«роль транспортной науки и образования в реализации пяти институциональных реформ», посвященной

жүктеу 15,03 Mb.

Pdf просмотр

бет	70/220
Дата	13.02.2022
өлшемі	15,03 Mb.
	#35913

1 ... 66 67 68 69 70 71 72 73 ... 220

respub mejdu kon

УДК 621.391.8

Шинтаева Л.A. –

ст. преподователь, Казахская академия транспорта и

коммуникаций им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)

Шекер A. –

студент, Казахская академия транспорта и коммуникаций

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)

USING NEW TECHNOLOGY IN AUTOMATION AND TELECOMMUNICATION

Manufacturing, operations and production managers have been concerned for several

years about the looming brain drain caused by retirement of the current generation of engineers.

This generation has overseen the automation of processes and machines, while moving controls

from the world of relays, pneumatics and manual valves to the world of sophisticated, digital

electronic automation.

With the new generation of engineers entering the workforce, the new question is what

skills and education will they need.

Automation World surveyed several people in the industry whose job it is to observe and

evaluate technology innovations and consider their impact on the future. Many had thoughts on

what these will mean for the engineer of the future.

Kids who are now in college have a whole different mindset from the group of people about to

retire in mature industries. The mindset of that group is, ‘Knowledge is power.’ Now, people

say, ‘Sharing of knowledge is power.’ If you have a blog and Facebook page that is recognized,

that is power to them. So this social networking movement will also have great impact on how

systems are put together. They’ll be focused on bringing ‘crowd sourcing’ to work.

190

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

How about issuing a huge challenge to the next generation? Todd Dobberstein, group

manager of Industrial Embedded at test and automation supplier National Instruments Corp., in

Austin, Texas, says, “Engineers will have to start stretching themselves more over the next five

to 10 years to be more efficient and be able to take on more engineering tasks. I see the days of

an engineer being specialized in only one thing (control, mechanics, electronics) going away.”

Since the turn of the century, the global recession has affected most businesses, including

industrial automation

. After four years of the new millennium, here are my views on the

directions in which the automation industry is moving.

Because of the relatively small production volumes and huge varieties of applications,

industrial automation typically utilizes new technologies developed in other markets.

Automation companies tend to customize products for specific applications and requirements. So

the innovation comes from targeted applications, rather than any hot, new technology.

Over the past few decades, some innovations have indeed given industrial automation new

surges of growth: The programmable logic controller (PLC) – developed by Dick Morley and

others – was designed to replace relay-logic; it generated growth in applications where custom

logic was difficult to implement and change. The PLC was a lot more reliable than relay-

contacts, and much easier to program and reprogram. Growth was rapid in automobile test-

installations, which had to be re-programmed often for new car models. The PLC has had a long

and productive life – some three decades – and (understandably) has now become a commodity.

At about the same time that the PLC was developed, another surge of innovation came through

the use of computers for control systems. Mini-computers replaced large central mainframes in

central control rooms, and gave rise to "distributed" control systems (DCS), pioneered by

Honeywell with its TDC 2000. But, these were not really "distributed" because they were still

relatively large clumps of computer hardware and cabinets filled with I/O connections.

The arrival of the PC brought low-cost PC-based hardware and software, which provided

DCS functionality with significantly reduced cost and complexity. There was no fundamental

technology innovation here—rather, these were innovative extensions of technology developed

for other mass markets, modified and adapted for industrial automation requirements.

On the sensor side were indeed some significant innovations and developments which

generated good growth for specific companies. With better specifications and good marketing,

Rosemount's differential pressure flow-sensor quickly displaced lesser products. And there were

a host of other smaller technology developments that caused pockets of growth for some

companies. But few grew beyond a few hundred million dollars in annual revenue.

Automation software has had its day, and can't go much further. No "inflection point" here. In

the future, software will embed within products and systems, with no major independent

innovation on the horizon. The plethora of manufacturing software solutions and services will

yield significant results, but all as part of other systems.

So, in general, innovation and technology can and will reestablish growth in industrial

automation. But, there won't be any technology innovations that will generate the next Cisco or

Apple or Microsoft.

We cannot figure out future trends merely by extending past trends; it’s like trying to

drive by looking only at a rear-view mirror. The automation industry does NOT extrapolate to

smaller and cheaper PLCs, DCSs, and supervisory control and data acquisition systems; those

functions will simply be embedded in hardware and software. Instead, future growth will come

from totally new directions.

