Единая транспортная система и основная терминология

Развитие народного хозяйства в республике в послевоенные годы, в особенности формирование и развитие новых промышленных и сельскохозяйственных районов, освоение целинных и залежных земель, вовлечение в хозяйственный оборот новых месторождений полезных ископаемых требовали ускоренного развития всех видов транспорта, в особенности железнодорожного, который всегда выполнял основную работу по перевозке народнохозяйственных грузов. Эксплуатационная длина железнодорожных линий Казахстана возросла с 8212 км в 1945 г. до 11470 км – в 1960 г. и до 13 669 км – в 1970 г. Масштабы развития промышленности и сельского хозяйства республики обусловили темпы транспортного строительства, в первую очередь железнодорожного.

27 октября 1953 г. в постоянную эксплуатацию была сдана линия Моинты – Чу, которая завершила сооружение Трансказахстанской магистрали. В результате Карагандинская железная дорога по кратчайшему расстоянию связалась с Туркестано-Сибирской. Северный и Центральный Казахстан получили кратчайший выход на юг республики и в Среднюю Азию. В 1953 г. была сдана в постоянную эксплуатацию линия Акмолинск– Павлодар, ставшая одним из основных участков Южно-Сибирской магистрали, имевшая исключительное значение для экономических связей Северного и Центрального Казахстана, соединив эти районы с Сибирью, Южным Казахстаном и Средней Азией, Урал с Кузбассом. Огромное влияние она оказала на развитие Экибастузского угольного бассейна, освоение Бошекульских месторождений руды и т. д.

Промышленное освоение нефтеносного района Казахстана, природных богатств полуострова Мангышлак, также в значительной степени зависело от наличия современных путей сообщения. Поэтому в Западном Казахстане началось строительство ряда важнейших железнодорожных линий, таких, как Макат– Актау, Актау –Жеты-бай– Узень, Гурьев – Астрахань, Бейнеу – Кунград, которые крат­чайшим путем соединяли нефтяные районы Казахстана с единой железнодорожной сетью страны и создавали возможность широкому промышленному освоению Западного Казахстана.

В 60-е гг. были закончены также железнодорожные линии Кустанай – Тобол, соединившая Соколовско-Сарбайский горно-обогатительный комбинат с железнодорожной сетью страны, и Тобол – Джетыгары, открывшая доступ к освоению богатейшего месторождения асбеста. С целью освоения тургайских бокситов в 1961 г. построили линию Есиль – Аркалык, которая используется и для вывоза сельскохозяйственной продукции из центральных районов Кустанайской и Акмолинской областей. Были также построены железнодорожные линии Ерментау – Аксу – Айсары.

Эксплуатационная длина Казахской магистрали на 1 января 1971 г. составляла 13120 км, или 9,4 % общей протяженности сети страны, грузооборот – 8,3 %, пассажирооборот – 5,9 % от общего объема железнодорожных перевозок Союза.

В 60-е гг. шло бурные развитие перевозок на дороге. Грузооборот магистрали к концу 60-х гг. достиг 217,5 млрд. тарифных т/км, против 102,7 млрд. тарифных т/км в 1958 г., и пассажирооборот соответственно 13,2 млрд. пассажиро-километров и 7,7 млрд. пассажиро-километров.

Вплоть до начала семилетки дорога в основном обслуживалась паровозной тягой, и лишь немногим более 1/3 эксплуатационной линии обслуживалось тепловозной тягой. К 1968 г. новые виды тяги полностью вытеснили паровозную тягу, а к 1 января 1971 г. из общей протяженности магистрали более 97 % обслуживалось тепловозной и электровозной тягой. Электрификационные двухпутные участки Целиноград –Ажар, Ажар – Караганда, Тобол – Есиль, Целиноград –СП-90, СП-90–Есиль были оборудованы новейшей техникой путей сообщения. Значительно улучшилась связь при движении поездов; к 1 января 1971 г. было оборудовано современными техническими средствами связи около 82 % общей эксплуатационной длины магистрали. Большие работы были проведены на магистрали по механизации и автоматизации производственных процессов. Например, строительство повышенных путей для механизированной выгрузки угля, внедрение погрузочно-разгрузочных машин и механизмов и т. д. позволили поднять уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ на магистрали в 1959–1965 гг. с 52,3 до 80 %. Применение тяжелых путевых машин, электроисполнительных и гидравлических инструментов, подъемно-транспортных средств позволило за годы семилетки резко поднять уровень механизации работ по ремонту пути: на капитальном ремонте с 28 в 1958 г. до 66 %– в 1965 г. на среднем ремонте – соответственно, с 18 до 60,6 %, на подъемочном ремонте –с 15 до 53,1 %, на текущем содержании – с 6 до 27,1 %.

Наряду с железнодорожным транспортом в развитии народного хозяйства большую роль в республике играют автомобильный, водный, трубопроводный и воздушный транспорт. Автомобильный транспорт в условиях Казахстана с его огромной территорией имеет крайне важное значение, особенно для районов, удаленных от железных дороги водных путей. Освоение природных ресурсов, вовлечение в хозяйственный оборот промышленных объектов, бездорожье требовали ускоренного развития автотранспорта. В республике успешно осуществлялось широкое дорожное строительство, в особенности в районах освоения целинных и залежных земель. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием с11,2 тыс. км в 1960 г. увеличилась до 41,1 тыс. км.в1970 г., т. е. в3,7 раза. Протяженность усовершенствованных дорог с цементно асфальтобетонным покрытием и черное шоссе выросли в 5 раз – с 4,1 тыс. км в 1960 г. до 21,2 тыс. км в 1970 г.28. Благодаря этому в Казахстане к концу 60-х гг. около 90 % центральных усадеб совхозов и колхозов и 85,4 % крупных населенных пунктов были связаны автобусным сообщением с районными центрами, а 97 % районных центров – с областными городами. Все центральные усадьбы совхозов Кокчетавской, Северо-Казахстанской, Восточно-Казахстанской областей имели автобусное сообщение. Во многих городах и районных центрах были построены новые автовокзалы, автостанции. Только в 1970 г. вошли в строй четыре новых автовокзала (в Уральске, Петропавловске и Семиозерном) и 51 автостанция.

Ускоренными темпами рос и обновлялся автопарк: автохозяйства пополнялись преимущественно автомобилями повышенной грузоподъемности (ГАЗ-53, ЗИЛ-130, ЗИЛ-130в, МАЗ-503, У рал-377 и др.), автобусный парк только в 1961–1965 гг. вырос более чем в 2 раза. Укрепилась и расширялась ремонтно-производственная база автотранспорта.

Были реконструированы действовавшие и построены новые крупные авторемонтные заводы в Алма-Ате (АРО-2), Кустанае, Семипалатинске, Павлодаре, в пос. Даниловка, Усть-Каменогорске, Актюбинске и др. городах, Алма-Атинский завод гаражного оборудования. Только в 1959–1965 гг. в 5,8 раза возросла мощность этих заводов по производству капитального ремонта автомобилей. Совершенствовалось руководство работой автотранспорта. Были ликвидированы мелкие ведомственные автохозяйства; усилилась их концентрация в системе автотранспорта общего пользования. Таким образом, широкое дорожное строительство, техническое оснащение автохозяйств, количественный и качественный рост автомобильного парка превратили автотранспорт в один из основных видов транспорта по перевозке народнохозяйственных грузов и пассажиров.

В 60-е гг. ускоренными темпами развивался и трубопроводный транспорт. С освоением нефтяных богатств на полуострове Мангышлак начал действовать нефтепровод Узень – Жетыбай –Шевчен ко. В 1970 г. был введен мощный магистральный нефтепровод Узень – Гурьев – Куйбышев для перекачки нефти на Гурьевский, Куйбышевский и Волгоградский нефтеперерабатывающие заводы. С постройкой крупнейшего газопровода Средняя Азия – Центр подведены ветки к Актюбинску, Рудному, Кустанаю. В 1970 г. было завершено сооружение газопровода Бухара – Ташкент, далее через Чимкент, Джамбул и Фрунзе в столицу республики – Алма-Ату. Благодаря этому с каждым годом наращивались темпы газификации в республике. Значительное развитие получили также и такие виды транспорта, как авиационный и водный.

Несмотря на все эти и другие результаты в развитии транспорта, Казахстан все еще ощущал недостатки в обеспеченности совершенными путями сообщения и значительно отставал от ряда других республик и от общесоюзного уровня. Весьма слабо были развиты воздушный транспорт, водные пути и трубопроводы. Вместе с тем 60-е гг. явились периодом создания единой транспортной сети в Казахстане, что стало мощным рычагом углубления территориального разделения труда, расширения и укрепления экономических связей между регионами республики, а также Казахстана с Центром, Уралом, Сибирью и Средней Азией.

Промышленный прогресс создал возможности для роста рабочего класса Казахстана, в особенности в его индустриальных, отраслях труда, предопределил серьезные изменения в социальной структуре населения Казахстана.