Микроэлектронная система автоблокировки АБ-Е2

В системе АБ-Е2 применяются тональные рельсовые цепи без изолирующих стыков (достоинства таких РЦ изложены в п. 2.2). Поэтому с целью защиты от влияния смежных рельсовых цепей и от рельсовых цепей параллельного пути для формировании сигнального тока пришлось использовать 4 несущие частоты (1953 и 2441 Гц для одного пути; 2170 и 2790 Гц для другого пути.) Указанные частоты чередуются в рельсовых цепях смежных блок-участков. Обычно в пределах блок-участка организуются две рельсовые цепи, получающие питание от одного общего передатчика, подключаемого к середине БУ. Этот передатчик используется также для увязки показаний напольных светофоров и для передачи информации на локомотив при нахождении поезда на первой половине БУ. При вступлении локомотива за точку подключения данного передатчика начинается передача сигнала АЛС с конца БУ. Путевые приемники подключаются к рельсовой линии по концам блок-участка. Методы контроля состояния рельсовой линии, а также методы формирования и обработки сигналов аналогичны методам, принятым в систе ме АБ-Е1. Отличие заключается в технической реализации узлов:

1. В системе АБ-Е2 путевой приемник и приемопередатчик конструктивно реализованы в виде общей моноблочной конструкции – микропроцессорном приемопередатчике МПП. Микропроцессорный приемопередатчик одной сигнальной установки:

• контролирует состояния рельсовых цепей, относящихся к смежным блок-участкам и примыкающих к данной сигнальной точке;

• в соответствии с поездной ситуацией и принадлежностью блок-участка кодирует информацию, формирует электрический сигнал и передает его в рельсовую линию через свой выход, подключенный в середине БУ; этот сигнал используется как для контроля состояния двух рельсовых цепей данного блок-участка, так и для передачи информации к предыдущей сигнальной точке;

• формирует и через свои соответствующие выходы подает сигналы АЛС в середину и в конец рельсовой линии; включение сигналов АЛС зависит от места нахождения поезда;

• управляет сигнальными реле;

• обеспечивает контроль горения ламп светофора и целостности

их нитей;

• передает по проводной линии связи к впередистоящей сигнальной точке информацию о вступлении головы поезда на ограждаемый блок-участок (команда на включение сигнала АЛС).

2. Схема МПП реализована на устройствах с программируемой логикой. Для исключения опасных отказов применена дублированная структура с контролем синхронности работы параллельных каналов обработки данных. При рассогласовании их работы производится диагностика каждого канала и отключение неисправного.

3. Приемопередатчик формирует не только сигналы АЛС-ЕН, как в системе АБ-Е1, но и сигналы АЛСН. Причем производится контроль временных параметров передаваемого сигнала АЛСН. При искажении двух следующих подряд кодовых комбинаций их передача прекращается и выход передатчика запирается.

В состав приемопередатчика входят следующие основные устройства:

• два цифровых фильтра входных сигналов (по одному на каждой вход от рельсовой линии) для выделения полезных сигналов с заданными

несущими частотами на фоне помех;

• два аналого-цифровых преобразователя для преобразования аналоговых сигналов в цифровую форму с целью дальнейшей обработки микропроцессорным приемником;

• модем для модуляции и демодуляции сигналов; демодуляция и дальнейшее декодирование сигнала производится дублированной структурой, если была зафиксирована свободность и исправное состояние рельсовой цепи ограждаемого блок-участка;

• кодек для кодирования и декодирования кодовых комбинаций; в результате декодирования кодовых комбинаций (с учетом принадлежности сообщения данному блок-участку) производится управление сигнальными реле; кроме того, осуществляется формирование кодовых комбинаций для питания рельсовых цепей предыдущего БУ и для передачи к предыдущей сигнальной установке. Сформированные кодовые комбинации несут в себе информацию о состоянии впередилежащих БУ и сведения о принадлежности сигнала данному БУ (синхрогруппа). После модуляции и усиления сигнал подается в рельсовую линию.

Кроме указанных устройств в приемопередатчик входят схемы контроля работы дублированной структуры, схема диагностики, кодер и модулятор сигналов АЛС-ЕН, формирователь и бесконтактные коммутаторы сигналов АЛСН, интерфейсы входных и выходных цепей и ряд других функциональных узлов. Настройка приемопередатчика на конкретные параметры входных и выходных сигналов (несущие частоты и рабочие синхрогруппы) осуществляется настроечными перемычками через интерфейс входа U. Выходная мощность передатчика рабочих сигналов составляет 60ВА. Порог срабатывания при контроле состояния рельсовой линии равен 0,55В. Для схемы микропроцессорного путевого приемника предусмотрено

тестирование микропроцессора и микросхем ОЗУ, ПЗУ и АЦП. При тестировании микропроцессора производится побитная установка разрядов регистров общего назначения сначала в «1», а затем в «0». Кроме этого выполняется установка и сброс флажков регистра состояния и контроля правильности исполнения условных переходов. Тест ОЗУ включает побитную установку разрядов ячеек ОЗУ, используемых программой, сначала в «1», а затем в «0» с контролем правильности выполнения операции.

Тест ПЗУ заключается в подсчете контрольной суммы ПЗУ. Для этого содержимое ячеек памяти, занимаемых программой, суммируется, а затем сравнивается с контрольным значением. Тест АЦП заключается в последовательной проверке правильности работы микросхем АЦП для трех эталонных значений входного напряжения: +5, 0 и –5В.

Если была обнаружена ошибка при тестировании, осуществляется перевод аппаратных средств в безопасное состояние.

ТЕМА5. Этапы развития тональных рельсовых цепей

Он-лайн (лекция, практика, лаб.) (1 час)

1. Принципы построения и эффективность ТРЦ

2. Аппаратура ТРЦ3 и ТРЦ4

Тезисы лекции

Рельсовыми цепями тональной частоты, или тональными рельсовыми цепями (ТРЦ), называют класс рельсовых цепей, частота сигнального тока которых (от 125 Гц до 5 кГц) находится в диапазоне тональных частот. Другой отличительной особенностью ТРЦ является применение бесконтактной аппаратуры. Разработчиками этих РЦ и систем АБ на их основе в нашей стране является группа ученых ВНИИЖТа под руководством В.С. Дмитриева и В.А. Минина. Название тональных рельсовых цепей появилось в 90-м году,

хотя рельсовые цепи с тональными частотами и бесконтактной аппаратурой были разработаны и начали применяться гораздо раньше. Так, в системе ЧАБ они назывались частотными РЦ, в системах автоблокировки сцентрализованным размещением аппаратуры (ЦАБ) – бесстыковыми рельсовыми цепями (БРЦ), а рельсовые цепи, оптимизированные для низкого сопротивления балласта, называли БРЦ-НСБ. Введение новой терминологии связано с разработкой целого ряда систем АБ, использующих ТРЦ как с изолирующими стыками (ИС), так и без них, и необходимостью объединения этих РЦ в один общий класс. Необходимо отметить, что ТРЦ и их аппаратура развивались весьма динамично и претерпели при этом большие изменения как по принципу построения и технической реализации, так и в отношении оптимизации их характеристик.

На первом этапе (в системе ЧАБ) это были РЦ с изолирующими стыками и относительно низкими частотами (125 – 375 Гц). Это позволяло использовать известные методы синтеза и расчета рельсовых цепей. Классическое построение РЦ (питание на выходном конце БУ, а приемная аппаратура – на входном) и использование общего сигнала для контроля состояния БУ и передачи информации привели к необходимости применения гетеродинного приемника, существенному усложнению схемы и увеличению объема аппаратуры. В дальнейшем в ТРЦ функции передачи информации между светофорами и на локомотив были исключены. Кроме того, существенно изменилась структура ТРЦ – в системе ЦАБ впервые были применены рельсовые цепи без изолирующих стыков с питанием двух смежных РЦ от одного генератора. Такая структура ТРЦ привела к существенному упрощению схемы, уменьшению объема аппаратуры и числа жил соединительного кабеля. Однако отсутствие изолирующих стыков потребовало разработки новых методов для оптимизации параметров и для расчета зоны дополнительного шунтирования неограниченных РЦ (рельсовых цепей, у которых сопротивление РЛ не ограничивается в зоне установки изолирующих или электрических стыков). Защита от взаимного влияния РЦ осуществляется чередованием частот генераторов и применением на приемном конце безопасных фильтров для разделения этих частот. Для повышения защищенности от гармоник тягового тока и защиты от влияния РЦ параллельного пути применяется амплитудная модуляция сигнального тока с разной частотой модуляции.

Аппаратура таких РЦ первоначально проектировалась для случая ее размещения в отапливаемых станционных помещениях с температурой окружающей среды от +5 до +40 0 С при автономной тяге и тяге постоянного тока (аппаратура первого поколения). Затем эта аппаратура была усовершенствована для применения в неотапливаемых помещениях и в релейных шкафах при температуре от –45 до +65 о С (аппаратура второго поколения, взаимозаменяемая с предыдущей и применяемая с 1986 года).

Опыт разработки и эксплуатации указанных ТРЦ, а также необходимость их использования на участках с электрической тягой переменного тока и на участках с пониженным сопротивлением балласта привели к дальнейшему совершенствованию аппаратуры ТРЦ. В аппаратуре третьего поколения, применяемой при любых видах тяги и на участках с нормальным и пониженным сопротивлением балласта, были несколько изменены частоты, оптимизированы параметры аппаратуры, повышена помехозащищенность приемных устройств, существенно сокращено количество применяемой аппаратуры и ее габариты. В системе АБТ эти рельсовые цепи получили наименование ТРЦ3 (рельсовые цепи третьего типа).

Разработка системы АБТ без изолирующих стыков потребовала решения вопроса четкой фиксации границ БУ. Для этого была создана тональная рельсовая цепь четвертого типа ТРЦ4 с малой величиной зоны дополнительного шунтирования. В новом строительстве применяют системы АБ и электрической централизации только с тональными рельсовыми цепями. Использование ТРЦ позволило внедрить АБ с централизованным размещением аппаратуры, оборудовать автоблокировкой участки с пониженным сопротивлением балласта. Перспективными направлениями также являются: оборудование тональными рельсовыми цепями участков приближения к переездам, применение их для контроля освобождения переезда без установки изолирующих стыков, для контроля состояния перегона при ПАБ, использование ТРЦ для организации защитных участков в традиционных системах АБ.

Он-лайн (лекция, практика, лаб.) (1 час)

1. Способ размещения аппаратуры

2. Наличие проходных светофоров

Тезисы лекции

Большие возможности, которыми обладают ТРЦ, их достоинства и универсальность привели к созданию ряда систем автоблокировки на основе этих рельсовых цепей. Рассмотрим основные признаки, по которым различаются эти системы.

1. Способ размещения аппаратуры.

Различают системы децентрализованные и с централизованным размещением аппаратуры . Централизованное размещение аппаратуры приводит к увеличению расхода кабеля и снижает живучесть системы в целом, однако, обладает рядом существенных преимуществ:

– обеспечивает работу оборудования в благоприятных условиях отапливаемого помещения, что повышает надежность и долговечность приборов;

– исключает необходимость передачи информации между светофорами, на переезды и на станцию, что упрощает схемные зависимости АБ, диспетчерского контроля и схемы смены направления; в конечном итоге повышается надежность системы в целом;

– облегчает техническое обслуживание устройств и снижает затраты на обслуживание, значительно сокращает время поиска и устранения

неисправностей;

– облегчает труд обслуживающего персонала, существенно уменьшает время работы на открытом воздухе и в зоне повышенной опасности в непосредственной близости движущихся поездов;

– снижает стоимость системы за счет исключения расходов на оборудование сигнальных точек релейными шкафами, линейными трансформаторами высоковольтных линий и кабельными ящиками, а также за счет упрощения схем.

2. Наличие проходных светофоров.

В системах АБ без проходных светофоров снижаются затраты на их установку и обслуживание, исключаются такие ненадежные элементы, как лампы накаливания. Системы без проходных светофоров целесообразно применять при централизованном размещении аппаратуры, т. к. при этом требуется меньший расход кабеля. Однако, с точки зрения безопасности движения и психологии работы машинистов, применение проходных светофоров является более предпочтительным. Кроме того, при отсутствии напольных светофоров основным средством регулирования становится система АЛС. Поэтому к ее надежности предъявляются высокие требования.

3. Наличие изолирующих стыков на границах БУ.

ТРЦ могут работать без ИС, что является положительным качеством (см. п. 2.2). Однако наличие зоны дополнительного шунтирования приводит к тому, что подвижная единица, приближающаяся к границе БУ, шунтирует ТРЦ впередилежащего БУ; на светофоре, к которому приближается поезд, ложно включается запрещающий сигнал. Поэтому на границах БУ приходится размещать короткие ТРЦ повышенной частоты с малой величиной зоны дополнительного шунтирования и смещать проходные светофоры относительно точки подключения приборов РЦ. При этом количество рельсовых цепей и, следовательно, оборудования увеличивается. Установка ИС на границах БУ позволяет исключить короткие РЦ и увеличить длину ТРЦ до 1300 м (при наличии ИС на обоих концах).

4. Приспособленность к работе на участках с пониженным сопротивлением балласта (ПСБ). Принципы построения АБ с ТРЦ в основном не зависят от сопротивления балласта. Однако участки с низким сопротивлением балласта требуют уменьшения длины РЦ и приводят к некоторым особенностям технической реализации АБ и выбора параметров ТРЦ.

5. По элементной базе.

По этому признаку системы АБ с ТРЦ можно разделить на системы с релейно-контактными устройствами и микроэлектронные системы. В настоящее время подавляющее большинство разработанных и внедряемых в эксплуатацию систем относится к первой группе устройств. Однако более перспективными являются микроэлектронные системы, которые сейчас находятся в стадии доработки и проходят опытную эксплуатацию. Так, в децентрализованной микроэлектронной системе АБ-Е1 применяются адаптивные рельсовые цепи с частотой несущей 174,38 Гц, с изолирующими стыками, устанавливаются проходные светофоры. Увязка показаний светофоров осуществляется по рельсовой линии с использованием двоичного кода. В системе АБ-Е2 изолирующие стыки исключены, используется 4 частоты, логические зависимости реализуются при помощи микроэлектронной и микропроцессорной техники. В системе АБ-УЕ полностью исключены контактные электромагнитные приборы, все логические зависимости реализуются на программном уровне. Техническое обслуживание этих систем требует специальных знаний микроэлектронной техники и методов программирования, что существенно затрудняет широкое внедрение подобных устройств.
ТЕМА7. Принципы построения и техническая реализация системы АБТ

Он-лайн (лекция, практика, лаб.) (1 час)

1.Структурная схема и достоинства системы АБТ

2.Путевой план перегона

3.Схемы рельсовых цепей и кодирования АЛС

Тезисы лекции

В последние 10-15 лет на сети железных дорог страны внедрялись системы АБТ, построенные по индивидуальным проектам или в соответствии с методическими указаниями ГТСС И-206-91 "Автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты без изолирующих стыков для двухпутных участков при всех видах тяги АБТ-2-91" и И-223-93 (АБТ-1-93). В данном разделе принципы построения и работы устройств АБТ рассматриваются на примере технических решений АБТ-2-91 с учетом последующих указаний

ГТСС на изменение схем. Суть и назначение таких изменений в каждом конкретном случае излагаются в тексте данной работы. Схемные решения АБТ для однопутных участков (АБТ-1-93) аналогичны.

Основными отличительными особенностями системы АБТ являются:

1. Децентрализованное размещение аппаратуры с установкой проходных светофоров.

2. Применение ТРЦ без установки ИС между рельсовыми цепями и на границах БУ.

3. Использование ТРЦ4 для более четкой фиксации границ БУ.

4. Передача информации между сигнальными установками по линейным цепям.

5. Наличие защитных участков за проходными светофорами.

6. Двухстороннее действие автоблокировки по каждому пути двухпутного перегона.

7. Наличие схемы контроля потери шунта под подвижной единицей. К особенностям построения электрических схем следует отнести дублирование основных реле и использование принципа двухполюсного размыкания при реализации схемных зависимостей. Для реализации схем применяются в основном реле IV поколения (типа РЭЛ). Однако предусмотрена возможность построения системы на реле III поколения (типа НМШ). Для этого в методических указаниях даны варианты замены. Такая возможность замены становится особенно важной в связи с тем, что в 2000 году из-за дефицита мощности Санкт-Петербургского электротехнического завода, выпускающего реле типа РЭЛ, ряду дорог (в том числе и Куйбышевской) было запрещено использовать при проектировании реле этого типа. Необходимо отметить, что в 2001 году Камышловский электротехнический завод начал выпуск большой номенклатуры реле типа Н и 2С, взаимозаменяемых с реле РЭЛ и С2. В соответствии со структурной схемой (рис. 4.1) основными узлами АБТ являются: рельсовые цепи ТРЦ, линейная цепь Л-ОЛ с линейным передатчиком ЛП и приемником ЛПр для увязки показаний светофоров, схема управления огнями светофора СУО, схема напольных устройств системы АЛС. В линейную цепь введено также кодововключающее реле КВ.

Кроме того, к основным узлам АБТ следует отнести линейные цепи увязки с устройствами электрической централизации и переездными устройствами и схему исключения разрешающего показания светофора при потере шунта (схема контроля потери шунта), которые на схеме не показаны. Каждый БУ оборудуется, как правило, четырьмя рельсовыми цепями . Две из них (А2П и Б2П) - это рельсовые цепи типа ТРЦ3 с максимальной длиной до 1000 м. На границах блок-участков применяют рельсовые цепи типа ТРЦ4 (А1П и Б1П) длиной 100-300 м (рекомендуется использовать длину 200 м). Применение рельсовых цепей ТРЦ4 вызвано необходимостью более четкой фиксации границ блок-участков. В противном случае движущийся поезд зашунтирует впередилежащую рельсовую цепь соседнего блок-участка, это приведет к включению запрещающего огня светофора перед поездом. Рельсовые цепи ТРЦ4 за счет более высокой частоты и меньшей длины имеют малую зону дополнительного шунтирования (до 15 м). Сдвижка светофора на 20 м от точки подключения генератора ТРЦ4 исключает указанную выше ситуацию.

При длине БУ менее 1400 м или при наличии изолирующих стыков на границе блок-участка (участок приближения к станции) может применяться три рельсовых цепи. Число рельсовых цепей на БУ может быть и большее, чем четыре (например, на блок-участке с переездом).

От каждой СУ осуществляется питание рельсовых цепей А1П и Б1П, а также рельсовых цепей А2П и Б2П предыдущего блок-участка. При этом на сигнальной установке контролируется состояние двух РЦ перед светофором (А2П и А1П) и двух РЦ за светофором (Б1П и Б2П). Аппаратура ТРЦ размещается в релейных шкафах и соединяется с рельсовой линией при помощи кабеля. Непосредственно у пути размещаются путевые ящики с устройствами согласования и защиты (на схеме не показано).

По цепи Л-ОЛ от каждого светофора к предыдущему линейный передатчик ЛП передает следующую информацию (см. рис 4.1):

• о состоянии светофора 4;

• о состоянии рельсовых цепей А1П и А2П блок-участка 6П;

• об исправности нити и цепи питания лампы красного огня светофора 4 при его закрытом состоянии;

• о состоянии защитного участка за светофором 4.

Кроме того, в цепи Л-ОЛ на 6-й сигнальной установке проверяется состояние рельсовых цепей Б1П и Б2П блок-участка 6П.

По линейной цепи Л-ОЛ информация поступает на линейный приемник ЛПр который расшифровывает ее и обеспечивает включение соответствующего огня светофора и выбор кодовых сигналов АЛС для передачи на локомотив.

Применение линейных цепей для увязки показаний светофоров позволяет отказаться от применения менее надежных кодовых рельсовых цепей, что повышает надежность автоблокировки в целом.
ТЕМА 8. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры

Он-лайн (лекция, практика, лаб.) ( 2 час)

1. Особенности и структурная схема системы АБТЦ

2. Размещение оборудования и кабельная сеть

3. Рельсовые цепи системы АБТЦ

Тезисы лекции

Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования (АБТЦ) была разработана специалистами ВНИИАС МПС совместно с ГТСС и проектируется в соответствии с Типовыми материалами для проектирования 410003-ТМП (АБТЦ-2000) и рассматривается в данной работе с учетом последующих указаний ГТСС. Основными отличительными особенностями системы АБТЦ являются: использование ТРЦ, отсутствие изолирующих стыков, наличие проходных светофоров и размещение основного оборудования на станциях, ограничивающих перегон.

Достоинства АБТЦ определяются достоинствами ТРЦ (см. п. 2.2) и преимуществами централизованного способа размещения оборудования (см. разд. 3).

С целью повышения эффективности перевозочного процесса, на дежности устройств и безопасности движения в системе АБТЦ предусмотрено:

1. Двухстороннее движение по каждому пути двухпутного перегона.

2. Наличие защитных участков для обоих направлений движения.

3.Применение двухнитевых ламп красного огня на всех проходных светофорах, а также желтого огня на предвходных светофорах.

4. Контроль исправности жил кабеля рельсовых цепей.

5. Контроль перемыкания жил кабеля питания ламп проходных светофоров.

6. Контроль последовательности занятия рельсовых цепей при включении кодовых сигналов АЛС.

7. Более совершенная схема контроля правильности занятия и освобождения рельсовых цепей блок-участка (контроль потери шунта) с блокировкой светофоров и схем кодирования АЛС. Основными узлами станционных устройств системы являются: постовое оборудование рельсовых цепей, схемы включения и контроля ламп проходных светофоров, схемы кодирования рельсовых цепей для передачи информации на локомотив, схемы замыкания и размыкания перегонных устройств с целью исключения опасных ситуаций при потере шунта. Кроме того, в работе системы участвуют линейные цепи, схема смены направления, схема увязки с устройствами электрической централизации и переездными устройствами (на рис. 5.1 не показаны). В схемах ТРЦ предусмотрен контроль исправности жил кабеля . При перемыкании жил схема контроля отключает питание рельсовых цепей, при обрыве – включает соответствующую индикацию на пульте.

Путевые приемники контролируют состояние рельсовых цепей той части перегона, которая отнесена к данной станции. Путевые реле этих РЦ воздействуют на сигнальные реле, которые обеспечивают выбор требуемых показаний проходных светофоров и кодовых сигналов АЛС. Кроме того, путевые реле воздействуют на схемы включения кодовых сигналов в рельсовые цепи и на блокирующие реле, управляют схемами контроля последовательного занятия рельсовых цепей и схемами контроля последовательного освобождения РЦ. В схемах управления огнями светофоров предусмотрен контроль исправности жил кабеля . При обрыве жил обеспечивается включение на табло индикации о перегорании нити лампы светофора, а в ряде случаев (при обрыве прямой жилы основной нити двухнитевой лампы) осуществляется подключение резервной нити. При перемыкании прямой и обратной жил производится отключение питания ламп светофора. Для передачи на локомотив информации об условиях движения предусмотрен формирователь сигналов АЛС . Схема выбора сигналов АЛС выбирает требуемые кодовые комбинации в зависимости от состояния сигнальных реле.

Схема включения кодовых сигналов подает их в рельсы занятой РЦ по команде соответствующего путевого реле. При этом кодовые сигналы подаются в рельсы только при условии соблюдения последовательности их занятия. При наложении постороннего шунта, изломе рельса или ложной занятости рельсовой цепи схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей запрещает передачу разрешающих кодовых сигналов. Этим исключается возможность включения на локомотивном светофоре разрешающего показания при приближении к закрытому проходному светофору.

Кодовые сигналы АЛС подаются в рельсы по существующим питающим и релейным жилам кабеля рельсовых цепей. Схемы замыкания и размыкания перегонных устройств включают в себя блокирующие реле и схемы контроля последовательного освобождения рельсовых цепей . При вступлении поезда на какой-либо блок-участок блокирующее реле воздействует на сигнальные реле этого блок-участка, чем исключается открытие светофора, ограждающего данный БУ, и выбор разрешающего кодового сигнала для предыдущего блок-участка (замыкание блок-участка). Размыкание блок-участка проводится автоматически с участием схемы контроля последовательного освобождения рельсовых цепей этого БУ и защитного участка. Нарушение указанной последовательности при освобождении блок-участка может быть следствием потери шунта при фактически занятом БУ или защитном участке. При этом размыкание блок участка не происходит и разрешающий сигнал не включается.

Для размыкания блок-участка при ложной занятости или неисправности схемы в системе АБТЦ предусмотрена схема искусственной разделки, которую в инструктивном порядке проводит дежурный по станции отправления.

Схемы, указанные на структуре АБТЦ , кроме схем ТРЦ и формирователя сигналов АЛС, строятся для каждого блок-участка и являются общими как для установленного правильного, так и неправильного

направлений движения. Перестройка схем в зависимости от установленного направления движения осуществляется схемой смены направления.