Industrial automation can and will generate explosive growth with technology related to new

inflection points: nanotechnology and nano scale assembly systems; MEMS and nanotech

sensors (tiny, low-power, low-cost sensors) which can measure everything and anything; and the

pervasive Internet, machine to machine (M2M) networking.

Real-time systems will give way to complex adaptive systems and multi-processing. The future

belongs to nanotech, wireless everything, and complex adaptive systems.

191

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Major new software applications will be in wireless sensors and distributed peer-to-peer

networks – tiny operating systems in wireless sensor nodes, and the software that allows nodes to

communicate with each other as a larger complex adaptive system. That is the wave of the

future.

Automated factories and processes are too expensive to be rebuilt for every modification

and design change – so they have to be highly configurable and flexible. To successfully

reconfigure an entire production line or process requires direct access to most of its control

elements – switches, valves, motors and drives – down to a fine level of detail.

The vision of fully automated factories has already existed for some time now: customers

order online, with electronic transactions that negotiate batch size (in some cases as low as one),

price, size and color; intelligent robots and sophisticated machines smoothly and rapidly

fabricate a variety of customized products on demand.

The promise of remote-controlled automation is finally making headway in

manufacturing settings and maintenance applications. The decades-old machine-based vision of

automation – powerful super-robots without people to tend them – underestimated the

importance of communications. But today, this is purely a matter of networked intelligence

which is now well developed and widely available.

Communications support of a very high order is now available for automated processes:

lots of sensors, very fast networks, quality diagnostic software and flexible interfaces – all with

high levels of reliability and pervasive access to hierarchical diagnosis and error-correction

advisories through centralized operations.

The large, centralized production plant is a thing of the past. The factory of the future will

be small, movable (to where the resources are, and where the customers are). For example, there

is really no need to transport raw materials long distances to a plant, for processing, and then

transport the resulting product long distances to the consumer. In the old days, this was done

because of the localized know-how and investments in equipment, technology and personnel.

Today, those things are available globally.

The assumption has always been that the US and other industrialized nations will keep

leading in knowledge-intensive industries while developing nations focus on lower skills and

lower labor costs. That's now changed. The impact of the wholesale entry of 2.5 billion people

(China and India) into the global economy will bring big new challenges and amazing

opportunities.

Beyond just labor, many businesses (including major automation companies) are also

outsourcing knowledge work such as design and engineering services. This trend has already

become significant, causing joblessness not only for manufacturing labor, but also for

traditionally high-paying engineering positions.

Innovation is the true source of value, and that is in danger of being dissipated – sacrificed to a

short-term search for profit, the capitalistic quarterly profits syndrome. Countries like Japan and

Germany will tend to benefit from their longer-term business perspectives. But, significant

competition is coming from many rapidly developing countries with expanding technology

prowess. So, marketing speed and business agility will be offsetting advantages.

In a global market, there are three keys that constitute the winning edge:

Proprietary products: developed quickly and inexpensively (and perhaps globally), with a

continuous stream of upgrade and adaptation to maintain leadership.

High-value-added products: proprietary products and knowledge offered through effective global

service providers, tailored to specific customer needs.

Global yet local services: the special needs and custom requirements of remote customers must

be handled locally, giving them the feeling of partnership and proximity.

To implementing these directions demands management and leadership abilities that are

different from old, financially-driven models. In the global economy, automation companies

have little choice – they must find more ways and means to expand globally. To do this they

192

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

need to minimize domination of central corporate cultures, and maximize responsiveness to local

customer needs. Multi-cultural countries, like the U.S., will have significant advantages in these

important business aspects.

In the new and different business environment of the 21st century, the companies that can

adapt, innovate and utilize global resources will generate significant growth and success.

ЛИТЕРАТУРА

1. И.П. Агабекян. Английский язык для технических вузов. изд. «Феникс» – Ростов-на-

Дону.: 2000. – 98.

2. И.С. Богацкий, Н.М. Дюканова. Бизнес-курс английского языка. изд. «ИП Логос» – М.: –

2004. – 54.

3. Г.В. Верба. Грамматика современного английского языка. изд. «ИП Логос» – М.: – 2005.

– 167.

4. Ю. Голицынский. Сборник упражнений по грамматике. изд. «КАРО» - Санкт-Петербург.:

- 2008. – 186.

193

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

СЕКЦИЯ № 2 «АВТОМАТИЗАЦИЯ И ТЕЛЕКОММУНИКАЦИИ»

ПОДСЕКЦИЯ «СОВРЕМЕННЫЕ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ СИСТЕМЫ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ»

УДК 625.151.3:656.25

Арапбай Е.С.

– студент, Казахская академия транспорта и коммуникаций

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)

Машимов Б.Ж.

– студент, Казахская академия транспорта и коммуникаций

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)

Орунбеков Н.Е.

– студент, Казахская академия транспорта и коммуникаций

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)

Орунбеков М.Б.

– старший преподаватель, Казахская академия транспорта и

коммуникаций им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)

РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ УСТРОЙСТВА УПРАВЛЕНИЯ И

КОНТРОЛЯ СТРЕЛОЧНОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА НА БАЗЕ ПЛК

Важнейшими направлениями научно-технического прогресса на железнодорожном

транспорте являются разработка и внедрение устройств автоматики и телемеханики,

решающих три основные задачи:

- обеспечение безопасности движения;

- повышение производительности, культуры и безопасности труда персонала;

- улучшение эксплуатационных и экономических показателей работы транспорта.

Широкое распространение на сети железных дорог АО «НК «ҚТЖ» получил

электропривод СП-6. Его основные характеристики: максимальное тяговое усилие – 6000

Н, максимальное время перевода 7 с, назначенный ресурс – 1,2 млн. срабатываний при

усилии до 3500 Н, питание постоянным током напряжением 30, 100, 110 и 160 В и

переменным частотой 50 Гц напряжением 110. 127, 190 и 220 В, масса – не более 150 кг,

установка – с правой или с левой стороны стрелки.

Современная модернизация систем управления и внедрение микропроцессорных

устройств позволяют более объективно оценивать работу стрелочного электропривода и

перевода стрелки. Для освоения навыков проектирования, внедрения и обслуживания

микропроцессорных систем

управления

Казахской

академии

транспорта

коммуникаций им. М. Тынышпаева создан макет, позволяющий управлять и

контролировать напольные объекты систем железнодорожной автоматики и телемеханики

с помощью микроконтроллеров ELC-12 фирмы «хLogic».

Одним из объектов управления и контроля является стрелочный электропривод

типа СП-6 с двигателем постоянного тока и автопереключателем ножевого типа.

Учебный макет представляет собой комплекс следующих устройств (рис. 3):

1. Пульт управления;

2. Микроконтроллер ELC-12DC-DA-R-CAP;

3. Пусковые реле;

4. Автоматический выключатель;

5. Блок питания 24 В постоянного тока;

6. Трансформатор типа ПОБС-2;

7. Диодный мост;

8. Кабель;

9. Стрелочный электропривод типа СП-6.

194

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Рисунок 1 – Общий вид макета

Одним из основных путей повышения производительности систем управления на

железнодорожном транспорте, улучшения качественных показателей выполняемых работ

и снижения энергопотребления является применение средств микропроцессорной

техники. Эти средства не только повышают эффективность производства, но также

195

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

освобождают человека от утомляющей его работы по контролю состояния

технологического процесса и ручного управления.

Разработчики и производители современных средств автоматизации идут по пути

унификации, изготавливая универсальные устройства для решения широкого круга задач.

Эти устройства могут быть использованы для различных применений путем

соответствующей настройки (программирования), т. е. разработки и внесения в память

этих устройств соответствующих управляющих программ. В ряду таких устройств особое

место занимают электронные программируемые логические контроллеры (ПЛК).

При использовании программируемых логических контроллеров изменяются

подходы, и даже идеология процесса проектирования. Традиционный подход заключается

в разработке специализированных регуляторов системы автоматического управления при

оптимальном сочетании ее сложности и стоимости с качеством выполнения заданных

функций. Новые подходы, при сохранении общей цели, отличаются тем, что в руки

проектировщика даются более мощные, с широкими возможностями, управляющие

устройства, которые могут реализовать заданные функции программой, практически без

увеличения стоимости всей системы управления.

Программируемые

логические

контроллеры

предназначены

для

замены

традиционных устройств, построенных на релейных элементах. В отличие от последних,

которые являются специальными устройствами, разрабатываемыми и изготовляемыми по

индивидуальным проектам, программируемые логические контроллеры универсальны.

Они созданы путем слияния вычислительной техники, релейной бесконтактной

автоматики и программного управления технологическим оборудованием.

Применяемый контроллер xLogic имеет специфичные черты:

1. Облегчение программирования, которое выполняется, в форме составления

схемы из функциональных блоков, каждый из которых, выполняет уникальную функцию

может

быть

индивидуально

настроен

помещен

схему

программы.

Программирование

может

осуществлять

цеховой

обслуживающий

персонал

минимальной специальной подготовкой в области программирования. Программирование

может

осуществляться

также

с

использованием

специального

компьютерного

программного обеспечения с последующим переписыванием программы из компьютера в

микроконтроллер.

2. Возможность использования непосредственно в промышленных условиях

(большая

помехозащищенность),

гальваническая

развязка

от

внешних

цепей,

расширенный диапазон допустимых условий эксплуатации.

3. Модульность построения (входы, выходы и объем памяти наращивается с

определенным шагом). Позволяет подобрать нужную конфигурацию в зависимости от

поставленных задач или в любой момент изменить конфигурацию, путем подключения

дополнительных модулей расширения и/или аксессуаров.

4. Программное обеспечение микроконтроллера позволяет упростить процедуры

написания, редактирования, тестирования программ.

Схема

управления

стрелочным

электроприводом,

записанная

память

микроконтроллера, обеспечивает следующие режимы работы, удовлетворяющие

требованиям безопасности на железных дорогах РК:

1) недопуск перевода стрелки при занятой стрелочной секции;

2) недопуск перевода стрелки, если стрелка уже замкнута в маршруте;

3) обеспечение окончание перевода стрелки, если во время перевода стрелочная

секция занимается;

4) обеспечение контроля крайнего положения стрелки;

5) выключение пусковых реле, подающего напряжение на электродвигатель,

происходит только в том случае, если стрелка уже не находится в данном положении.

196

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Программирование микроконтроллера осуществляется с помощью ноутбука-

программатора в среде xLogicsoft на языке FBD. Программа записывается в память ПЛК

через специальный кабель.

Вывод:

разработанный учебный макет, позволяет:

- освоить навыки проектирования и внедрения микропроцессорных систем

железнодорожной автоматики и телемеханики;

- понимать на доступном уровне основы применения микроконтроллеров и

микропроцессорных систем управления на железнодорожном транспорте;

- реализовать алгоритм управления стрелочным электроприводом и записать

созданную программу в контроллер;

- сократить количество электромагнитных реле применяемых в схемах управления

СЭП;

- навыки работы монтажной работы.

ЛИТЕРАТУРА

1. Резников Ю.М. Стрелочные электроприводы железнодорожной автоматики и

телемеханики – М.: Транспорт, 1985.

2. Каменнов А.Г., Минаков Е.Ю., Шуваев В.В. – Стрелочные электроприводы

отечественной разработки – Автоматика, связь, информатика, 2001, №7, с. 34-36.

3. Станционные системы автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.-д. транспорта.

Вл.В. Сапожников, Б.Н. Елкин, И.М. Кокурин, Л.Ф. Кондратенко, В.А. Кононов; Под редакцией

Вл.В. Сапожникова. – М.: Транспорт, 2000.

4. Системы автоматики и телемеханики на железных дорог мира. Учебное пособие для

вузов ж.-д. транспорта / Пер. с англ.; под ред. Г. Теега, С. Власенко. – М.: Интекст, 2010.

УДК 621.395.6

Ркенова Л.Б.

– студент, М.Тынышбаев атындағы Қазақ Көлік жəне

Коммуниациялар Академиясы (Қазақстан, Алматы қ.)

Ахметова А.Е.

– студент, М.Тынышбаев атындағы Қазақ Көлік жəне

Коммуниациялар Академиясы (Қазақстан, Алматы қ.)

Кабет Д.

– студент, М.Тынышбаев атындағы Қазақ Көлік жəне Коммуниациялар

Академиясы (Қазақстан, Алматы қ.)

Спабекова М.Ж.

– оқытушы, М.Тынышбаев атындағы Қазақ Көлік жəне

Коммуниациялар Академиясы (Қазақстан, Алматы қ.)

ТЕЛЕФОН АППАРАТТАРЫ

Телефон аппараттары (

орыс.

Телефонный аппарат) – Телефон аппараты келіп

түскен шақыруды қабылдауға жəне басқа телефон аппаратына қосуға немесе ажыратуға

арналған номмутациялық –шақыру, сондай-ақ дыбысты қабылдап, жеткізуді қамтамасыз

ететін сөйлеу деп аталатын негізгі екі бөлінген тұрады. Телефон аппаратында

шақыру

сигналын

қабылдайтын электр қоңырауы болады. Одан басқа сигналдық шақыру

құрылғысы ретінде қоңырау соғылған кезде жанатын күнделікті электр шамы да

пайдаланылуы мүмкін. Жарық сигналы нашар еститін адамдар үшін əрі үйдегі адамдарға

дыбыс сигналы тиімсіз болған жағдайда қажет. Сигналдық шамды абоненттік, өтін іші

мен телефон торабының технигі орнатады.

197

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Абонентті

линияға шақыру үшін телефон аппаратынан оның нөмірінің кодталған

шақыру сигналы электр импульетері түрінде беріледі. Шақыру дискілі немесе кнопкалы

нөмір тергіш арқылы жүзеге асады. Абоненттік телефон нөмірін теруге барынша ыңғайлы

əрі жетілдірілген кнопкалы нөмір тергіш (

тастатура

) пайдаланылады. Тастатура, əдетте,

əрқайсысы бір ондық санмен (О-ден 9-ға дейін) жəне қосымша əріппен таңбалан-ған

негізгі 10 кнопкадан тұрады. Ша қырыл а-тын абоненттің телефон нөмірін автоматтық

телефон

станциясының

линнясына

беру

үшін

бірнеше

кнопканы

(нөмірдегі

цифрлар

санына сəйкес) біртіндеп басып, қажетті импульстер сериясын жіберу

керек. Таста-туралы телефон аппараттарында нөмір теру жылдамдыгы дискілі нөмір

тергішпен салыстырғанда 4 –6 есе шапшаң. Соңғы терілген темірді есте сақтайтын

электрондық сақтау қабілеті бар тастатуралы телефон аппараты мысалы, «Электроника

элетап-микро» (М 3 модель) шығарылады: қайталанған шақыру кезінде, нөмірді термей-ақ

шақыру

кнопкасын

басса, қажетті сигналдар лннияға автоматты түрде беріледі.

Пайдалану кезінде ыңғайлы болу үшін бір

конструкциялық

торапқа –

микротелефон трубкасына жинастырылған микрофон мен телефон аппараттық сөйлесу

бөлігінің неғұрлым маңызды элементі болып табылады.

Микрофон

дыбыс сигналын

электрлік сигналға айналдырыл, күшейтеді, ал телефон басқа аппараттан келген электрлік

сигналдық дыбыс сигналына айналдырады. Адамның дауыс ырғағына сай дыбысың –

тембрін сақтай отырып, сөзінің айқын естілуін жеткізуді 300 Гц-тен 3400 Гц-ке дейінгі

жиілік диапа-зонында дыбыс сигналын қабылдай алатын телефон аппаратының

микрофоны мен телефоны қамтамасыз етеді. Микрофон мен телефон микротелефон

трубкасының арнайы қуысына орналасып, алмалы-салмалы қақпақшамен жабылатын,

тұтас дөңгелек капсула түрінде болады. Столға қоятын (мысалы, «ТАН-70-Ь, «ТАН-У-

74», «Электроника элетап-микро») жəне қабырғаға орналастырылатын («ТАСт-70»)

телефон аппараттары шығарылады. Телефон аппараты линияға жалғастырушы шнурдың

жəне клеммалы арнаулы розетканың көмегімен қосылады. Қажет жағдайда, бір телефон

атқаратын

пəтердің

əрбір

бөлмесінде

пайдалану

үшін

бірнеше

штепсельді

розетка

орнатады. Абоненттің талап етуі бойынша, стандартты жалғастырушы

шнурды ұзартып (8 –10 м-ге дейін), телефон аппаратын пəтер ішінде тасымалдауға

болады. Телефон желісін пайдалану тəртібі бойынша бір линияға 2 телефон аппаратынан

