Бағдарламасы 18. 09. 2013 Баспа №1 «Көлік құралдары» ПӘнінен оқУ-Әдістемелік кешен

Тұрақты қозғалыста қозғалмалы құрам ауырлық күші әсерінен ғана ең үлкен өрді асып өтуі мүмкін. Бұл жағдайда асып өткен өрдің ұзындығы шектелмеген. Қозғалмалы құрам ауырлық күшімен қоса, тағы екпін алу кезінде жиналған кинетикалық энергияны қолдана отырып, өрді екпінмен асып өтуі мүмкін. Бұл жағдайда есып өтілген өр, бірқалыпты қозғалыстағы асып өтілген өрден үлкен боуы мүмкін, бірақ оның ұзындығы шектелген. өрді екпінмен асып өту динамикалық өрді асып өту деп аталады.

Динамикалық өрді асып өту кезіндегі қозғалмалы құрам қозғалысының схемасын қарастырамыз (3.23 а суретте) өрлеу алдында АБ жол аумағында қозғалмалы құрам тұрақты жылдамдықпен ... қозғалады. БВ аумағында екпін, мүмкін болатын ең үлкен жылдамдыққа дейін жетеді, .... ВГ аумағында қозғалмалы құрам құрам ең жоғарғы жылдамдықпен ... қозғалады және осы жылдамдықпен өрге шығады. ГД аумағында, өрде қозғалмалы құрамның жылдамдығы азаяды және ақырндай бастайды.

При определении длины подъема, преодолеваемого с разгона кривую динамического фактора (сурет 3.23, б) передачи на который движется подвижной состав, разбивают на интервалы скоростей и по тем же самым формулам, что и для случая разгона, находят ускорение, время и путь движения на подъеме. Егер өрлеудің қарсылық коэффициенті осы берілістегі ең үлкен динамикалық ауырлық факторынан аз болса, онда қиылысу нүктесі ... қисық тікпен қозғалмалы құрамның бірқалыпты қозғаластан кейінгі жетістік жылдамдығын ... анықтайды.

Егер де өрдің қарсыласу коэффициенті, осы берілісте ... үлкен болса, онда жылжымалы құрамның қозғалыс жылдамдығы жылдам төмендейді. Жылжымалы құрам тоқтап қалмау үшін, төменгі беріліске ауысу қажет. өрдің ұзынды.

Кезектескен өрлеу мен төмен түсу жолдарындағы, қозғалмалы құрамның қозғалысында, аялдамаға келіп жетекнде және жалғызілікті кедергілерді жүріп өткенде (трамвайдың рельсі, канализациялық люктардың қақпасы және т.б.) накатпен қозғалысы қолданылады. Қозғалмалы құрамның мұндай қозғалыс күйінде бастауыш дөңгелектер қозғалтқыштан ажырайды, оған қуат және айналу моменті кірмейді және бастауыш дөңгелектердегі ауырлық күші де жоқ болады.

Тік жолда қозғалмалы құрамның накатпен қозғалысы барысында, қозғалыс кедергісін жеңу күші, алдын-ала жиналған кинетикалық энергия есебінен іске асады. Сондықтан қозғалмалы құрамның тік жолдағы накатпен қозғалысы тек қана бәсеңдеуі мүмкін.

Бұл жағдайда қозғаушы күшпен болатын көтерілуге кедергі күштер есебінен, қозғалмалы құрамның накатпен қозғалысқа кедергі күш келтіре отырып, түсуде күштерді жеңу болады. Қозғалмалы құрамның ауырлық күші және тік құлама көп болса, соғұрлым көтерілуге кедергі күші көп болады. Егер көтерілуге кедергі күші, қозғалысқа кедергі күшінен аз болса, онда қозғалмалы құрам баяу қозғалатын болады. Көрсетілген күштері тең болса, қозғалмалы құрамның қозғалысы бірқалыпты болады. Егер де көтерілуге кедергі күші, қозғалысқа кедергі күшінен көп болса, онда қозғалмалы құрам қозғалысы үдейді.

Қашан бұл тәртіп ұзақ қозғалысты қамсыздандырады, сол кезде қозғалмалы құрамның накатпен қозғалысы мақсатқа лайықты болады. Қала шарты бойынша накатпен қозғалысты, жеке кедергілерден өту үшін қолдану керек. Бұл қозғалмалы құрамның трансмиссиясында жұлқынулар мен соққыларды шығарып тастайды, және шиналарға зақым келу мүмкіншілігін төмендетеді. Бірақ та, мұз басқан және қарлы жолдарда накатпен қозғалуға рұқсат етілмейді, өйткені апатты жағдайға әкеп соғуы мүмкін.

Накатпен қозғалыс кезінде қозғалмалы құрамның тартылу - шапшаңдық қасиеттерін бағалауға, шығу жолын (путь выбега) яғни қозғалмалы құрамның накатпен толық тоқтағанға дейінгі 50 км/с жылдамдықпен жүретін жылдамдықты қолдануға болады.

Қозғалмалы құрамның шығу жолының өлшемдері асфальт және бетон жабылған жолдың тік аумағында жүзеге асады. Шығу жолы тағы да қозғалмалы құрам шассиының техникалық күй-жағдайын бағалауға мүмкіндік жасайды. Қозғалмалы құрамның шығу жолы неғұрлым көп болса, соғұрлым оның шассиінің техникалық күйі жақсы болады. Тіпті шассидің мәнсіз ақаулығы (тежеу механизмдернің дұрыс реттелмеуінен, басты берілісте мойын тіректің дұрыс реттелмеуі, басқарушы дөңгелектердің бұрыштарының қондырғысы, шиналардағы ауа қысымының төмендеуі және т.б.) шығу жолын қысқартады. Дәл осылай, мысалы, бір дөңгелектегі ауа қысымының төмендеуі шығу жолын ондаған метрге дейін, ал дұрыс реттелмеген тежеу механизмдері - жүздеген метрге дейін қысқартады. Әрбір техникалық ақауы қозғалмалы құрам шассидің накатпен қозғалысына кедергіні көбейтеді.

Тежегіштің қасиеттері

Эксплуатацияда қозғалмалы құрам тежегішінің қасиеті маңызды мәнге ие. өйткені оларға қозғалыс қауіпсіздігі тәуелді. Тежегіштің қасиеттері неғұрлым жақсырақ болса, соғұрлым орташа жылдамдық және қозғалмалы құрамды өңдеушілердің қозғалысы қауіпсіз болады.

Қозғалмалы құрам тежегішінің қасиеттерін өлшейтіндер: тежелген кездегі ақырындау у₃ м/с, тежеу уақыты, иежелу жолы. Келтірілген өлшеулердің ішінде көп мағынаға ақырындау және тежелу жолы ие.

Қозғалмалы құрамға әсер ететін жүктеме, оның тежегіш қасиеттеріне елеулі ықпал етеді. Сондықтан да эксплуатацияда өлшеуіш ретінде, тежегіш механизімінің нәтижесін текесруге, тұқсат етілген минималды ақырындау, жүктемесіз және толық жүктемемен жылжымалы құрам үшін қолданылады. Жүктемесіз жылжымалы құрам үшін құрғақ асфальттанған тік жлда тежелу ережесімен регламенттеледі.

Тежеу кезіндегі қозғалыстың теңдеуі

Қозғалыстағы құрамының қозғалмалы өрнегінің теңдеуін арнайы горизонталь жолдағы тежеу үшін шығарамыз. Күштің барлық жасалатынын жобалап, қозғалмалы құрамға әсер ететін, жол жазықтығына жұмыс істейтін , және тежеу жолындағы қозғалыс теңдеуін аламыз.

Рн – Rx₁ – Rx₂ – Pв = 0
Баяулату тежеуінде мынау анықталады да, келесі түрде теңдеу ұсынылады:

(G/g) j = Rx₁ + Rx₂ + Pв

j₃ = ((Rx₁ + Rx₂ + Pв)/ G)g.

Шұғыл тежеу режимінде, қозғалмалы құрамның доңгелектеріндегі тежеу күштері, ұстасу барынша максималды мағыналары жетеді. Барынша көп мүмкін ұстасумен күш тежеу мағынасы доңгелекке жетеді ,егер доңғалақтар юз( толық сырғанаудың ) шекараларында болғанда, тағы домалауы мүмкін. Осы тербелу бірақ доңғалақтардың домалауымен өтеді. Зерттеулердің көрсеткіштері бойынша , тежеу күшінің барынша максималды 15...30%-тік мағынасына жетуі доңғалақтардың домалануымен байланысты.

Салыстыра келе шұғыл тежеуі сирек, бірақ 3...5%-ті жалпы барлық тежеу құрлымында қолданылады . Экстремалды тежелу барысында баяулату құрғақ жолда ең үлкен мәніне жетеді және 7,5...8% м/с²құрастырады. Экстремалды тежелу кезінде отырған жолаушылардың және тұрып келе жатқан жолаушыларға өте қауіпті. Ол шиналардың тез тозыуына және тежеу механизмдерінің істен шығуын болдырады. Экстрималды тежеуде баяулату жолын артыру үшін айналма массасын төмендету қажет, сондықтан Қозғалтқышді ұстасу педалі арқылы трансмиссиядан өшіреді. Тежеу жүйесі тек қана тежеу процессі арқылы жүзеге асады.

Экстрималды тежелу кезінде қозғалмалы құрам жылдамдығы лезде төмендейді, және ауа күшінің кедергісінің ықпалы байқалмайды. жасауы. Қозғалмалы құрам қозғалысының экстрималды тежелу кезіндегі теңдеуі.

Рн – Rx₁ – Rx₂ =0

өйткені экстрималды тежеу кезінде жанама реакциялар жолда алдыңғы және артқы дөңгелектерге сцепление кезінде максималды мәніне жетеді.

Rx₁ + Rx₂ = Rz₁ + φ_x = (Rz₁ +Rz₂)φ_x =Gφ_x

Бұл өрнек бойынша горизонталь жердегі қазіргі автокөлік жолдарында, азғантай өрлер болғанымен, экстрималды тежеуде:

J₃ = φ_xg

мұндағы φ_х – дөңгелектің жолмен ұстасу коэффициенті.

Егер уақытында тежелу коэффициенті дөңгелектердің ұстасуы өзгермесе, онда баяулануы барлық диапозонда тежелу жылдамдығымен тұрақты болады.

Тежелу уақыты Оны анықтау үшін тежеуді келесі өрнек боөйынша келтіреміз:

J₃ = - dV/dt = φ_xg

Осыдан

Соңғы өрнекті интеграциялап, тежеу уақытын табамыз:

t_тор = V_Б – V_С/ φ_xg

мұнда V_Б және V_С - қозғалмалы құраманың сәйкесінше бастапқы және соңғы тежелу жылдамдығы м/с. Немесе

t_тор = V_Б – V_С/ 3,6φ_xg = V_Б – V_С/ 35φ_x

мүндағы V_H және V_K - км/сағ.

Соңғы өрнектен шығатынымыз, қозғалмалы құраманың тежеу уақытының жылдамдыққа сызықты тәуелділігі.(сур.3.25).

Тежеу жолы Тежеу жолы деп қозғалмалы құраманың тежеу кезіндегі жүрілген жолы.

өрнектен шығаратынымыз dt = dS/V және dt = dV/ φ_xg, анықтауымыз dS = - VdV/ φ_xg

Бұл өрнекті интегралдау арқылы, тежеу жолын табамыз

S_тор = V_Б² - V_С²/2 φ_xg

Мұндағы V_Б және V_С - м/с. Немесе

S_тор = V_Б² - V_С²/26 φ_xg = V_Б² - V_С²/254φ_xg

Тежеу кезіндегі толық тоқтауына шейін:

Соңғы өрнектен шығатыны, қозғалмалы құраманың тежеу жолы мен жылдамтық арасындағы квадраттық тәуелділік бар.

Бастапқы жылдамдықтың өсуіне байланысты тежеу жолы артады.

Тежеу нәтижесінің коэффициенті. Жоғарыда көрсетілген формулалар тежелу уақытымен және тежелу жолының қозғалмалы құраманың конструктивті және эксплуатациялық факторларды ескермейді, түп негізінде тежеу нәтижелігіне бұл әсер етеді. Сондықтан шындығында уақыт пен тежелу жолы 20 ... 60% тен көп, есептелген формуламен салыстырғанда. * Теориялық есептеулердің шешуі эксплуатациялық мәліметтердің тежелу нәтижелігінің коэфициентінің шешулуімен байланысты. Ол дөңгелектерге түсірілетін тежелудің пропорционалды емес күштерін дөңгелектерге келтірілетін, сонымен қатар тозуы, жөнге келтіру, майлау және тежеу механизмдерінің ластануы ескереді. Бұл коэффици, максималды түрдегі сол мезеттегі , қозғалмалы құраманың қанша рет бәсенденуін теория негізінде корсетеді. Тежелудің нәтижелік коэфициенті жеңіл автокөлігі үшін 1,2 құрайды және 1,4... 1,6-ны жүк машиналары мен автобустарға құрайды. Тежелу нәтижелік коэффициентінің есптеуі бойынша тежеу уақыты мен тежеу жолын анықтауында құрамы мынадай болады.
t_тор = k_э(V_Б – V_С ) /35φ_x; S_тор = k_э(V_Б² - V_С²)/254φ_x .

Тежеудің толық тоқтауына шейін

t_тор = k_эV_Б /35φ_x; S_тор = k_эV_Б² /254φ_x.

Тоқталу жолы. Тоқталу жолы деп қозғалмалы құраманың жүрілгені мен жүргізішінің қашан богетті байқаған мезетімен қозғалмалы құраманың толық тоқтағанға шейінгі моменті. Тоқталу жолы көбінесе, тежелу жолынан көп, өйткені тежелу жолынан басқа, қосымша жол қосуы, қозғалмалы құраманың жүргізуші реакциясының уақытында жүрілген, тежегіштің жұмыс істеу уақытымен баяулығының артуына байланысты. Тоқталу жолы
S₀ = S_д + S_тор

Мұндағы S_д – қосымша жол.

Қалған жолды анықтау үшін өрнек жорамалмен жібірілген, онда ол уақыт аралығында қозғалмалы құрамының баяулау қозғалысы бірқалыпты және баяулауы мұнда 0,5_j31Bax. Қалған жол формуласы бойынша, оның тежеу жолы сияқты жылдадыққа квадраттық тәуелділігі бар. Бастапқы жылдамдығы өскен сайын маңызды өседі.(сур.3,25)

құрамның уақыт бойынша тежелуі. Ол қозғалмалы құрамның тежеу интенсивтілігін барлық қалған уақыт бойынша сипаттайды.

өзін тексеруге арналған сұрақтар:

1. 
   Қозғалтқышдің индикаторлық көрсеткіштері.
   
2. 
   Қозғалтқышдің эффективті көрсеткіштері.
   
3. 
   Қозғалтқышдің жылдамдық мінездемелері.
   
4. 
   Қозғалтқышдің салмақ мінездемесі. Қозғалтқышдердің реттелетін мінездемелері.
   

1. 
   Вахламов В. К. Подвижной состав автомобильного транспорта, Ч. 1. - М.: МАДИ, 1977.
   
2. 
   Вахламов В.К, Подвижной состав автомобильного транспор­та, Ч. 2. - М.: МАДИ, 1978.
   
3. 
   Щетина В. А., Лукинский В, С, Вахламов В. К. Подвижной со­став автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1989.
   
4. 
   Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.
   

Дәріс мазмұны:

1. 
   Отандық үнемдеушіліктің өлшеуіштері
   
2. 
   Отандық үнемдеуге әр түрлі факторлардың әсері
   
3. 
   Қызметтік тежеу
   

Двигетелдің көмегімен тежеу тау кен өндірістерінде қолданылады, өйткені ұзын созылмалы қозғалыстарда кей кезде тоқтап жүруге тура келеді. Сондықтан баяу тежеу кезінде қозғалмалы құрамның жайлы тоқтауы, дөңгелектердің тежеу механизмдерн сақтап қалу және сырғанау кезіндегі баяулықты сақтау. Бірақ бұл тежеу тәсілі қоршаған ортаға өте зиян, өйткені Қозғалтқыш холостой жүріскезінде көптеген зиянды газдарды, көмірқышқылгазын ауаға шығарады.

Оның орындалу принципі дөңгелектердің тежеу механизмдерінің көмегімен және қозғалмалы құрамның двигателінің көмегімен іске асады.Бұл кезде қозғалмалы құрамының барлық тежеу механизмдері іске қосылған жағдайда Қозғалтқышдің ішіндегі цилиндрларға жанармай берілуі төмендейді, колен валдың бұрыштық жылдамдығы азаяды, бірақ жетекші дөңгелектердің әсерінен колен вал айналып трансмиссияны тоқтатпайды,бұның әсерінен қозғалыс үдеуі біраз сақталады. Сондықтан бұл кезде Қозғалтқышдің көмегімен тежеу іске асады және осыдан барып қозғалмалы құрамының өзінің тежеу механизмдерімен тежелу іске асады. Бұл тежелу принципі қозғалмалы құрамының тежеу механизмдерін тез тозудан сақтайды және де барлық түсірілетін күшті дөңгелекткрдің арасында бірқалыпты орналастырады.

өзін тексеруге арналған сұрақтар:

1. 
   Ауыр-жылдамдықты қасиеттерінің көрсеткіштері.
   
2. 
   Қозғалыс кезіндегі қозғалыс құрылымына әсер ететін күштер.
   
3. 
   Қозғалыс құрылымының алдыңғы дөңгелектеріне түсетін қуат пен момент.
   

1. 
   Автомобиль. Основы конструкции / Н.Н. Вишняков, В. К. Вахламов, А.Н. Нарбут и др. — М.: Машиностроение, 1986. — 304 с.
   
2. 
   Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.
   

Дәріс мазмұны:

1. 
   Қозғалыс құрылымының бұрылуы
   
2. 
   Бұрылу кезінде қозғалыс құрылымына әсер ететін күштер
   
3. 
   Тежеу күшін қозғалмалы құрамының дөңгелектеріне бірқалыпты тарату
   

Mp₁=Rz₁/G₁; mp₂=Rz₂/G₂;

Тежеу Tp1 және Tp2 мәнін анықтау үшін, алдымен нормальді RT Я реакцияларын табамыз. Соның негізінде ауырлық күшінің цетрінің моментінің салыстырмалы өрнегін құрамыз, ауаның кедергі күшін ескермей, өйткені тежеу кезінде жылдамдық азаяды да оны ескемеуге болады.

Rz₁l₁-Rz₂l₂-(Rx₁ + Rx₂)h=0

Горизонталь жолдағы экстремалды тежеу:

Rx₁ + Rx₂ = Rz₁φ_x +Rz₂φ_x = G φ_xh

Жазықты тігінен проектілесек, біз мынаны шығарамыз.

2 срңғы теңдікті шығарсақ, біз жолдың қарапайым реакциясын табамыз, алдыңғы және артқы өңгелектерге тиісетін тоқтау үшін:

Реакцияның жауабы Я₁ мен Я_z1 және коэффицентін ауып реакция өзгерісіне тоқтағанда және артуы дөңгелектің мұңдағы:

Зерттеудің көрсетуі бойынша, тоқтаған кезде реакцияның өлшеу коэффицентінің белгілі бөлігінің көрсеткіші 1,5-2 алдыңғы дөңгелегі үшін және 0,5 ... 0,7 артқы дөңгелек үшін.

Көптеген интенсивті кезде сцеплениенің барлық дөңгелектердің жұмыс істеген кездегі сцеплениенің барлық дөңгелектерінің жұмыс істеген кездегі тежегіш жұмысқа қосылған кезде тек жолда белгілі бір оптималды коэфицентінде сцеплениені

Тежегіштің ақпарат жүйесі қазіргі қозғалыстың құрамында былай орындалады: алды және артқы дөңгелектің араларындағы тоқтау күші өзгермейді. Ол коэффиценттердің тоқтау күші дөңгелекпен бағаланады:

Мұнда: ееееее -суммалық тежегіш күші алдыңғы жақта; ееееее тоқтау күшінің құрамы.

Оптималдық бөліну тоқтатқыш күшінің дөңгелектің қозғалуы былай саналады, артқы және алдыңғы дөңгелек бір уақытта бітеуге түсуіне келтіреді. Мұндай кезде тежегіштің күші мына коэффицентке бөлінеді.

Жүру бөлігі қай уақытта болса да, қандай да болмасын жол ақаулары болса да тоқтауы үшін, тоқтау күшінің оның дөңгелегіне пропорционалды жүктеуі немесе дұрыс реакция болуына қатысты:

Мұндай пропорционал тоқтау күші мен жүктелуіне әр түрлі әдіспен жетуі мүмкін. Мысалы, тоқ күшінің қалыптастыру көмегімен болуы мүмкін.

Жанармайды үнемдеп жүру бөлігінің эксплуатациясының маңызды бөлігі болып табылады, себебі жанармай эксплуатациялық материал. Осыған байланысты жүру бөлігінде жанармайды үнемдеу тікелей тасмалдауына байланысты. Себебі жанармайдың кетуі шамамен 10...15 пайыз (тасмалдауға кеткенін) құрайды. Егер жанармай үнемдеген сайын, жанармай кетуі тасмалдаудың шығынынан аз болады.

Жанармай үнемдеуі екі топты бойынша өлшегішенеді: Бірінші топқа жанармай үнемдеу өзінің жүру бөлігі жатады. Екінші топқа – жанармай үнемдеу двигателінің жүру бөлігі.

Бірінші топ өлшегіштері жанармай кетуі, жүру бөлігінің бір бөлігі болып табылады. (жолға жіберілген жанармай) # л/100км, және бір бөлігі транспорт жұмысына жіберілетін жанармай грамман белгіленеді.

Екінші топ өлшегіштеріне жанармай жіберілуіне 1кг/сағ Қозғалтқыш жұмысшыға беріледі. Ст кг/м , эффективті жанармай жіберілуі. Жолға жіберілетін жанармай.

Мұнда Q- бүкіл жанармай жіберілуі, л; S – жүру бөлігі. Яғни, жүру 100кг жолдың 1 бөлігі.

Жолға кететін жанармай пайдалы жұмысын (жүру бөлігінің) ескермейді, бірақ оңай анықталады. Солай мынаны, жүру бөлігі жүкті тасмалдайды, көп жанармай кетіреді, ал жүру бөлігі жүксіз болады. Соған сәйкес ол оған қарағанда үнемдірек болып табылады.

Жанармай шығыны көлік жұмысы белгіленген:

Мұнда, р – жанармайдың тығыздығы, кл/л. С – тасмалданған жүктің саны, кг; S – жүру бөлігінің жүкпен бірге жүрісі, км/уақыт.

Жанармай жіберілуі:

Мұнда, Т – Қозғалтқыш жұмысы, уақыт/сағат.

Эфективті жіберілген жанармай.

Мұнда, Nе –эфективті двигателдің қуаттылығы, кВт.

Қозғалыс нәтижесінде двигателдің қуаттылығы қарама-қарсы қозғалысқа шығындалады.

Қозғалтқышдің қуаттылығының құрамын анықтау.

Шыққан қуаттылыққа жүріс жаңармай шығынының қойып, жүрген жаңармай шығынының табамыз.

Жаңармайдың шығынынан шыққан өрнектен жүріс жаңармайының шығыны экономикалық Қозғалтқышіне байлансты екенін көруге болады.жолдың техникалық құрылымы. (Лтр). Жол (Рд), жылдамдық және обтекаемость кузов (Рв).

Әр түрлі жолдармен байланысты жағдайларда жанармайдың шығындау теңдеуін қолданғанда білік қозғалуының әр түрлі бұрыштық жылдамдығында қозғалтқыштың қуатының пайдалану дәрежесіне меншікті жанармай шығындары тәуелді болуы керек. Меншікті жанармай шығыны қондырғы қуатының пайдалану дәрежесіне және біліктің бұрыштық жылдамдығында тәуелді. Меншікті жанармай шығыны қозғалтқыштың мұндай тәуелділігі 3,27-суретте көрсетілген. Меншікті жанармай шығыны қондырғы қуатының пайдалану дәрежесіне және біліктің бұрыштық жылдамдығы азайғанда меншікті жанармай шығыны азаяды. Меншікті жанармай шығынының арту қозғалтқыш қуатының аз дәрежеде пайдалану қозғалтқыштың механикалық пайдалы әсет ету коэффйцентінің азаюына және оның цилиндірлерлерден қоспадағы күю жағдайының төмендеуінен болады.

өзін тексеруге арналған сұрақтар:

1. 
   Трансмиссияда қуаттың жоғалуы.
   
2. 
   Трансмиссия ПӘК-і. Қозғалыс құрылым дөңгелегінің радиусы.
   
3. 
   Қозғалыс кезінде қозғалыс құрылым дөңгелегіне әсер ететін жолдың әсері.
   

1. 
   Вахламов В.К, Подвижной состав автомобильного транспор­та, Ч. 2. - М.: МАДИ, 1978. - 64 с.
   
2. 
   Щетина В. А., Лукинский В, С, Вахламов В. К. Подвижной со­став автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1989. — 302 с.
   
3. 
   Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.
   

Дәріс мазмұны:

1. 
   Тұрақтылық көрсеткіштері
   
2. 
   Жанармайды үнемдеуге мінездеме
   

Жылжымалы құрамының жанармайды үнемдеу сипаттамасы белгілі қозғалыс жылдамдығы және жолдың кедергі коэффиценттері арқылы жанармай шығынын анықтауға мүмкіндік береді. Ол кез-келген белгілер орнатылады, бірақ көбінесе жоғарғы берілістерде орнатады.

3.28-суретте кедергі коэффиценті (оооооо) әр түрлі 3 жолға жылжымалы құрамының жанармайды үнемдеу сипаттамасы берілген. әрбір қисық жылжымалы құрамының жанармайды үнемдеу сипаттамасының 3 сипаттау нүктесіне ие – а, Бис.

А нүктесі жылжымалы құраманың қозғалыс жылдамдығының минимум тұрақтылығына сәйкес. В нүктесі кедергі коэффиценті жол арқылы қозғалған жылжымалы пппп шығынын анықтайды. Осы нүктеге сәйкес жылдамдық осы жолдағы ең экономды болады С нүктесі жанармай шығынын оның толық беруін немесе қозғалтқыштың толық жүктелуін сипаттайды. Ол осы жолдағы қозғалыстың максимал жылдамдығының сәйкес оң жақтағы қисық қозғалтқышының толық жүктелуі кезіндегі жанармай шығынына сәйкес. Суретте көрсетілгендей әр жол кедергісіне белгілі жанармайдың минимал шығыны, жылжымалы құрама қозғалысының үнемдеу және максимал жылдамдығына сәйкес жол кедергісінің өсуі кезінде жанармай шығыны өсіп, үнемді және максимал жылдамдық кемиді.

Жылжымалы құралының үнемді жылдамдықтағы қозғалысы ең аз жанармай шығынын қамтамасыз етеді, бірақ бұл жылдамдықта транспорттық жұмыстар жасау барысында қозғалу қажет емес.

Жанармайды үнемдеуге мінездеме: Жүру бөлігіндегі жанармайды үнемдеудің екі әдісі болады: Жолда жүру сынағының нәтижесі бойынша, стендтық сынақтың нәтижесі және жақындатылған саналы әдісі бойынша. 1-ші және 2-ші нәтижесі жанармайды үнемдеудің мәселесі негізгі тәжәрибесі бойынша. Ал 3-ші нәтиженін тәжірибе жүргізілмеген жағдайдағы нәтиже бойынша қабылданады. Саналы әдісті қарастыратын болсақ жа жанармайды үнемдеудегі мінездеме жүру бөлігінің эфекті жанармайды кетірумен

g_N– Қозғалтқышдің максималдық қуаттылығының эфекті жанармайды кетірудің, г/(кBт-ч); к_а - коэффицент, Қозғалтқышдің ат бұрыштық жылдамдықтың эфектік жанармайды келтірудегі өзгеріс. К^ - коэффицент Қозғалтқыш қуаттылығының өзгеруіне байланысты пайда болған эфектік жанармайды кетірудегі пайда болған өзгеріс. Бензиндік Қозғалтқышге жұмсалатын максималды қуаттылықта пайда болатын эфекті жанармайдың 300...340 г/(кВт-ч), ал дизельді Қозғалтқышдерге 200...260 г/(кВт-ч), Қозғалтқышдің максималды қуаттылығы оның бұрыштық жылдамдығы колент валында байланысты коэеффицент анықтайды, WJWH-

(D/WJV

Қозғалтқышдің пайдалануы коэфицент &_и анықтайды.

у жолының қарама-қарсылық коэффиценті белгіленеді;

to_min және co_max дивигательде диапазондағы коленчеты валдың бұрыштық жылдамдығының 5-6 мәні алынады ы_е й_и(<% белгілі) бастап к_ш осыған дейін ;

• 
  таңдалып алынған to_е және алынған мәндері алынады;
  
• 
  жүру бөлігінің жүру жылдамдығына сәйкестендіріліп алынған мәні анықталады.
  
• 
  Берілген коэф-ң у жолындағы қуаттылығы анықталып берілген жылдамдықтарға сәйкестендіріледі;
  
• 
  Жолмен ауаның қарама қарсылығына жіберілген қуатты графигіне сәйкес.
  

Двигателдің қатнастарын пайдаланылатын мәні белгілі қуаттық балансына сәйкес. Эфективті жанармайдың кетірілуі табылған коэффиценттің мәніне сәйкесалыңған мәндердің жолға жіберілген жанармайдың мәніне сәйкес табылады. Берілген коэффиценттің жолдың қарама-қарсысына жанармай жіберілетін жүру бөлігінің қалыптылығы. Жүру кезіндегі жанармайдың жіберілуі жағында белгіленген коэффиценттерін қайталау арқылы жолдың қарама-қарсылық жүру бөлігінің үнемдеу мінездемесін құрайды.

Саналы формаларды анықтау үшін, жіберілген жанармайдың әр түрлі факторларға әсері жоқ, эксплуатациялық жанармай жіберудің көбеюіне әсер бар. Эксплуатацияға нақты жанармай келтірілген мәнін білу нормативті әдіс қолданылады. Соған сәйкес автомабильдерге жіберілетін жанармай қатаң бақыланады. Шамаға байланысты жіберілетін жанармай.

&_r – жүру бөлігіндегі жіберілген жанармай шамасы л/100км; к* - транспортты жұмысының бөлігіне жіберілетін жанармай шамасы, л/(100 т-км); kj- қосымша жүрістерге жіберілген жанармай шамасы, S- жүру, км; S^- жүкпен жүру, км; G^ - әкелінген жүктің саны, т; Ze – жүк саны. Жанармай жіберу мөлшері kj, кг және к^% жүру бөлігінің жағдайына байланысты жүкті автомабильдер.

‡лкен тасмалдауға арналған 100км жүру саны оларда белгіленген сандықтан бұл автомабильдің жіберілетін жанармай шамасы болады. Жіберілетін жанармай бұл автомабильдерде.

Самосвалдар әдетте алыс емес бағыттарға арналған. Толығымен жүктелген бір жаққа ғана бағытталған осыған байланысты жанармай жіберу мөлшері сомасвалда жіберілетін жанармайда қосылады.Самосвалдарға арналған жанармай мөлшері.

Жанама сырғуы бойынша жолдың көлденең қисаюының критикалық бұрышы - деп, шекті бұрышты айтады. Бұндай жағдайда қозғалыс құрамының жанама сырғуы кез-келген ең аз көлденең ауытқудың әрекетінен басталады.

Аударылу бойынша жолдың көлденең қисаюының критикалық бұрышы. Көлденең қисаюы бар жолда тура сызықты қозғалыс кезінде, қозғалысты құрамның аударылуы мынадай кезде болуы мүмкін, егер көлденең күштен туындаған аударшылар сәт, қозғалыс құрамының қалыпты құрама күшінің ауырлығымен қалыпқа келтіруші сәтпен салмақты болса:

Сәттердің мағыналарын қойы п,

Бұл жағдайда ... екенін ескеріп, аударылу бойынша жолдың көлденең қисаюының критикалық бұрышын табамыз:

Аударылу бойынша жолдың көлденең қисаюының критикалық бұрышы деп шекті бұрышты атайды, сонымен қатар қорғаныс құрамының тура сызықты қозғалысы аударылусыз қиғаш бойынша болуы мүмкін. Бұл жағдайда қозғалыс құрамының аударылуы кез-келген жанама ауытқу кезінде болуы мүмкін. Аударылу бойынша жолдың көлденең қисаюының критикалық бұрышы қозғалыс құрамының түріне байланысты. Ол жеңіл автокөлік үшін 40...50⁰, жүк автокөлігі үшін 30...40⁰, автобустар үшін 25...35⁰ құрайды.

Көлденең табандылықтың коэфициенті. Қорғаныс құрамының көлденең табандылық коэффициенті деп, қозғалыс құрамының дөңгелегі соқпағының оның салмақ орталығының екі есе жоғарылауына деген қарым-қатынасын айтады.

Көлденең табандылық коэффициенті, көлденең табандылық шығынының қандай екі түрін эксплуатацияға жатқызуға болатынын анықтауға мүмкіндік береді. Мысал үшін, қозғалыс құрамының жүрісін ұзын жолдағы бұрылыс кезінде қарастырамыз. Осы мақсатта жанама сырғу мен аудару бойынша критикалық жылдамдықты теңестіреміз.

Бұл жылдамдықтардың мағынасын қоямыз:

Бұдан көретініміз, егер дөңгелектің жолмен көлденең тіркесу коэффициенті көлденең табандылық коэффициентінен аз болса ..., онда бұрылыс кезінде аударылудан гөрі, ылдилап кету әбден мүмкін. Ал егер дөңгелектің жолмен көлденең тіркесу коэффициенті, көлденең табандылық коэффициентінен көп болса ..., онда қозғалыс құрамының аударылуы әбден мүмкін.

Көлденең табандылық коэффициенті қозғалыс құрамының түріне байланысты. Ол жүк автокөлігі үшін 0,55...0,8, автобус үшін 0,5..0,6 және жеңіл автокөлік үшін 0,9...1,2 құрайды. Көлденең табандылық коэффициенті неғұрлым көп болса, ол соғұрлы қозғалыс құрамының бір жақты аударылуына қарсы табанды боп келеді.

өзін тексеруге арналған сұрақтар:

1. 
   Қозғалыс құрылымының ауырлық күші және ауырлық мінгездемесі.
   
2. 
   Жолмен қозғалыс құрылым дөңгелегінің үйкеліс күші мен коэффициенті.
   

1. 
   Вахламов В. К. Автомобили ВАЗ. — М.: Транспорт, 1993.
   
2. 
   Вахламов В. К. Подвижной состав автомобильного транспорта, Ч. 1. - М.: МАДИ, 1977.
   
3. 
   Вахламов В.К, Подвижной состав автомобильного транспор­та, Ч. 2. - М.: МАДИ, 1978.
   
4. 
   Щетина В. А., Лукинский В, С, Вахламов В. К. Подвижной со­став автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1989.
   
5. 
   Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.
   

Дәріс мазмұны:

1. 
   өтімділік
   
2. 
   өтімділік өлшеуіштері
   

Бір автокөліктің жолдың ішкі бұрылысымен, екіншісінің жолдың сыртқы бұрылысымен жүрген қозғалысын қарастырайық (3.36 сурет).

Бұлардың қайсысы бұрылыста қауіпсіз әрі табанды екенін анықтайық.

Бұл үшін жол жиегіне шеткі ... күші және ... ауырлық күшіне сәйкес келетін перпендикулярлы (... және ...) және паралельді (...және ...) күштерін саламыз.

Мұндағы Р₆-бір жақты күш, R_ун және R_ув-жолдың көлденең реакциялары





Көрсетілген көлденең мағынасы _ орталық күшін құраушыға қойып, пайда болған бірқатар жұмысты орындап, вираждағы қозғалысты күштің тайғанақтау бойынша кртитикалық жылдамдылығын анықтаймыз км/сағ:

Вираждағы қозғалысты құрамның аударылуы, аударылушы және қалпына келтіруші сәтте теңестірілуі мүмкін:

_ күшінің мағынасын қойып, аударылыу бойынша қозғалысты құрамның критикалық жылдамдығын табамыз км/сағ:
Қозғалысты құрамның тайғанауы

Эксплутацияда көлденең табандылық бұзылған кезде қозғалысты құрамның тайғанауы жиі кездеседі. Осы тұрғыда алдыңғы немесе артқы мосттың дөңгелегі сырғи бастайды.

Эксплутацияда – алдыңғы басқарушының тайғанауы немесе артқы шетекші мостың тайғанауының қайсысы қауіпті екенін анықтаймыз.

Тайғанаусыз дөңгелектің тербелуі үшін теңсіздікті сақтау қажет:

мұндағы _-жолдың жанама әрі көлденең реакциясы. Бұл жағдайда шарт сақталуы тиіс:

Бұл формуладан көретініміз, көлденең күш, дөңгелекке түсіп, оның тайғанауына жол бермейді, ол дөңгелектің жолмен тіресу күші көп болса, жолдың жанама реакциясы аз болады.

Дөңгелектердің қайсысы бір жаққа қарай сырғуда аса табанды боп келетінін анықтайық. Тайғанау кезінде аса табандылықты ведемое дөңгелек танытады, себебі жолдың жанама реакция _, тербеліске қарсы күш жұмсайды. Ал жетекші және тежегішті дөңгелектер тайғанауа қарсы аз табандылық танытады, себебі олар арқылы тартылысты және тежегішті күш беріледі. Эксплутацияда қозғалысты құрамның тайғанауы көбінесе тежегішті басқан кезде жиі басады. Қорытындысында дөңгелектер бір жақты күшті қабылдау қабілетінен айрылады. Тежелу кезіндегі тайғанақтау көбінесе дөңгелектегі бір мостың тежегішті сәтінің әртүрлілігінен туындайды. Бұл тежегішті механизмдерді дұрыс реттемеуден немесе олардың майлануы мен кірленуінен болады. Басталған тайғанақты жою үшін, тежеу кезінде дөңгелекке түсетін жолдың жанама реакциясын азайту керек.

өрге шығу немесе өрлеу табандылығы.

Қозғалысты құрамның өрлеу табандылығы бұзылған кезде, ол алдыңғы немесе артқы дөңгелек осі маңайында аударылуы мүмкін, сондай-ақ өрлеу бағытында сырғып кетуі мүмкін. Дөңгелек осінің маңайында аударылу тек қозғалысты құрам қысқы базалы және салмақ орталығы жоғары орналасқанда болуы мүмкін. Алайда, салмақ орталығы төмен орналасқан көптеген автокөліктер үшін де осындай мүмкіндіктер бар.

Қозғалысты құрамның өрлеу табандылығының көрсеткіші боп, тұрып қалу бойынша өрлеудің критикалық бұрышы табылады.

Қозғалысты құрамның тепе-теңдік шартынан:

Қозғалысты құрамның жетекші дөңгелегіне түсетін жолдың жанама реакциясы, дөңгелектің жолмен тіркесуі арқылы шектеледі.

өзін тексеруге арналған сұрақтар:

1. 
   Қозғалыс құрылымының қуаттық балансы.
   
2. 
   Дөңгелектердегі динамикалық қалыпты реакциялар. өрді динамикалық жану.
   

1. 
   Автомобиль. Основы конструкции / Н.Н. Вишняков, В. К. Вахламов, А.Н. Нарбут и др. — М.: Машиностроение, 1986.
   
2. 
   Вахламов В.К. Автомобили ВАЗ-2105, -2121, -2108, -2109. Кон­струкция. Эксплуатационные свойства. Устранение неисправнос­тей. Техническое обслуживание. — М.: Машиностроение, 1996.
   
3. 
   Вахламов В. К. Автомобили ВАЗ. — М.: Транспорт, 1993.
   
4. 
   Вахламов В. К. Подвижной состав автомобильного транспорта, Ч. 1. - М.: МАДИ, 1977.
   
5. 
   Вахламов В.К, Подвижной состав автомобильного транспор­та, Ч. 2. - М.: МАДИ, 1978.
   
6. 
   Щетина В. А., Лукинский В, С, Вахламов В. К. Подвижной со­став автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1989.
   
7. 
   Автомобильдің құрылысы және пайдалануы,П.Ж.Жүнісбеков, Астана-2007ж.
   

• 
  Қозғалыс құрылымының құрылғысы түсінігін беру
  

• 
  Қозғалыс құрылымының құрылғысы қарастыру
  

Машықтану сабақ 2: Қозғалтқыш

• 
  Қозғалтқыш типтерін қарастыру
  
• 
  Қозғалтқыштың негізгі параметрлерін қарастыру
  

Машықтану сабақ 3: Қозғалыс құрылымының эксплутационды қасиеттері

• 
  Қозғалыс құрылымының эксплутационды қасиеттері және конструкциясын қарастыру
  
• 
  Қозғалыс құрылымының эксплутационды шарттарын қарастыру
  

Машықтану сабақ 4: Қозғалтқышдің негізгі көрсеткіштері мен мінездемелері

• 
  Қозғалтқыштің термодинамикалық қасиеттерін қарастыру
  
• 
  Қозғалтқыштің индикаторлық қасиеттерін қарастыру
  

• 
  Қозғалтқыштың жылдамдықты қасиеттерін қарастыру
  
• 
  Қозғалтқыштың ауырлық қасиеттерін қарастыру
  

Машықтану сабақ 6: Тақырып: Ауырлық-тартқыш қасиеттері

• 
  Ауырлық-тартқыш қасиеттердің көрсеткіштерін қарастыру
  
• 
  Контейнеровоздың негізгі түрлерін қарастыру
  

Машықтану сабақ 7: Тақырып: Тормоздық қасиеттер

• 
  өзтиегіш-көліктердің негізгі типтерін қарастыру.
  
• 
  Қозғалғыш құрылымның тартқыш күш және сипатын қарастыру
  

Машықтану сабақ 8: Жанар-май экономдылығы

• 
  Жанар-май экономдылығын қарастыру.
  
• 
  қозғалғыш құрылымының жанар-май экономдылығын қарастыру
  

Машықтану сабақ 9: Жүргізушілік

• 
  қозғалғыш құрылымының айналуын қарастыру.
  
• 
  қозғалғыш құрылымының дөнгелектерінің айналуын қарастыру.
  

Машықтану сабақ 10: Тұрақтылық көрсеткіштері

• 
  ұзындықты тұрақтылық көрсеткіштерін қарастыру.
  
• 
  вираждағы ұзындықты тұрақтылық көрсеткіштерін қарастыру
  

• 
  өтімділік түсінігін қарастыру
  
• 
  өтімділік типтерін қарастыру
  

Тақырып: Қозғалыс құрылымының құрылғысы.

Тақырып: Қозғалтқыш.

Тапсырма: төрттактілі қозғалтқыштың жұмыс процесін қарастыру.

Тақырып: Қозғалыс құрылымының эксплуатациялық қасиеттерін қарастыру.

Тапсырма: қозғалыс құрылымының эксплуатациялық қасиеттерін және конструкциясын қарастыру.

Тақырып: Қозғалтқыштың негізгі көрсеткіштерін және қасиеттерін қарастыру.

Тапсырма: қозғалтқыштың нақты циклдарын қарастыру.

Тақырып: Қозғалтқыштың сипаттамалары.

Тапсырма: қозғалтқыштың реттеуіш сипаттамаларын қарастыру.

Тақырып: Тартқыш-жылдамдықты қасиеттер

Тапсырма: тартқыш-жылдамдықты қасиеттердің көрсеткіштерін қарастыру.

Тақырып: Тормоздық қасиеттер

Тапсырма: тормоздық қасиеттердің өлшеуіштерін қарастыру

Тақырып: Жанар-май үнемділігі

Тақырып: Жүргізушілік

Тақырып: Тұрақтылық көрсеткіштері

Тақырып: өтімділік

1. 
   Қозғалыс құрылымының қауіпсіздігі.
   
2. 
   Автокөліктің жалпы құрылғылары.
   
3. 
   Қозғалтқыш белгілеуі және түрлері.
   
4. 
   Негізгі анықтамалар мен параметрлер.
   
5. 
   Төрт тактілі Қозғалтқышдің жұмыс процесі.
   
6. 
   Жалпы түсінік. Эксплуатациондық қасиеттерінің өлшеуіштері мен көрсеткіштері.
   
7. 
   Эксплуатациондық қасиеттер және қозғалыс құрылымының құрылысы.
   
8. 
   Қозғалыс құрылымының эксплуатациясының шарты.
   
9. 
   Қозғалтқышдің термодинамикалық циклы.
   
10. 
    Қозғалтқышдің қызмет циклы.
    
11. 
    Қозғалтқышдің индикаторлық көрсеткіштері.
    
12. 
    Тормыздық қасиеттердің өлшеуіштері
    

1. 
   Маркировка және техникалық мінездеме.
   
2. 
   Қозғалыс құрылымының қауіпсіздігі.
   
3. 
   Автокөліктің жалпы құрылғылары.
   
4. 
   Қозғалтқыш белгілеуі және түрлері.
   
5. 
   Негізгі анықтамалар мен параметрлер.
   
6. 
   Төрт тактілі Қозғалтқышдің жұмыс процесі.
   
7. 
   Жалпы түсінік. Эксплуатациондық қасиеттерінің өлшеуіштері мен көрсеткіштері.
   
8. 
   Эксплуатациондық қасиеттер және қозғалыс құрылымының құрылысы.
   
9. 
   Қозғалыс құрылымының эксплуатациясының шарты.
   
10. 
    Қозғалтқышдің термодинамикалық циклы.
    
11. 
    Қозғалтқышдің қызмет циклы.
    
12. 
    Қозғалтқышдің индикаторлық көрсеткіштері.
    
13. 
    Қозғалтқышдің эффективті көрсеткіштері.
    
14. 
    Қозғалтқышдің жылдамдық мінездемелері.
    
15. 
    Қозғалтқышдің салмақ мінездемесі. Қозғалтқышдердің реттелетін мінездемелері.
    
16. 
    Ауыр-жылдамдықты қасиеттерінің көрсеткіштері.
    
17. 
    Қозғалыс кезіндегі қозғалыс құрылымына әсер ететін күштер.
    
18. 
    Қозғалыс құрылымының алдыңғы дөңгелектеріне түсетін қуат пен момент.
    
19. 
    Трансмиссияда қуаттың жоғалуы.
    
20. 
    Трансмиссия ПӘК-і. Қозғалыс құрылым дөңгелегінің радиусы.
    
21. 
    Қозғалыс кезінде қозғалыс құрылым дөңгелегіне әсер ететін жолдың әсері.
    
22. 
    Қозғалыс құрылымының ауырлық күші және ауырлық мінгездемесі.
    
23. 
    Жолмен қозғалыс құрылым дөңгелегінің үйкеліс күші мен коэффициенті.
    
24. 
    Қозғалыс құрылымының қуаттық балансы.
    
25. 
    Дөңгелектердегі динамикалық қалыпты реакциялар. өрді динамикалық жену.