Атты халықаралық ғылыми-практикалық конференциясының материалдары Том 1

339 

Open  access:

 

http://www.aesa.kz:8080/conference_proceedings/2017/

  

 

 

Основные направления развития инновационного менеджмента и 

стратегического управления на транспорте 

 

Нургалиев Е.Р.,Назаров А.В. 

Каспийский институт морского и речного транспорта – филиал Волжского 

государственного университета водного транспорта, г. Астрахань, Россия 

E-mail: 

Iver7@yandex.ru

 

 

Нововведения, или инновации, сегодня имеют первостепенное значение для 

развития  транспортного  комплекса  России  и  других  стран  ЕАЭС,  а  также  повышения 

эффективности его функционирования на  перспективу. Инновационная деятельность на 

транспорте должна идти преимущественно по тем направлениям, которые определяют 

уровень его технического развития и которые в значительной мере определяют качество 

работы и производительность труда в отрасли. На транспорте это в первую очередь те 

направления, где наблюдается техническое отставание от транспорта зарубежных стран. 

Решение  задач  по  развитию  транспорта  страны  должно  иметь  целью  обеспечение 

наиболее полного и эффективного удовлетворения потребностей в перевозках пассажиров 

и грузов [1]. 

На настоящий момент густота транспортной сети в России в несколько раз ниже, 

чем  в  США  и  в  европейских  странах.  Улучшение  структуры  транспортного  комплекса 

страны должно достигаться путем обеспечения пропорционального развития разных 

видов транспорта с учетом их технико-экономических особенностей. Необходимо 

увеличить область применения принципиально новых транспортных средств, хотя на 

обозримую  перспективу  наибольшая  доля  в  перевозочной  работе  сохранится  за 

железнодорожным транспортом, как видом транспорта, осуществляющем подавляющее 

количество  перевозок  в  широтном  направлении.  Однако  удельный  вес  его  должен 

сократиться на 11 —  13% в результате переключения короткопробежных перевозок на 

автомобильный транспорт, передачи перевозок, параллельных водным путям, на 

внутренний водный транспорт, использования трубопроводов для транспортировки нефти 

и нефтепродуктов, внедрения новых видов и систем транспорта, особенно в удаленных и 

труднодоступных районах страны [2]. Необходимо резко поднять уровень развития 

контейнерных, пакетных и лихтерных перевозок, а также мультимодальных перевозок в 

смешанном сообщении. 

В  ходе  развития  транспортной  сети,  а  также  при  повышении  ее  пропускной 

способности и плотности путем реконструкции и нового строительства инновации 

должны  быть  направлены  на  улучшение  параметров  сети  всех  видов  транспорта;  на 

создание  мощных  магистральных  линий  с  улучшенными  технико-экономическими 

показателями на направлениях с интенсивными грузопотоками; на увеличение плотности 

местной  транспортной  сети  и  улучшение  ее  конфигурации,  на  ликвидацию  слабой 

транспортной обеспеченности отдельных регионов страны, на устранение несоответствия 

в уровнях развития взаимодействующих звеньев в пунктах стыка разных видов 

транспорта, на строительство разгружающих линий, вторых путей и двухпутных вставок 

на грузонапряженных участках железнодорожной сети. Необходимо увеличить удельный 

вес эксплуатационной длины железнодорожной сети, оснащенной автоблокировкой, 

который на 17% меньше, чем в США, а также протяженность железнодорожных участков, 

оборудованных диспетчерской централизацией, которая на настоящий момент почти в 4 

раза меньше, чем в США. 

Повышение  грузоподъемности  и  скорости  движения  транспортных  средств 

является одной из наиболее эффективных мер увеличения провозной способности 

транспорта, снижения себестоимости перевозок и роста производительности труда. 

Важным  резервом  повышения  эффективности  работы  транспортного  комплекса  страны 

является ликвидация разрыва между техническими обоснованными и фактически 

340 

Open  access:

 

http://www.aesa.kz:8080/conference_proceedings/2017/

  

 

 

достигнутыми скоростями движения транспортных средств (например, грузовых поездов 

до 100—120 км/ч, а пассажирских — до 140— 150 км/ч). 

Совершенствование  структуры  парка  и  создание  новых  видов  и  типов 

специализированного грузового подвижного состава предполагает специализацию 

подвижного состава по видам перевозимых грузов и соответствие их грузоподъемности 

партийности отправок и условиям эксплуатации (в частности, использование вагонов-

хопперов для отдельных видов навалочных грузов вместо стандартных полувагонов, 

подогреваемых цистерн для транспортировки жидкой серы и т.д.). Согласно расчетам, 

удельный вес специализированного подвижного состава целесообразно увеличить в 2-3 

раза. Это позволит не только механизировать, но и автоматизировать погрузочно-

разгрузочные и некоторые вспомогательные работы, даст существенную экономию 

удельных  затрат  на  перевозки  (например,  расширение  применения  специализированных 

контейнерных перегружателей в портах, оборудованных автоматическими 

грузозахватными приспособлениями – спредерами [3]). При этом также сократятся потери 

грузов при транспортировке. Например, перевозка леса в специализированном подвижном 

составе снижает затраты примерно на 30%, особенно если совместить перевозку с 

перегрузочным процессом использования съемных грузозахватных приспособлений – 

грейферов для лесных грузов. При использовании контейнеров приведенные затраты на 

тонну перевозимого груза уменьшаются на 20 — 40 %, а продолжительность простоя под 

грузовыми операциями сокращается в 2 —  3 раза (вышеупомянутые  контейнерные 

перегружатели,  оборудованные  спредерами).  Важным  направлением  совершенствования 

парка подвижного состава является создание специальной транспортной техники с учетом 

специфических природных условий различных регионов страны. 

Направление  инноваций,  касающееся  совершенствования  силовых  установок  и 

энергетики,  обусловлено  повышением  грузоподъемности  и  скоростей  движения 

транспортных средств. Оно требует увеличения мощности силовых установок, улучшения 

их технико-экономических характеристик,  уменьшения  отрицательного  влияния 

транспорта на окружающую среду. Это особенно актуально для значительной части 

портов  Россиийской  Федерации,  в  которых  большинство  используемых  портальных 

кранов («Ганц», КПП, «Альбатрос», «Сокол», «Кондор» и т.д.)  уже выработали свой 

нормативный срок службы (НСС) и в перспективе должны быть заменены на более 

современные и производительные транспортно-технологические комплексы, включающие 

в себя перегружатели, мобильные краны на спецшасси и т.д. Одновременно должны быть 

интенсифицированы исследования по созданию новых типов транспортных двигателей и 

применению на транспорте новых источников энергии, особенно для автомобильного 

транспорта.  По  расчетам,  удельные  расходы  энергоресурсов  в  ближайшей  перспективе 

могут быть уменьшены на железнодорожном транспорте на 15—16%, морском — на 19 — 

20, речном — на 13—15%. 

Конструктивное 

совершенствование 

транспортных 

средств 

диктуется 

требованиями экономичности перевозок и безопасности работы транспорта. Необходимо 

повысить грузоподъемность, скоростные характеристики, уровень специализации и 

приспособленности подвижного состава к механизации и автоматизации погрузочно-

разгрузочных работ (то есть осуществить переход от механизированного перегрузочного 

процесса к комплексно-механизированному и автоматизированному). Уже на ближайшую 

перспективу требуется значительно сократить вес, приходящийся на единицу 

грузоподъемности,  и  расход  топлива  на  единицу  перевозочной  работы  у  нашего 

подвижного состава, которые на 20 —  30%  выше,  чем  у  зарубежных аналогов. 

Необходимо значительно снизить трудоемкость технического  обслуживания и ремонта 

транспортных средств, которые в несколько раз выше, чем за рубежом при их меньшей 

надежности. 

Технический уровень постоянных устройств транспорта (ПУТ), используемых в 

России, в сопоставимых случаях также часто уступает зарубежному. Ниже уровень 

оснащенности морских и речных портов страны, аэропортов, механизации и