Дипломдық жоба тақырыбы: "Шымкент қаласының Түркістан көшесіндегі жол-көлік оқиғаларын төмендету бойынша іс-шараларды жасау."

Іс – шаралар жол – көлік оқиғаларын ұқыптылықпен зерттеудің негізгі жасыланады.

Реттеу белгілі – бір жылдамдықта тиым салу немесе басып озуды шектеу, аялдамалардың және тұрақтардың, белгілі бір маневрлердің және т. б. жобаларының, көлік құралдарын уақыт мезгілінде орналастыруын бөлу жолымен іске асады.

Жол қозғалысын реттеудің негізгі құралдары болып бағдаршамдық сигналдау, жол және жолақ белгілері табылады.

Қолалық қарқынды қозғалыс жағдайында ең тиімді реттеу құралы болып, қақтығысушы көліктер онымен қоса көлік және жүргінші ағындарын уақыт кеңістігінде дұрыс бөлуді қамтамасыз ететін, бағдаршамдық сигналдау табылады.

Жол қозғалысын техникалық реттеуінің даму тарихы 1868 жылдан басталады. Сол жылы Лондон қаласында семафор типті алғашқы құрылғы пайда болды. Уақыт өте келе бұл құрылғы жаңартылды. Оның түсетін қызыл және жасыл жарық фильтрлері бар, жанғыш газбен жұмыс істейтін шамдары болды.

1914 жылы Кливленд қаласында (АҚШ), одан кейін 1918 жылы Нью –Йорк және Чикаго қалаларында қолмен басқарылытын бірінші бағдаршамдар пайда болды. Бастапқыда бұл бағдаршамдардың екі сигналы болды: жасыл және қызыл. Сары сигналдың функциясын полицейдің ескерту ысқырығы атқарды.

1918 жылы Нью – Йоркте үш түсті бағдаршамдар шыға бастады.

20 – шы жылдары Москва көшелерінде жол қозғалысын реттеуге орналған бірінші қондырғылар пайда болып. Бастапқыда бұл құрылғылар семофор типті болды, ал 1930 жылы Петровка және Кузнец көпірі қиылысында, сигналдары қолымен ауыстырылатын отандық бірінші үш түсті электрлі бағдаршамдар шықты.

30 – шы жылдары біраз мемлекеттер, тұрақты бұрыштық жылдамдықпен қозғалатын кезекпен сызықпен қосылатын, түрлі – түсті әйнектермен – сектор лары бар құрылып, стрелкалы бағдаршамдар орната бостады. Бұндай бағдаршамдар 1932 – 1933 жылдары Москва қаласында сынақталған болатын. Бірақ та жетілмеген конструкциясына және сигналдарының нашар ажыратуна байланысты олар, жол қозғалысын реттеу тәжірибесінде қең қолданысқа ие болған, үш түсті бағдаршамдармен ығыстырылды.

Басында бағдаршамдарда жасыл сигнал жоғарыда орналысқан болатын. Бірақ кейін жақсы көрінуі үшін – жоғарыда маңыздылау қызыл сигнал орналастырылды.

Енді, 1968 жылы жол белгілері сигналдары жайындағы конвенцияға сәйкес барлық елдерде бағдаршам сигналдарының бірдей орналасуы мақұлданды: жоғардан төмен қарай – қызыл, сары, жасыл.

Үш түсті сигнализациясы бар электрлі бағдаршамдарды енгізу, жол қозғалысын әжептеуір жоғарылатты. Бірақ та көп жағдайда сигналдар қомен реттеушінің көмегімен ауыстырып отырды.

20 – шы жылдарда АҚШ –та қатаң уақыттық программада жұмыс істейтін, бағдаршам сигналдардын аустырып отыруға арналған арнайы автоматтар – контроллерлер енгізілген кездері болды. Қазіргі кезде контроллерлер қолмен реттеуді ығыстырды. Сол кездерге автоматтар, колік құралдарының қозғалысын «жасыл толқын» принципі бойынша ұйымдастыру үшін пайдаланыла бастады.

1928 жылы Лос – Анжелес қаласында, ал 1930 жылы Москва қаласында, құрылысы бар бағдаршамдар арналастырылды. Москвада осыған ұқсас құрылғы, соғысқа дейінгі жылдарда соляк кошесінде сынақтан өткізілген болатын.

Электронды – есептегіш техниканы қолдану, жол қозғалысын реттеудің сапалы жана автоматты жүйесін жасауға мүмкіндік берді. Оларды қолдану жол қозғалысын тиімділеуді қамтамасыз етеді, көлік құралдарының кідірістерін төмендетеді, қозғалыс жылдамдығын және көше – жол торабының өткізу қабілетін жоғарылату.

Бағдаршам объектiлерiнiң осындай жұмыс координациясы өз уақытында мұндай басқару єдiсiн "жасыл толқын" деп атауға мүмкiндiк бередi. Бұл термин қазiргi уақыттың өзiнде де тєжiрибе жүзiнде кең қолданылады.

Координациялық басқаруды ұйымдастыру үшiн келесi шарттар орындалуы қажет:

• 
  єр бағыт үшiн кемiнде екi жолақтан кем болмауы керек;
  
• 
  координация жүйесiне кiретiн барлық қиылыстар үшiн бiрдей реттеу циклі болуы керек;
  
• 
  көршi қиылыстар арасындағы арақашықтық 800 м аспау керек
  

Жүйенiң координациялық реттеуi үшiн есептiк жылдамдық экспериментальды жолмен анықталады. Жылдамдықты анықтаудың бiрнеше єдiстерi бар. Ең қарапайым єдiстердiң бiрi болып "өлшеу базасы" єдiс түрiн айтуға болады. Бұл єдiсте қозғалыстардың лездiк жылдамдығын белгiлi-бiр магистраль бөлiгiнде жүрiп бара жатқанда өлшеумен анықталады. "Өлшеу базасы" єдiсiндегi өлшеу ұзындығы көлiк құралдарының орташа жылдамдықтарымен 50-100 м аралығында қабылданады.

Ілгерi есептеу мақсаттарының ыңғайлылығы үшiн кездейсоқ ретте таңдалған автокөлiктердiң 100 данасының жылдамдығын анықтаймыз. Берiлгендердi алып 10 км/сағ аспайтын интервалды топтаймыз.

Жүргiзiлген өлшеулердiң жалпы санын бiле отырып, єр интервал үшiн жылдамжықтың пайыздық бөлiгiн анықтаймыз. Сөйтiп есептеулердiң қорытындыларын жєне байқаулардың қорытындыларын 3.2 кестеге енгiземiз.

Осы берiлгендерiң негiзiнде жылдамдықтың бөлiну қисығын жєне кез-келген пайыз үшiн есептеу жылдамдығының сенiмдiлiгiн көрсететiн кумулятивтi қисықты тұрғызамыз.
Кесте 3.2.

Есептеу жєне байқаулардың қорытындылары

Әдістер көрсеткендей, барлық жүргізушілердің 85% нақты қозғалыс жағдайына сәйкес жылдамдықпен жүреді.

Сондықтан, лездік жылдамдықтың 85% координацияның есептік жылдамдығына пайдалану үшін қамтамасыздандырылады. Берілген дипломдық жобада кумулятивтік қисықты тұрғызғаннан кейін, лездік жылдамдықтың 85% V_есеп=50 км/сағ сәйкес келеді. Осы жылдамдықтың мәні алдағы есептеулер үшін қабылданады.
3.2.2. Реттеу циклінің және оның элементтерінің есебі
Негізгі реттеу тактілері мен цикл ұзақтығын анықтау қиылыстағы нақтылы қозғалыс қарқындылығымен өткізгіштік қабілеттіліктің негізінде жүргізіледі. Сондықтан осы параметрлерді негізгі берілгендер ретінде қарастырамыз.

Қарқындылық сияқты берілген фазаның көлік қанығуын әр бағыттар үшін қарастырамыз.

Сонымен ары қарай есептің реттеу тәртібінде қиылыстағы қозғалысты құруды ұйымдастыру кескіндемесі болу керек (көлік құралдарының фазалық таралу жобасы).

Реттеу фазасының мәні негізгі және аралық тактілердің санын анықтайды. Негізгі такт реттеу циклінің бөлігі болып табылады, берілген фаза да қиылысқа жақындаған максималды қарқындылықтың әр түрлі өткізу қабілеттілігіне қатынасын көрсететін есептік мәні бар фазалық коэффициентке пропорционалды болады.

Аралық такт оның қолдануын ескере отырып, қарқындылықтан аз тәуелді болып, ол сол аймақтағы көлік құралдарының жылдамдығымен қиылыстың жоспарлы сипаттамаларымен анықталады.

Аралық такті мен есептік фазалық коэффициент реттеу циклінің ұзақтығы есебінің негізінде жатады. Ол трамвай қозғалысы мен жаяу жүргінші қозғалысының талаптарын тіркеумен жөнделеді.

Аралық такт келесі қозғалысқа қатысушылар тобына қозғалуға дайын болу құқығын көрсету үшін қызмет көрсетеді. Көрсетілген дайындық қиылыстағы жаяу жүргіншілер мен көлік құралдарының қиылысты босатуды, яғни мұның алдындағы тактіде қозғалысқа рұқсат алған автокөліктер қиылысты босатуды нұсқайды.

Әдетте аралық такт сары сигналмен мұның алдында қозғалыс болған бағытқа бекітіледі. Қазіргі күші бар нормативті ережелердің ұсынысы бойынша сары сигналдың ұзақтығы 4 секундтан аспау керек. Бұл нәрсе, яғни аралық тактінің ұзақтығы 4 секундтан көп болса, «Тоқта» белгісіндегі тұрған жүргізуші бағдаршам сигналының басқару құралы істен шықты деп ойлап, бағдаршамның сигналы рұқсат етпесе де, қоғалысты бастап кетуі мүмкін. Одан басқа да аралық тактінің ұзақтығы ұлғаятын болса, қиылыстағы көлік құралдарының кідірісін көбейтеді. Ал енді жүріс бөлігі кең жолдар қиылыстарында көлік құралдары қиылысты кесіп өту үшін 4 секундтан жоғары уақытты талап етеді.

Мұндай қиылыстарда қарастырып отырған сары сигнал өз уақытын өткізгеннен кейін қызыл сигналға ауыстырылады., ал сонымен бірге бұған көлденең бағыттағы сигналдың ауысуы жүргізілмейді. Осыған байланысты қиылыстың барлық бағытында белгілі-бір уақыт кезінде қызыл сигнал жанып тұрады. Ал енді екі негізгі тактінің арасына екі аралық такті бірінен соң бірі орналасады. Көлік кідірісінің қосындысын төмендету мақсатында аралық интервалды 8 секунд артық тағайындалмайды.

Аралық тактінің уақыты келесі формуламен анықталады:

мұндағы ₁ – тежеу жолына тең болатын «Тоқта» сызығына дейінгі жүру ара-қашықтығының уақыты, с;

₂ – «Тоқта» сызығынан бастап қиылыстағы ең шеткі қақтығыс нүктемен көлік құралдарының ұзындығын қосқандағы жүру уақыты, с;

₃ – кезекті фазадағы жасыл сигналдың қосылу моменті мен көлік құрал-дарының қақтығыс нүктелеріне жету моментіне дейінгі, осы сигнал бойынша қозғалысты бастаған уақыт, с.