артық қосуға болмайды. Параллель қосылған телефон арқылы сөйле екен кезде оны басқа

адамның естімеуі үшін аппараттарды «директор – секретарь» делінетін

схема

бойынша

қосады. Яғни, аппараттық біреуі негізгі («директор»), екіншісі – қосалқы («секретарь»)

деп саналады. Қосудың мұндай схемасы кез келген аппараттан нөмір теруге мүмкіндік

береді, ал негізгі аппараттық микротелефон трубкасын көтергенде, қосалқы аппарат

ажыратылады. Шақыру кезінде тек қосалқы аппараттық немесе қос аппараттық қоңырауы

жұмыс істейтіндей етіп қосады. 80 жылдардың басынан сыртқы пішіні 20 –30 жылдардың

аппаратта-рына ұқсас столға қоятын телефон аппарат-тары (мысалы, «Ретро», «Стелла»)

шығарыла бастады.

1875 жылдың 2 маусымында Бостон университетінің Шешендік өнер мектебінің

профессоры Грехем Белл ең алғаш рет байланыстырушы сымдардың көмегімен өз

көмекшісінің даусын естиді. Өнертапқыш шотландтықтың бұл жаңалығы тарих бетінде

телефон деген атпен қалды. Бір қызығы, өнертапқыштың есімі ағылшын тілінен

аударғанда, «қоңырау» деген мағына береді.

Арада бір ғасырға жуық уақыт өткенде ең алғашқы ұялы телефондар пайда болды.

Иллинойс технологиялық институтының түлегі Мартин Купердің өнертапқыштық бұл

жаңалығын қазір əлем халқының жартысына жуығы күнделікті қолданып отыр

Ұялы телефонмен жасалған алғашқы нағыз байланыстың тарихы 1973 жылдың 3

сəуірінен басталады. Ұялы байланыс компаниясының қызметкері Мартин Купердің

зерттеулер бөлімінің басшысы Белл Лабзға Нью-Йорк көшелерінде серуендеп жүріп

соққан қоңырауы ұялы телефонмен алғашқы байланыс орнату саналады. Купердің өзі

198

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

таратқыштан сигнал жіберу хаттамасының негізгі құрастырушысы еді. Ал ол қолданған

телефонның салмағы, яғни ең алғашқы ұялы телефон 1,15 килограмм тартатын.

Сол уақыттары Нью-Йорк əлемдегі ұялы байланыстың базалық станциялары

орнатылған əлемдегі жалғыз нүкте болды, төрт жылдан соң Чикагода 2000 абоненттік

тəжірибелік ұялы желі құрылды. Ал 1979 жылы бұл өнертапқыштық жаңалыққа

Күншығыс елі зор қызығушылық білдіріп, 88 базалық станциядан тұратын алғашқы ұялы

байланыстың қызметін бастады.

Қазір əлемде ұялы телефондардың қолданыс аясы өзінің байланыс орнату шегінен

асып кетті. Телефондар өмірдің барлық саласында қолданылуда. - XIX ғасырдың

деффицит телефон аппараты 2-суретте көрсетілген.

2-сурет. XIX ғасырдың деффицит телефон аппараты

Ұялы телефонның зияны:

1. Ұялы телефонның қосылып тұрғандағы сəулелендіру деңгейі есту, көру, мидың

кейбір бөліктеріне кері əсерін тигізеді.

2.Ғалымдар зерттеп, қызықты қорытынды жасады; 10 жылдан астам уақыт ұялы

телефонды үзбей пайладанған адамның миына зиянды заттарды енгізбейтін сүзгіштің

қабырғалары бітеледі. Болашақта адамды мидың қатерлі ісігіне шалдықтыруы мүмкін.

3. Шетелдік ғалымдар телефонды көп қолдану адамды Альцгеймер жəне

Паркинсон ауруына шалдықтырады деп шешті.

4. Шетелдік ғалымдар Сəуленің əсері кейінгі ұрпаққа беріледі деген. 1 ай бойы

түрлі телефон арқылы атжалмандарды сəулелендіру тəжірбиесін жасады. Екі аптадан соң

олардың иммундық жүйесі өзгерді. Сəулеленген атжалмандар қанын басқа атжалман

тышқандарға екті. