1. «Ленгір-баянауыл» автомобиль жолының технико-экономикалық негіздеу

Жол-көлік оқиғасы - көлік құралының жол бойымен қозғалысы кезінде және оның қатысуы процесінде туындайтын, адамдар қаза тапқан немесе жарақат алған, көлік құралдары, ғимараттар, жүктер бүлінген, не өзге де материалдық зиян келтірілген оқиға.

Жол қозғаласының қауіпсіздігін қамтамасыз ету мен ұйымдастыру бойынша атқарылар барлық жұмыстардың ең басты негізі болып жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтерді талдау табылады. Қазақстан Республикасында арнай қабылданған «Жол-көлік оқиғаларын есепке алу ережелері» 1996 жылдың 1 қаңтарынан күшіне енгізілген. Барлық жол-көлік оқиғаларын есепке алу және тәркеу жұмыстары осы Ережелер талаптарына сәйкес жүргізіледі. Жол-көлік оқиғаларының барлығы олардың орын алған орнына қарамай есепке алынуы тиіс.

Жол-көлік оқиғаларында қайтыс болған адамдар қатарына жол-көлік оқиғасы орнында немесе содан кейінгі 7 тәулік ішінде қайтыс болғандар жатқызылады. Ал жарақат алғандар қатарына еңбекке жарамсыздықты тудырған немесе ең кемі бір күнге емдеу орындарына жатқызу қажеттігін не, алғашқы медициналық көмек көрсетілгеннен соң, амбуляториялық емдеуді тағайындауды қажет ететін дене жарақатын алғандар жатады.

Барлық жол-көлік оқиғалары мына түрлерге бөлінеді:

1. 
   Көлік құралдарының соқтығысуы;
   
2. 
   Тоқтап тұрған көлік құралын қағып кету;
   
3. 
   Әр түрлі кедергілерді соғу;
   
4. 
   Жаяу жүргіншілерді қағып кету;
   
5. 
   Велосипедшілерді қағып кету;
   
6. 
   Көлік арбаларын қағып кету;
   
7. 
   Жолаушылардың құлауы;
   
8. 
   Оқиғалардың өзге де түрлері.
   

Жол-көлік оқиғалары туралы мәліметтерді толық және жан-жақты талдаудың жол қозғалысы қауіпсіздігін қамтамасыз ету бойынша шешімдерді өңдеу үшін, соның ішінде қозғалысты ұйымдастыруды жетілдіру бойынша шешімдердің негізі болп табылады. Маңызды міндеттердің ішінде ЖКО туралы мәліметерді талдау негізінде жол қозғалысын ұйымдастыруды жақсарту міндеттерінен басқа келесі мэселелерді айтуға болады:

• 
  қозғалыс жағдайларын, көлік құралдарының конструкциясын, жүргізушілердің кәсіби дайындығын, сондай-ақ, осы іс-шараларды бағалауды жетілдіру бойынша іс-шаралар кешенін егіздеу; жол-көлік оқиғаларын алдын-ала бағдарлау;
  
• 
  әр турлі бағыттар бойынша қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету қызметі мен апат жағдайын салыстыру үшін ақпараттарды өңдеу әдістемесін жасау;
  
• 
  жол-көлік оқиғаларын жекелей талдау және себептерін зерттеу.
  

1. 
   Сандық талдау - жолдың белгілі бір аумағында апат жағдайын бағалау және қозғалысты ұйымдастыру бойынша өткізілетін іс-шараларға байланысты оның өзгеру тенденцияларын анықтау;
   
2. 
   Сапалық талдау - жол-көлік оқиғаларының пайда болуына әсер ететін себептері мен факторлардың әсерін зерттеу және оларды жою бойынша іс-шаралар жасау.
   
3. 
   Топографиялық талдау - жол-көлік оқиғасы жиі болатын жол учаскелері мен орындарын анықтау.
   

Соңғы 2002-2006 жылдардағы орын алған ЖКО негізгі себептерін 3.3 кестеде келтірдік.

Жол қозғалысын ұйымдастыру кемшіліктеріне байланысты ЖКО пайда болуы да негізгі себептердің біріне жатады. Зерттеулер нәтижесінде анықталған жол қозғалысын ұйымдастырудағы кемшіліктерден болатын ЖКО саны мен пайыздық үлесін 3.3-кестеде келтіреміз.
3.3-кесте

Жол қозғалысын ұйымдастыру кемшіліктеріне байланысты ЖКО

Дипломдық жобаны орындау барысында жол қозғалысын зерттеудің нақты түрін қолданамыз. Жол қозғалысын жақсарту шаралары 3.4. кестеде келтірілген.

Жаяу жүргіншілер жолдарының немесе жаяу жүргіншілер өткелдерінің

еткізу мүмкіндігі деп белгіленген уақыт аралығында, жж қозғалысының қолайлығы мен қауіпсіздігін қамтамасыз ете отырып, жолдың көлденең қимасы арқылы өтетін адамдардың ең көп саны айтылады. Жж жолдың өткізу мүмкіндігін, сонымен бірге, ені В = 0.751/0 м(Хм болатын бір жолаққа келлтірілген жж қозғалысы арқылы бағалауға болады. Жолақтың өткізу мүм/гі:

Р_жж = 360v_жж q_жж В, адам / сағ

Жж ұзақ қашықтықтарға еркін қозғалысын қамтамасыз ету үшін жж аралығы шамамен 2м болуы тиіс (жолақ ені 1м болғанда, тығыздық q_жж = 0,5 адам / м²)

Осылайша, жолақтың теориялық өткізу мүм/гі, жж ағынының белгіленген тығыздығы жағдайында жж жылдамдығы шамамен 1 м/с болғанда, 1600 адам/сағ тең болады, ал нақты өткізу мүмкіндігі, жж ағынының әркелкілігі мен жж қарама - қарсы және көлденең қозғалыстары себебінен пайда болатын кедергілер салдарынан, одан кіші.

Жж өткелдеріне жж жылд/ғы ұлғаяды, сондықтан ені 1м болатын жж өткелінің жолағы үшін теориялық өткізу мүм/гі 2000 адам/сағ шамасына дейін (жазғы айлар үшін) қабылдануы мүмкін. СНиП 2-60-75 талаптары бойынша біршама тар (0.75м) жолақтар үшін белгіленген өткізу мүмкідігінің шамасы 1000 / 1200адам/сағ.
4.2. Берілген автомобиль жолының тәуіліктің қаранғы мезгілінде жол қозғалысы қауіпсіздігін арттыру шаралары.

Тәуліктің қараңғы мезгілінде автомобиль жолдарында барлық ЖТО 40-50% орын алады. Бұл кезде қозғалыс қарқындылығы тәуліктік орташа қарқындылықтың небәрі 10-15% құрайды. Автомобильдердің орташа қозғалыс жылдамдығы түн мезгілінде орташа есеппен 5-7 км/сағатқа төмендейді.

Тәуліктің қараңғы мезгілінде қозғалыс қауіпсіздігін арттыруға ықпал ететін негізгі инженерлік шараларды атап өтетін болсақ:

A) түнгі мезгілде көріну шамасын жақсарту үшін автомобиль жолдарын қайта салу;

Б) тұрақты жарықтандыру құралдарын орнату;

B) арнайы, жарық жол қаптамасын қолдану;

Д) шағылыстыруға қарсы бағыттаушы қондырғыларды орнату және жол бойын көгалдандыру;

Е) арнайы жарықтандырылушы жол белгілерін орнату.

ЖТО талдау нәтижелері көрсетіп отырғандай жоғарда аталған шараларды ең әуелі жолдардың қауіпті жолдардың жүзеге асырған тиімді:

A) елді мекендерде;

Б) транспорт тораптарда;

B) жол өткелдерінде, көпірлерде, темір жол өткелдерде;
Г) радиусы кіші бүрылыстарда;

Д) тұмандар жиі болып тұратын ойпаттар арқыды өтетін жол бөліктерінде.

Қарыңғы мезгілде жүргізуші жол жағдайларын нашар қабылдайды, автомобильдің жылдамдығын дәл бағалай алмайды, сыртқы жарық беру көздерінен шағылысуға ұшырайды.

Кесте 4.1.

Сонымен қатар, ірі құрылыс алаңшалары маңынан өтетін жол бөліктерінде жүргізушілердің көзін шағылыстыруды болдырмауға үлкен көңіл бөлу керек. Бұл жерде жүргізушілерді түрақты прожекторлар жарығымен шағылыстыру қауіпі жоғары. Сондықтан жол бөліктерін зерттеу кезінде жүргізушілерге эсер етуші прожекторларды анықтау және олардың орнын ауыстыруды талап ету қажет.

Тұрақты орналасқан жарық беру көздері жоқ жалдар мен көшелерде жүргізушілердің оптикалық бағдарлауына үлкен көңіл бөлу керек. Оптикалық бағдарлау жүргізушілерге жолдың жүріс бөлігінің және жол белу жолақтарынаң шекарасын, сонымен қатар жолдың жүру бағытын анық анықтауға көмектеседі. Түнгі мезгілде тиімді әсер беретін оптикалық бағдарлау құралдарына жолдың жүріс бөлігінің көлденең таңбалануын атауға болады. Таңбалауды арнайы жарықтандырғыш бояумен жасайды. Жарық - қайтарғыш элементтерді, сонымен қатар МемСТ - 23457 - 86 талаптарына сәйкес қолданылатын тік бағыттаушы қондырғыларда пайдалану қажет.

Бағыттаушы тұғырлар көшенің жүріс бөлігінің шетінен 0,5 / 1,0 м. қашықтықта орнатылады. Жарыққайтарғыш элементтер оң жақтан қызыл түсті, ал сол жақтан ақ немесе сары түсті болуы тиіс. Мұндай орналыстырулар «Жол белгілері мен таңбалары туралы конвенция» талаптарына сай келеді. Себебі, жолдың оң жағының қызыл түске боялуы автомобильдердің артқы габариттік жарық түсіне сәйкестігінде.

Тәжірибелер нәтижелерінде белгілі болып отырғанындай, жолдың бойына тек қана үзік остік сызықты салу тәуліктің қараңғы мезгіліндегі қозғалыс қауіпсіздігінедәуір арттырады. Бұл тұрғыда, жолдың шетін бояумен немесе боялған бетонмен белгілеу тиімділігі жоғары. Бұлардың бір ғана кемшілігі бар, ол - олардың тез ластануы. Сондықтан жол шеті нашар жабдықталған жолдарда жол таңбаларын бағыттаушы тұғырлармен жабдықтап, олардың тазалығына бақылау жасау қажет.

Жолдарды тұрақты жарық беру көздерімен жабдықтау оптикалық бағдарлау құралдарын қолдану қажеттілігін жоймайды. Әсіресе, жарық беруші көздерді тоннельдерге кіре берістегі қауіпсіздік аралшаларына, эстакадалар мен жаяу жүргіншілер өткелдеріне қою қажет.

Қараңғы мезгілдегі қозғалыс қауіпсіздігінің басты шарты ретінде жол белгілерін жүргізушілер тарапынан уақытылы қабылдауды қамтамасыз етуді атауға атуға болады. Жол белгілерін қараңғы мезгілде байқау тек қана олардың ішкі және сыртқы жарық беру көздерімен жабдықталғанында немесе олардың жарыққайтарғыш материалдардан жасалғанында ғана мүмкін. Бұл жағдайлар ГОСТ 10807 - 78 талаптарымен белгіленген. Сондықтанда жол қозғалысын ұйымдастыру саласындағы мамандардың басты міндеті жарыққайтарғыш беттермен жабдықталған жол белгілерін орнату. Сонымен қатар ол жол белгілерінің техникалық жағдайына, олардың көріну мүмкіндігіне бақылау жасау қажет.

Жол белгілерінің жарықтығы:

К = (Ло-Лд)/Лд

Жол белгісін қараңғы мезгілде көру үшін жарықтықтың шектік шамасын қамтамасыз ету керек:

Л_ПОР= Л_ПОР /Лд

мұндағы Л_ПОР - жол белгісі мен жол беті жарықтықтарының ең төменгі айырмасы немесе ол жарықтықтардың шектік айырмасы деп аталады.

Жол белгісінің анық көрінуі үшін қажетті шарт

К = К_ПОР = 15 : 20

Сонда

Кейбір жағдайларда жолдың өткізу мүмкіндігі анықтамасын белгіленген қатынас жылдамдығын қамтамасыз ету шартының орындалуымен толықтырған дұрыс. Бұл әсіресе, жоғары дәрежедегі жылдамдық режимдері белгіленген үлкен магистральдар үшін аса маңызды. Мысалы, егер әдеттегі қала жолдары үшін 50/60 км/сағ шамасындағы транспорт ағынының жылдамдығы қалыпты жағдай болса, ал үлкен жылдамдық магистральдары үшін тиімді жылдамдық шамасы 100/140 км/сағ мөлшеріне дейін жетуі мүмкін. Ал ол, өз кезегінде, жолдың өткізу мүмкіндігін азайтуға мәжбүр етеді.

ЖҚҰ саласында өткізу мүмкіндігінің әр түрлі екі бағамы белгіленген: жол аралығында және бір деңгейдегі жол қиылысында. Бірінші жағдайда транспорт ағыны, егер қарқындылық шамасы жоғары болса, үздіксіз деп есептелінуі мүмкін. Екінші бағамның ерекшелігі ретінде қиылысатын бағыттардағы автомобильді өткізу үшін транспорт ағынының мезгіл - мезгіл үзіліп отыратынын атап өту керек.

Жалпы жолдардың өткізу мүмкіндігін үш түрге жіктеуге болады: есептелген Р_р, нақты Р_ф және нормативті н/е белгіленген Р_н өткізу

мүмкіндіктері. Есептелген өткізу мүмкіндігін теориялық жолмен әр түрлі есептеу формулалары арқылы анықтауға болады. Ол үшін транспорт ағынының математикалық үлгілері және зерттеулер нәтижесінде алынған мәліметтерді жинақтау негізінде алынған тәжірибелік формулалар пайдаланылуы мүмкін.

Нақты өткізу мүмкіндігі қолданыстағы автомобиль жолдары үшін нақты қалыптасып отырған жол жағдайларына сәйкес анықталады. Бұл мәліметтердің тәжірибелік мені зор, өйткені олар жылдамдық пен қозғалыс қауіпсіздігінің белгіленген деңгейін қамтамасыз ету жағдайы үшін жолдың өткізу мүмкіндігін нақты бағалауға мүмкіндік береді. Анықталған нақты өткізу мүмкіндігінің дұрыстығы анықтау әдістемесіне, зерттеудің толықтығына және мәліметтерді өңдеуге байланысты болады. Жолдың өткізу мүмкіндігін сипаттайтын мәліметтердің маңызын, мәнін ескере отырып, зерттеуші байқау орынын таңдауға, тіркелуші мәліметтердің көлемінің жеткілігіне және транспорт ағынындағы автомобильдің жылдамдығын өлшеу дәлдігіне басты назар аударуы тиіс.

Ғылыми зерттеулер нәтижесі көрсетіп отырғанындай, тығыз ағындар жағдайында жүргізушілер автомобильдер аралықтарын аса қауіпті мөлшерге дейін кемітуге ынталы. Соның нәтижесінде, кей жағдайларда тіпті ондаған автомобильдер «тізбектік» соқтығысуға ұшырайды. Мұндай ағындарды қысқа мерзімдік бақылау жолдың жоғары өткізу мүмкіндігі туралы қисынсыз мәліметтер беруі мүмкін. Белгіленген жолдың өткізу мүмкіндігі туралы дәйекті мәліметтер алу үшін жол қозғалысының әр түрлі қарқындылықтары жағдайында Na = f(q_a) тәуелділігін анықтау, транспорт ағынының негізгі диаграммасын тұрғызу және қисықтың иілу нүктесін ра табу қажет. Мұндай зерттеулер көптеген уақыт пен табандылықты қажет етеді.

Әрине жодың өткізу мүмкіндігінің, «Құрылыс тәртібі мен ережелері» сияқты құжаттарда белгіленген, нормативтік шамасын қолданған оңай. Бірақ, мұндай жағдайда автомобиль жолының сипатталып жатқан нақты бөлігіне эсер етуші факторлар мен жағдайлардың барлығы толық ескерілмейді.

Пайдаланудағы нақты автомобиль жолының белгіленген өткізу мүмкіндігің қорын бағалау үшін, жолдағы нақты қозғалыс қарқындылығы N_ф шамасының жолдың өткізу мүмкіндігі шамасы Р_ф қатынасына тең болатын, Z коэффициента пайд ал аны л ады:

Z = N_ф /Р_ф (4.1)

Z коэфициентінің шамасы жол көше жүйесінің бойында қозғалыстың қарбалас сағатында жүргізілетін сағаттық бақылау нәтижесінде анықталуы мүмкін. Бір сағат уақыт бойы әрбір алты минут уақыт аралықтары t_b бойыншаша қозғалыс қарқындылығы есептеледі. 4.2 - суреттегі диаграммада автомобиль жолының бір жолағы бойындағы оңға бүрылатын (реттелмейтін) ағынның мәліметтері көрсетілген. Ең жоғарғы қарқындылық бойынша N ²_a =100 авт /сағ ) жол бөлігінің нақты өткізу мүмкіндігі анықталады: 100*10 = 1000 авт /сағ. Ал нақты қарқындылық жалпы 10 уақыт бөлігі (6 минуттан) үшін анықталған қарқындылықтар қосындысына тең.

Осыдан

яғни, жол бөлігі мүмкіндік шегі аралығында жұмыс істеуде.

Автомобильль жолдарының теориялық (есептік) өткізу мүмкіндігін анықтау транспорт ағынын бейнелейтін әр түрлі математикалық үлгілерді пайдалануға негізделген. Жол аралығындағы жолақтың өткізу мүмкін Р_п есептеу барысында автомобильдер тізбекті (колонналы) қозғалыста, яғни қозғалыс қауіпсіздігі шарты бойынша бейнеленген жылдамдықпен қозғалуға мүмкіндік беретін ең кіші ара қашықтықпен қозғалыста деп қабылдауға болады. Бұл жағдайда қарқындылықтың әркелкілігі есепке алынбайды.

Осылайша Рп шамасын анықтаудың қарапайым тәсілі, транспорт ағынын жол жолағының бойына бір келкі таралып орналасқан жеңіл автомобильдің тізбекті қозғалысы ретінде қарастыратын, жеңілдетілген динамикалық үлгіге негізделген.

Автомобильдің динамикалық габаритін Lд есептеу барысында және қауіпсіздік аралығын d есептеу кезінде автомобильдің тежеу жолдарының арасындағы айырмашылықтарды назарға алу керек. Қауіпсіздік аралығы:
D=v_a*t_p +v_a² /2(1/j₂-1/j₁ , м (4.2.)

Мұндағы: j - белгіленген баяулау, м/с²;

tp - жүргізушінің байқау уақыты, с;

Егер жүргізушінің әсер ету уақытын (гидравликалық тежеу жүйесінің

іске қосылуының кешіту уақатын қоса алғанда) 1с деп қабылдап, ал бір түрдегі жеңіл автомобильдің құрғақ асфальтты - бетонды қаптамалы жол бетіндегі шұғыл тежелуі кезіндегі автомобильдің жоғары баяулау шамаларының айырмасын шамамен 2м/с2 деп белгілесек, онда автомобильдің динамикалық габариті

L_Д=t_a+v_a+0.03v²_a+l, м (4.3)

=1960авт/саг.(ма 55км/саг.)

Келтірілген есептеулер орташа жылдамдықтағы тізбекті қозғалысты жеңіл автомобильдер үші олардың қозғалып келе жатқан жол жолағының өткізу мүмкіндігі шамасын жуықтап анықтау үшін қолданылады деп қарастырылуы қажет. Мұндай жылдамдықтар қала көшелері мен жылдамдығы шектелген автомобиль жолдарына тиесілі. Аралас транспорт ағындары үшін алдыңғы бөлімдерде қарастырылған келтіру коэффициенттерін қолдану керек.

Жоғарыда көрсетілген (4.2.) формула бойынша анықталған шамалардың жылдамдығы шектелген жол қозғалысының нақты жағдайларына сәйкестігін ғылыми тәжірибелер негізінде дәлелденіп отыр. Солардың негізінде, қозғалыс қауіпсіздігі бойынша арнаулы әдебиеттерде қауіпсіздік аралығы (метрмен алынған) шамамен автомобиль жылдамдығын жартысына (км/сағ алынған) тең болуы тиіс деген жорамал келтірілген.

Ескере кететін бір жағдай егер (4.3.) формулаға шамасы жылдамдықтың (км/сағ) жартысына тең болатын динамикалық габарит мәнін (метрмен алынған) қоятын болсақ, онда жолақтың өткізу мүмкіндігінің Р мәні шамамен 2000 авт/сағ тең болады. Нақты жол бөлігінің өткізу мүмкіндігін есептеу кезінде пайдалануға болады.

Пропорционал түрде өспейді. Бұл жағдай көп жолақты жолдардағы бір деңгейдегі қиылыстарда автомобильдер оңға және солға бұрылуға, қиылыстарда кері қайтарылуға, жол жиегіне тоқтауға маневрлер жасайтындығымен түсіндіріледі. Сонымен қатар, жоғарыда көрсетілген қимылдардан басқа, автомобильдің қатар жолақтарына тығыз ағындары, салыстырмалы түрдегі кіші және тұрақсыз, айнымалы бүйірлік аралықтар салдарынан қозғалыс қысылушылығын тудырады.

Көп жолақты автомобтль жолының өткізу мүмкіндігін Рмн есептеу барысында бұл жолақтылық коэффициенті Кмн арқылы ескеріледі. Жолдың өткізу мүмкіндігін Рмн анықтау үшін Рп шамасын көпжолақтылық коэффициента Кмн мәніне көбейту ұсынылады. Кмн шамасы екі жолақты жолдар үшін 1.9, үш жолақты жолдар үшін 2.7, ал төрт жолақты жолдар үшін 3.5 шамасында қабылданады.

, (4.4.)