға басып кірген жағдайда оны қорғау қиынға соғар еді. Сондықтан Орта Азиялық мәселені шешу үшін Ресей тек орыс -түрік соғысынан кейін ғана белсене кірісе алды.

Осындай орыс - ағылшын шиеленіс жағдайында орыс патша әскерлері 1880 жылы Түркіменстанға басып кірді. Аз уақыттың ішінде Ашхабад, Мары, Чарджау бекіністері салынды. Осы уақытта Орта Азия темір жол желісі салына бастады. Ол Красновскіден Самардқандқа дейін созылды.

1894-1899 жылдары жолдың жаңа желелері: Мерв-Кушка, Самарқанд-Ташкент (Ходжент-Қоқан -Маргелан-Әндіжан желілерін қосқанда) іске қосылды

Міне осындай табиғи және климаттық жағдайларда ұзындығы 2800 верст, оның 2362 версті бас жолдар болатын, темір жол магистралі аз уақытта салынып бітті. Бұл жолдың құны құрал-сайманымен қосқанда, 1908159 мың сомға бағаланды [3.186].

Орта Азия темір жолы үлкен маңызға ие болды. Бұл темір жол желісі Ортаазиялық мақта мен басқада ауылшаруашылық өнімдерінің Ресей нарығына шығуына мүкіндік берді, бұл жағдай орыс мақта-мата өнеркәсібінің тез көтерлуіне мүмкіндік берді. Егер 1888 жылы 68,6 мың десятина жерге мақта немесе, ал 1900 жылы ол 234,2 мың десятинаға жетті. Ресейге мақта шығару 873 мыңнан 4900 мың пұтқа дейін өсті. 1900 жылы жеңіл өнеркәсіп 16 миллион пұт мақта тұтынса, оның Орта Азиялық үлесі 5 миллион пұт, немесе 31,25 %-ін құрады [21.52].

Орта Азия темір жолы аймақтың мақта өнеркәсібін 4 есеге дейін өсірген мен, бұл жолдың кемшіліктері жоқ емес еді. Оның ең басты кемшілігі оның Каспий теңізін айналып өтетіндігінде еді. Самарқандтан шыққан жүк Каспий теңізін айналып, Красноводкіге жетіп, одан кейін жүк кемелерге тиеліп, Новороссииск портына жеткізіліп, қайтадан пойызға тиелетін еді. Сондықтан бұл темір жол тиімсіз болды.

Түркістанның бірінші генерал-губернаторы Кауфман 1873 жылдың басында генерал-майор Безносиковке Орта Азияға тартылайтын деп жатқан темір жолы жобасын зерттеуді тапсырды. Безносиков Ташкенттен Орынборға дейін және Троицкіден (Ор арқылы) Ташкентке дейін болатын екі жобаны қарастырды. 1873 жылдың мамыр айында ол жол қатынастар министрлігіне осы жолдың мүмкін болатын бағыттарына толық есеп берді. Есеп және су ресурстары туралы зерттеулер, толық карта кірді. Үкімет арнайы құрған комиссия оларды қарап «Генерал Безносиков ұсынған жоабалардың ішінде ең тиімдісі Ташкентті тікелей жолмен Шымкент, Түркістан арқылы Ор мен Орынборды, Троицк пен Челябинскке тартылған желімі бар [3.185-186].

1877 жылы құрамында жол қатынастар инжинерлері Лякунов пен Сокольски, Тау-кен инжинері Яковлев, Қазан университетінің ботаника ғылымдарының докторы Сорокин жасады. Экспедицияның шешімі бойынша Орта Азияға тартылатын ең тиімді темір жол бағыты бұл Орынбор- Ташкент болды.

Бірақ 1877 - 1878 жж. орыс-түрік соғысына байланысты елдің қаржылық жағдайын нашарлатты, сонымен қатар алдымен Закаспий, Сібір магистральдарының салынуы Орыбор - Ташкент желесінің құрылысын кейінге қалдырды. Бірақ 1890 жылдардың ортасында үкіметпен Ресейдің іскер топтарының арасында бұл мәселе қайтіп көтерілді.

Орта Азия мен Қазақстанға салынатын жаңа темір жол жайныда әр түрлі үкіметтік құрылымдар мен бір топ орыс капиталистері мен помещиктерінің арасында қызу тартыс болды. Бұл тартыста әсіресе Мәскеулік және Орта Азиялық кәсіпкерлердің қызығушылықтары айқын білінді, олар Түркістанды өздерінің шикізаты мақта тапшылығының көзіне айналдырмақшы болды, сонымен бірге Жетісулік және Сібірлік сауда буржузиясы жаңа жол арқылы арзан Жетісумен Сібір нанын Ферғана мен Түркістанның басқа мақта егетін аудандарына сатпақшы болды. Соған байланысты тағы бірнеше жоба пайда болды [4.74].

Орты Азияға бағытталған жаңа темір жол жобалары мыналар еді: Орынбор-Ташкент, Саратов-Чарджой және Ташкент-Верный, Семей-Сібір темір жолына дейін бірінші бағытты әскерилермен Мәскеулік манофакторшиктер, Орынборлық буржуазия мен мақта сатумен айналысатын Түркістан буржуазиясы қолдады. Бұл жобаны әскери министрлік пен Түркістандық отарлық әкімшілік жақтады. Екінші жобаны Рязань-Орал темір жолы акционерлік қоғамы қолдады, олар жобалаған Саратов желісі арқылы мақта тасу арқылы өз пайдасын көтермекші болды. Бұл бағыт, коммерциялық жағынан пайдалы және әскери - саяси жағынан ыңғайлы болғандықтан, қаржы сыртқы істер және жол қатынасты министрліктерінің тарапынан қолдау тапты. Үшінші жобаның жақтаушылары Жетісулік және Сібір буржуазиясы, және Түркістандық бау-бақша өнімдері мен шарап сататын саудагерлер қолдап, осы жол арқылы өздерінің өнімдерін өткізбекші болды.

Бірінші бағыттың жақтаушыларының экономикалық және әскери-саяси қызығушылықтары Орынборлық журналист М.Л.Юдиннің 1895 жылғы «Орта Азиялық темір жол және оның Орынбор қаласынан Ташкент қаласына дейінгі бағыттың тиімділігі жайында» атты жазбаларында толық көрсетілген.Ол Орынбор-Қараторғай-Ташкент желісінің артықшылықтарын дәлелдеп бақты. Бұл бағыттың басты артықшылықтары ретінде ол біріншіден ең қысқа бағыт: екіншіден оның өтетін жерлері түгел орыс жерлері болып табылады, сондықтан әскери стратегиялық жағынан қауіпсіз: үшіншіден жол Түркістанда мақта шаруашылығының дамуына және Орынбор, Самара губернияларында ауыр шаруашылығының дамуына жағдай жасайды: сонымен қатар Сырдарияны бойлай өтетіндіктен, халықтың біршама тығыз орналасқандықтан ауыл шаруашылығына қолайлы жерлерді игеруге және аймақтың өндіруші күштерін дамытуға мүмкіндіке береді: бесіншіден тұщы суы бар өзендер мен көлдерге жақын орналасуы сумен жабдықтауды жеңілдетеді техникалық жағынан аймақтың жер бедері қарапайым болғандықтан жол құрылысының құнын азайтады [3.188-189].

М.Л.Юдиннің жазбаларын 1896 жылы 22 ақпанда Орынбор қалалық думасында қаралып, автордың көзқарасын толық қолдап, «Орынбор және Ташкент қалаларының арасында рельстік жол салуды» ұсынуға шешім қабылдады. Бұл ұсыныс Түркістанда да қолдау тапты. Сол жылдың 8 сәуірінде Түркістан генерал-губернаторы Вревский Жол қатынастар министрлігіне «Түркістанды тікелей рельстік жолмен Еуропалық Ресеймен жалғастыру керектігі туралы жазбаны ұсынады. Ол Орынбор-Ташкент темір жолының мақта шаруашылығы және басқа салалар мен сауданың дамуына жасайтын үлкен экономикалық маңызын атап өтті [3.190].

Вревский аймақта мақта шаруашылығының дамуына тағы бір жағдай әсер етеді, егер темір жолмен аймақты Сібірдің арзан наны мен қамтамасыз етсе, мақта егу үшін көп жер босайтын еді, сондықтан жолды Челябинск станциясымен жалғастыру керек деп ойлады.

Бірақ, елдегі ең мықты күштердің жақтағанына қарамастан, жолдың құрылысы кейінге қалдырылды. 1896-1897 жылдары үкімет бұл ұсыныстарды қайтарды, олар мұны елдегі қиын қаржылық жағдаймен түсіндірді. 1898 жылы патша Вревскийдің ұсынысын «Сібір темір жол құрылысы аяқталмайынша, бұл ұлы құрылысты мемлекеттің ақшасына салу мүмкін емес» деп қайтарып жіберді [5.46-49].

Сонда Вревский темір жол магистралінің құрылысын акционерлік қоғамдардың қаржысына салуға рұқсат сұрай бастады. Ол 1896 жылдың өзінде-ақ осындай ұсыныс пен Мәскеудің халықаралық сауда банкінің Севотополь бөлімшесіне шықты, бірақ соңғылары бас тартты.

1899 жылы Ресейдің үкіметінде Ташкенттен солтүстік-батыс бағытта оталық Ресеймен қосатын темір жол құрылысын салу керек деген пікір жоғары болды. Оның әскери-стратегиялық және экономикалық маңызы жоғары болды. Бұл ортақ шешімге таласқа түскен мықты үш жақ мақталы Түркістанды қанап отырған буржуазия, өздерінің нанын өткізуге ыңғайлы нарық іздеген помещиктер мен Әскери министрлік келді. Сондықтан енді екі бағыттың (Орынбор - Ташкент және Саратов - Чарджой) қайсысын таңдау керектігінде талас жүрді. 1899-1900 жылдары екі бағыттың техникалық мүмкіндіктерін зерттеді. Алғашқы зерттеулер кезінде Орынбор-Торғай-Ташкент бағыттың тиімді екені анықталды, ол Саратов-Чарджой бағытынан біршама ұзақ болғанына қарамастан [3.263].

1901 жылдың 21 сәуірінде үкімет осыған сәйкес бүйрықты бекітті.

Осы кезде Орта Азиядағы орыс-ағылшын қарым-қатынастары шырқау шегіне жетті. Оның үстіне елдегі өнеркәсіптік және аграрлық қиындықтар патша үкіметі үшін жаңа тиімді темір жолдарды тездетіп салуға итермеледі. Соның ішінде Орынбор - Ташкент темір жолы да болатын. Бұл темір жолдың тиімділігі ол Ресейдің орталық аудандарын Қазақстан арқылы тікелей Орта Азиямен қосатын еді. Құрлысы 1901 жылы басталған темір жол басында әскери-стратегиялық мақсатпен салынғанымен, біртіндеп бұл темір жол желісінің экономикалық маңызы өсе бастады.

жүктеу 415 Kb.

Достарыңызбен бөлісу:

1 2 3 4