Қозғалыс құрамының жүргізуші дөңгелектеріне түсетін қуат және момент

Эксплуатациялық шартта жылжымалы құрылым әртүрлі режимдерде қозғала алады: орналастырылған қозғалыс (біркелкі), оталдыру (тездету), тежеу (баяулатылған), және қабат (инерция бойынша). Қала шартында орналастырылған тәртіп бойынша қозғалудың уақыты шамамен 20 %; оталдыру үшін 40 %; және тежеу мен қабат үшін 40 % құрайды.

Барлық қозғалыс тәртібінде, тежеу мен қабаттан басқасында 3.9 сурет ажыратылған. Суретке келесі енгізулер енгізілген: Д – Қозғалтқыш, М – маховик, Т – трансмиссия, К – ведущие колеса, N_e – мощность на конце коленчатого вала, Л^ - мощность, подводимая к трансмисси, N_к – мощность, подводимая к ведущим колесам, I_м – момент инерции маховика, соответствующий всем вращающимся частям двигателя и трансмиссии.

Жылжымалы құрылымның оталу кезінде қозғалғыштан трансмиссияға әкелетін және қозғалғыш пен трансмиссияның айналып тұрған бөлімдеріне шығындалынады. Ол қуаттың шығындалуы

dA/dt

Кинетикалық энергияны есепке алғандағы қуаттың шығындары

dA/dt

Трансмиссияға әкелген қуат

Трансмиссиядағы қуаттың шығындарын есепке алып жылжымалы дөңгелекке әкелетін күш

Қозғалтқыштың білікті буының бұрыштағы жылдамдығы

Мұндағы: со_к – жылжымалы дөңгелектің бұрыштық жылдамдығы; u _m–трансмиссияның қолдан-қолға берілетін саны;

Трансмиссияның қолдан-қолға берілетін саны:

Мұндағы u _к–тапсырулардың қораптан-қорапқа берілетін саны; “д- тапсырулардың қосымша қораптарының қолдан-қолға берілетін саны (үлестіретін, бөлгіш,демультипликатор); u _m–негізгі тапсырудың қолдан-қолға берілуінің саны; со_е – бұрыштық жылдамдықты ескерілген күш жылжымалы дөңгелекке әкеледі.

Тұрақты бұрыштағы жылдамдық кезіндегі буынды біліктің екінші мүшесінің соңғы түсінігі нөлге тең. Бұл жағдайда жылжымалы дөңгелекке әкелетін күш – ауырлық күші деп аталады.

Онда жылжымалы дөңгелекке әкелетін күш

Моментті анықтау үшін қозғалтқыштан бастапқы доңғалақтарға әкелінген, бұрыштағы жылдамдыққа кезең туындысы түріндегі соңғы мысалда келтірілген қуаттылықты ұсынамыз. Одан алатынымыз:

Көрсетілген мысалға бұрыштық жылдамдықты ш_е сәйкес келтіреміз де, со_к бұрыщтық жылдамдығына қысқартамыз, қозғауштан бастапқы доңғалақтарға дейінгі сәтті шығарамыз.

Жылжымалы құрамның мысалы орнатылғанда екінші бөлімнің мысалы нөлге тең. Бұл кездк бастапқы доңғалақтарға әкелетін сәт ауырлық сәт деп аталады.

Ауырлық сәттің маңызын есепке алғандағы бастапқы доңғалақтарға әкелетін сәт мынадай болады:

Қозғалмалы дөңгелектің құрылымының өзгешеліктері- статистикалық, динамикалық және радиустық.

Статистикалық радиус бұл қозғалыссыз дөңгелектің жоғарғы жолына дейінгі қашықтығын айтамыз. Статистикалық радиус дөңгелекке келетін салмаққа және ауадағы шаманың қысымына тәуелді. Оның мәні салмақтың үлкеюіне байланысты кішірейеді, ал ауадағы шаманың қысымы керісінше, үлкейеді.

Динамикалық радиус бұл дөңгелектің жоғарғы жолына дейінгі қашықтықты айтамыз. Дөңгелектің радиусы ауадағы шаманың қысымына, дөңгелек арқылы қозғалысқа тәуелді. Оның мәні жылдамдықтың үлкеюіне байланысты үлкейеді, ал жоғарлаған сайын кішірейеді.

Радиус салмаққа, ауадағы шаманың қысымына және дөңгелектің тірелуіне, тағайындауына байланысты радиус эксперименттік және формула арқылы анықтайды.

Берілген анықтамаларға қарағанда дөңгелектің толық тірелуі (S=O) радиус (кач=0), ал толық сколжения (ПК=0) Гулп << -

Зерттеудің көрсетуі бойынша жолдағы қатты бетті бұл статистикалық радиуспен, динамикамен, шайқалумен ерекшелінеді. Осы себепке байланыстыолардың бір бірімен ешбір ерекшелігі жоқ деп санауға болады. Келешек есептеулерге дөңгелектің радиуысын, статистикалық радиустың тең мәнін динамиканың және шайқалуын қолданамыз. Оларды дөңгелектің, радиусы деп айтамыз және оны белгілейміз.

әр түрлі Ә дөңгелектің радиустың шинасы стандартты түрде анықталады, онда стандарттық шинаның радиусы және нақты салмақ пен ауадағы шинаның қысым берілген. одан басқа дөңгелектің радиусын наминалды өлшемінен анықтайды.

d –дөңгелектің диометрі; Л=0,8... 0,9-шинасының койфиценті ; В-шинаның профилінің ені; бекілген анықтама ең жақсы нәтиже береді.

Қозғалмалы құрылымының жылдамдығы және тездетуі.

Сызықтық дөңгелектің жылдамдығың мына формула арқылы анықтаймыз

Г-дөңгелектің радиусы, М; W –дөңгелектің бұрышының радиусы рад/с. Түзу қозғалмалы жылдамдықтың құрылымы дөңгелектің түзу жылдамдығына тең болады.

Қозғалмалы жылдамдықтың құрылымы әдетте Км/ч тең. өйткені дөңгелектің жылдамдығы V м/с-таберілген км қозғалмалы жылдамдықтың алу үшін уадарманы коэффицентті қолдану қажет.

Түзу қозғалмалы құрылымы, жылдамдық сияақты дөңгелектің тездетуіне тең болады.

Жолдың реакциясы қозалмалы жолдың құрылымының

қозғалуы. Дөңгелектің қозғалмалы құрылымы әр түрлі режимдеқозғалады В тяговои, ведолом, тормозом. Осындай режимде сыртқы жолдағы дөңгелектің реакциясы жүреді. Олардың мәнін анықтау үшін дөңгелектің қозғалмалы құрылымын қарастырамыз. Күш және момент (М) дөңгелектің қозғалмалы құрылымы жұмыс істейді.

Күш және моментті қарастырайық

Р-күш, үстінгі параллель жол. Режимге байланысты дөңгелек бір жаққа, сол сияқты қарама-қарсы қозғалмалы құрылымға бағытталған Р-дөңгелектігі вертикальді қысым төмен перпендикуляр және жоғарғы жол

М- момент, кейде нолге тең болады. Момент оң болып саналады R – жолдың тиімді ракциясы жолдың үстіңгі бөлігіне перпендикуляр бағытталған. Орташа реокция дөңгелектің тиімді көлемімен араластырылған, өйткені деформацияланған шина жолдың жартысында жатыр.

R-жолдың тиімді реокция, ол жолдың жалпақ бөлігінде орналысқан дөңгелектің режиміне ары не жылдамдықтың құрылымына бағытталған.

Тиімді реокция жағымды болып саналады, бірақ егер ол бағытталған жұмыспен бірдей немесе керісінше болса.

Енді дөңгелектің қозғалу ең бір мінезің режимін қарастырамыз

Тартымды режим – бұл дөңгелектің мінезіне дәл келеді. М-моменттің жарты түзу дөңгелекке келеді, жәнеде моменттің жолдамасына дөңгелектің айналуына дәл келеді. Сол кезде момент айналмалы деп аталыды.

Дөңгелектің қатысты реокциясының орнына М-моментің МК дөңгелектің басына және тездету қозғалыс құрылымы есептеледі сол себепті бас дөңгелекке осындай формуланы аламыз:

Бос дөңгелек үшін R>0 әдетте ол қозғалыс жағына бағытталған.

Ведомый режим дөңгелектің ведомына арналған. Момент М – дөңгелекке қатысы жоқ, әдетте ол 0-ге тең болады. Дөңгелектің ведомына жолдың реокциясы

Минус таңбасы дөңгелектің ведомы және дөңгелектің реокциясы қозғалысқа қарама қарсы бағытталған.

Тоқтату режимі бір дөңгелектің тоқтату құрылымы болады . момент М дөңгелектің барабан тормазының немесе диск тормазы сызылады және дөңгелектің айналу реокциясына қарама қарсы бағытталған. Осындай жағдайда момент мормаз деп аталады, Л тор Дөңгелектің тиімді реакциясына момент. Моменттің орнына.

Минус таңбасы ол дөңгелектің тормаз реокциясы қозғалысқа қарама-қарсы бағытталған.

өзін тексеруге арналған сұрақтар:

3. 
   Қозғалыс құрылымының эксплуатациясының шарты.
   
4. 
   Қозғалтқышдің термодинамикалық циклы.
   
5. 
   Қозғалтқышдің қызмет циклы.
   

1. 
   Щетина В. А., Лукинский В, С, Вахламов В. К. Подвижной со­став автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1989.
   
2. 
   Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.
   

Дәріс мазмұны:

1. 
   Тормаздық қасиеттердің өлшеуіштері
   
2. 
   Қоттату кезіндегі қозғалыс тепе-теңдігі
   
3. 
   Экстрималды тежелу
   

Тартымды күш бұл айналмалы байланыс моменттінің жарты түзуінің радиусқа дөңгелектің қозғалмалы құрамы деп аталады. Тартымды күш қозғалмалы итеру күш- құрамы, ол дөңгелектің бас сисТақырыпсы .дөңгелектің бас тиімді күші көп болса онда қозғалмалы құрылымның тездету өте көп болады.

Осыдан тиімді күштің масимальды мағынасы моменттің максимальды мағынасына сай .

Дөңгелектің тиімді күшінің өзгеруі қозғалмалы құрамының тиімді мінездемесін көрсетеді.

Қозғалмалы құрылымының тиімді мінездемесі деп тиімді күш тәуелділігі жылдамдықтың түрлі жағдайда жібереді. Тиімді күш мінездемесінің өзгеруі қораптың трансмиссияға жіберуінің қозғалмалы құрылымына тәуелді.

Тиімді күш-қозғалысқа керек. Ол жолдың дөңгелек күшінің сцеплениясы мен тоқтатылады. Сцепления күші арқылы күш мағынасын көруге болады.

Коэффицент сцеплениясы дөңгелектің тербелу скольжениямен және буксо-ваниямен қалыпты болуы мүмкін: р<р. Егерде тиімді күш, сцепленияның күшінен үлкен болса, онда қозғалыс тек дөңгелектің пробуксовкасымен жүреді. Мысалы қозғалмалы құрылым. Жолдың бетімен жүреді. Арқылы. Ол тайғанақты жол учаскесіне түсуі. Егерде қозғалмалы құрылымы бір орында тұрса, осындай жағдайда тек қозғалу емес, тіпті орнынан бір адым қозғалуы мүмкін емес.

Коэффицентті сцепления көп жағдайда күш сцеплениясы анықтайды. Дөңгелектің сколжениясы жолдың бетіне байланысты коэффициент продольного(Ф) және поперечеой сцепления анықтайды. Осы коэффиценттер бір факторлардан тәуелді болады, тіпті олар бірдей коэффиценті продольног сцепления <рх әр түрлі конструктивті және эксплуатациондық факторлардан тәуелді. Ол экпериментальды түрде анықталады. Астыңғы белгілеулер коэффиценті сцепленияның орташа мәнін көрсетеді.

Асфальтбетонное шессе 0,8 сухое ...0,8; 0,35 мокрое ...0,45 с щебенчатым пок. 0,6...0,7; 0,3-0,4.

Груетовая дорога 0,5...0,6; 0,2-0,4.

Снег 0,2 0,3

Лед 0,1 0,2

Енді біз әр түрлі конструктивті және эксплутациондық

факторлар коэфицент қалай әсер екенін көреміз. Жолдың бетінің жағдайы және де типі. Жолдың қатты бетінде коэффиценті сцеплениясы көп мәеге ие болады, өйткені осындай жағдайда ол тренингтік сколжения обусоливается және де молекулалық дөңгелектің және жолдың бір жұмыс істейді. Дымқыл жолдың қатты бетінде коэффиценті сцепления әдетте кішірейеді. (1,5-2)

шинаның суреті, жол суреті коэффиценті сцеплениясының жолдың қатты беті кішірейуін қамтамасыз етеді; универсальды сурет- жолдың,қоспасының типі, ал ұзынша өтуі-ауыр жолдың шарты және жаяу жүріс. Арықарай коэффиценті сцеплениясы суретте кішірейеді.

Шинаның ішкі ауа қысымы. Шинаның ауа қысымының көтерілуінде коэффиценті сцеплениясы ең бірінші үлкейеді, одан соң кішірейеді.

Қозғалудың жылдамдығы.қозғалудығ жылдамдығы үлкейген сайын төмен түседі. Дөңгелек қысымы. Дөңгелектің вертикпль қысымының үлкеюі коэффиценті сцеплениясы кішірейеді.

d- шинаның ауа қысымы в-қозғалыс жылдамдығы, в- дөңгелектің қысымы. коэффиценті сцеплениясы көп жағдайда қозғалыстағы қауіпке әсер етеді. Егер коэффиценті сцеплениясы болмаса көптеген авариялар болуы мүмкін. Көп жағдайда ДТП-да 15% жуық авария осы коэффиценті сцеплениясы болмауына байланысты. Жылда 70%аттары болады. Сол себептен әр кімде қозғалыс коэффиценті сцеплениясы 0,4 болуы керек.

Көптеген қарсыласу күшінің теңселуінің мәні горизанталь жолдағы қозғалыста жүзеге асады:

P_k=Gf,

Мұндағы қозғалыштық құрамының салмағы, H; I-қарсыласу теңселуінің коэффициенті.

Қарсыласу күшінің теңселуі белгілі болғандықтан, кВт қарсыласу теңселуін ұтуға жұмсалған, қуатты анықтауға болады.

Қарсыласу теңселуінің коэффициентіне әртүрлі ықпал ететін факторларды қарастырайық. Қозғалыс жылдамдығы 0-ден 50 км/сағ-қа дейін өзгерген кезде қарсыласу теңселуінің коэффициенті де өзгереді және оны диапозандық жылдамдығы көрсетілген тұрақты деп санауға болады. 50 км/сағ-тан жоғары қозғалыс жылдамдығы жоғарлаған кезде қарсыласу теңселуінің коэффициенті өспелі жоғалу шинаның үйкелісінен көбейеді (сурет 3.15, а).

Қозғалыс жылдамдығына байланысты қарсыласу теңселуінің коэффициентін мөлшерлеп формуладан есептеуге болады:

мұндағы _-қозғалғыштық құрамының жылдамдығы, км/сағ.

а-қозғалыс жылдамдығы, б-шинадағы ауа қысымы, в-момент, колесамен тасымалданатын.

Шина түрі. Қарсыласу теңселуінің коэффициенті көбіне протектордың суретіне байланысты, тозу деңгейіне, коркастың құрылымы және шина материалының сапасында. Протектордың тозуы корд қабатының санын азайтады және шинаның материалының сапасын жақсартады және соңында шинаның жоғалуы кемиді.

Шинадағы ауа қысымы. Беті қатты жолдарда шинадағы ауа қысымы азаяды да, тербелуге қарсы коэффициенті көбейеді. Ал, деформациялық жолдарда шинадағы ауа қысымы азайғанмен колеяның тереңдігі азаяды, бірақ шина үйкелісі жоғарлайды. Сол себептен әр жолға арналған шинадағы ауа қысымы әртүрлі түрлері ұсынылады, сонда қарсыласу коэффициентіне аз мән беріледі.

Дөңгелекке түсетін ауырлық. Тек ауырлық дөңгелекке түскен кезде деформациялық жолдар да өседі.

Дөңгелек арқылы берілетін момент. Дөңгелек арқылы берілетін моментте қарсыласу коэффициенті өседі де шешімінде шинадағы тайғанау жоғалады.

Тербеліске қарсыласу коэффициентін жаармайдың шығындалуына көп әсер етеді де, біртіндеп қозғалмалы құрылымның жағармайын үнемдейді. Зерттеу мынаны көрсетті: тербеліске қарсыласу коэффициенті жағармайды үнемдейді.

Жоғарлауға қарсыласу күші. Ауырлық күші қозғалмалы күште параллель және перпендикуляр екеуі құрайтын жол. Ауырлық күші құрайтын, параллель жол үсті, мына жоғарлауға қарсыласу күшін ұсынады.

а-бұрыштық жоғарлау крутизнаның жоғарлауын сипаттайды. Крутизнанаың жоғарлауы сонымен қатар I=RB уклонды сипаттайды.

Қарсыласу күшінің жоғарлауы қозғалысқа қарай және қарсы бағытталуы мүмкін. Сонымен қозғалыстың жоғарлауы ол қозалысқа қарсы бағытталған және қарсыласу күшінің қозғалысы болып табылады. Қозғалыс кезінде түсу күшінің қарсыласу жоғарлауы қозғалысқа қарай бағытталған және бұл жағдайда қозғалатын күш болып табылады.

Қарсыласу күшінің жоғарлауын білген соң, кВт қуатты анықтауға болады:

мұндағы _-жылдамдық, м/с, G-салмақ, H.

Қарсыласу күшінің жолы. Қарсыласу күшінің жолы қарсыласу күшінің теңселуінің қосындысын және қарсыласудың жоғарлауын көрсетеді:

Жақшадағы өрнек, жолдың ортақ жағдайын сипаттайды, қарсыласу жолының коэффициенті деп аталады:

(5° дейін)- кіші бұрыштың жоғарлауы үшін у=I+i, қатты жабылған көптеген автомобильдердің жолын сипаттайды. Бұл жағдайда қарсыласу күшінің жолы

Қарсыласу жолын жеңуге жұмсалған қарсыласу күшінің жолдық қуатының, кВт, мәнін есептеуге болады: