«роль транспортной науки и образования в реализации пяти институциональных реформ», посвященной

 

 

 

 

63 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

Далее при следовании по перегону Осакаровка – Актасты ( 

i = 

6,2‰ с 602 – 609 км ) 

снова  началось  самопроизвольное  снижение  скорости  поезда  по  причине  сложных 

метеоусловий, в результате чего происходило боксование колесных пар с автоматической 

подачи песка, и снижением нагрузки буксующей колесной пары. Остановка головы поезда 

произошла  на  7  пк  606  км  в  23.45мин.  Далее  была  оказана  помощь  с  хвоста  поезда 

вспомогательным локомотивом. 

На    основе  расчетов  и  анализа  поездной  ситуации  можно  сделать  вывод,    что 

критические  весовые  нормы  для  нового  электровоза  KZ8A  завышены  и  идут  в  разрез  с 

правилами тяговых расчетов для поездной работ.  

Тяговые  расчеты  произведены  с  помощью  ЭВМ  для  сухой  и  влажной  поверхности 

рельса. 

На  рисунках  3-4    приведены    графики  изменения  скорости  движения    поезда  в 

четном и нечетном направлении на наиболее сложном участке участке Анар – Караганда 

Сортировочная  при благоприятных и неблагоприятных метеорологических условиях для 

поезда массой 7000 т. 

 

 

Рисунок 3 - График изменения  скорости для сухого рельса  

Участок Караганда Сортировочная – Анар. 

 

 

Рисунок 4 - График изменения  скорости для мокрого рельса.  

Участок Караганда Сортировочная – Анар. 

 

 

 

 

64 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

При  благоприятных  метеорологических  условиях  на  участке  601-621  км  скорость 

уменьшается  до  40  км/ч  (рисунок  3),  при  неблагоприятных  метеорологических  условиях 

на  этом  же  участке  происходит  остановка  поезда  на  618  км  (рисунок  4).  Причина 

остановки  поезда  нарушение  сцепления    колес  с  мокрой  поверхностью  рельса    и 

существенное снижение  силы тяги локомотива на лимитирующем участке 621-601 км . 

На основании факсограммного указания от 26.05.14г. внесено дополнения к приказу 

290-Ц  «Об  установлении  критических  и  унифицированных  весовых  норм  для  грузовых 

поездов».  На  участке  Астана  –  Караганда-Сортировочная  для  локомотивов  серии 

KZ8Aунифицированная  весовая  норма  6000т,    критическая  весовая  норма  7000т.  В 

настоящее время на участке Астана-Караганда пропускаются поезда  массой 7000 т. 

Данное  распоряжение    не  учитывает  факт  снижения    силы  сцепления  при 

неблагоприятных метеоусловиях, и его исполнение привело к случаям остановки поездов 

на участке Караганда Сортировочная – Анар.  

При  сохранении  весовой  нормы  грузовых  поездов  7000  т  необходимо  разработать 

местную  инструкцию  по  применению  толкачей  на  лимитирующих  участках,  либо 

уменьшить весовую норму грузовых поездов. 

 

ЛИТЕРАТУРА 

 

1.  Маслакова  С.С.  Экономика,  организация  и  планирование  локомотивного  хозяйства.  / 

С.С. Маслакова, И.Г. Бойко. – М.: «Транспорт», 1991. -  270с. 

2.  Гребенюк  П.Т.  Правила  тяговых  расчетов.  /  П.Т.  Гребенюк,  Долганов  А.Н,  Некрасов 

О.А, Лисицен А.Л. и др. – М.: «Транспорт», 1985. - 289 с. 

3. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985 г., 287 стр. 

4.  Токмурзина Н.А. Методические указания к СРСП по дисциплине «Теория локомотивной 

тяги».- Алматы: КазАТК, 2012. - 37 стр. 

5.    Нормативы  графика  движения  поездов  и  приложения  к  ним  на  2014-2016  г.г., 

утвержденные  Вице  –  президентом  АО  «НК  «Қазақстан  темір  жолы»    К.К.  Алпысбаевым    5  мая 

2014 г.  – Астана: АО «НК «ҚТЖ», 2014. – 123 с. 

 

 

УДК 629.45 

 

Токмурзина  Н.А.  – 

доцент,

 

Казахская  академия  транспорта  и  коммуникаций                   

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)

 

Сариев  М.Е.  – 

студент,

 

Казахская  академия  транспорта  и  коммуникаций                           

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)

 

 

АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ БЕЗОТКАЗНОЙ РАБОТЫ ЭЛЕКТРОВОЗОВ KZ8A, 

ПРИПИСАННЫХ К АСТАНИНСКОМУ ЭКСПЛУАТАЦИОННОМУ ДЕПО 

 

Система  сервисного  обслуживания  локомотивов  представляет  собой  комплекс  

взаимосвязанных  положений  и норм, определяющих  организацию и порядок проведения 

работ  по  сервисному  обслуживанию  и  ремонту    локомотивов  с  целью  предупреждения 

появления неисправностей и обеспечение  высоких  показателей эксплуатации в заданных 

условиях. 

Сервисное  обслуживание  электровозов,  осуществляемое  в  процессе  эксплуатации 

для  надежного  обеспечения  работоспособность  электровоза  и  состоящий  в  замене  и 

восстановления  его  отдельных  частей    и  их  регулировке,  подразделяется  на  следующие 

плановые виды ремонта: 

 

 

 

 

65 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

а) СО –1 (MOL1 37 дней /25 тыс. км. Механические операции уровня 1), 

б) СО –2 (MOL2 74 дней /50тыс. км. Механические операции уровня 2), 

в) СО –3 (OSI 75 тыс. км. Прочие систематические работы), 

г) СО – 4 (L1 150 тыс. км. Быстрая проверка), 

д) СО –5 (GI 300 тыс.км. Общая проверка). 

Нормативы  межремонтного  пробега  сервисного  обслуживания  локомотивов  серии 

KZ8A приведены на рисунке 1. 

Основой организации сервисного обслуживания  электровозов являются: 

- специализация электровозов по видам сервисного обслуживания; 

-  концентрация  сервисного  обслуживания  в  крупных,  хорошо  оснащенных 

ремонтных депо; 

-  совершенствование  технологии  сервисного  обслуживания  путем  внедрения 

передовой организации труда и ее главных элементов – комплексной механизации трудо-

емких  технологических  операций,  сетевого  планирования  и  управления,  средств  и 

методов технической диагностики. 

В  зависимости  от  характера  последствий  отказы  делятся  на  четыре  вида.  Отказы 

электровозов KZ8A, приписанных к Астанинскому эксплуатационному депо, приведены в 

таблице 1. 

Как  показано  в  таблице  1  с  момента  использования  электровоза  KZ8A  отказов  I 

вида  (критический  отказ  –  внезапно  приводящий  локомотив  в  предельное  состояние  и 

создающий  угрозу  для  жизни  и  здоровья  людей,  а  также  для  окружающей  среды)  и 

отказов II вида (существенный отказ, трудно устранимый и приводящий к значительному 

материальному ущербу) выявлено не было.  

 

 

Рисунок 1 - Нормативы межремонтного пробега сервисного  

обслуживания локомотивов серии KZ8A 

 

В  ходе  эксплуатации  электровоза  KZ8A  были  выявлены  отказы  III  вида 

(существенный отказ, трудноустранимый и приводящий к значительному материальному 

ущербу  )  и  отказы  IV  вида(несущественный  отказ,  легко  устраняемый,  не  приводящий к 

значительному материальному ущербу).  

Как 

показано 

в 

таблице 

1 

были 

выявлены 

неисправности 

тягового 

электродвигателя (ТЭД), компрессора, вспомогательного преобразователя, колесных  пар, 

электро-динамического тормоза, главного выключателя. 

            

жүктеу 15,03 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: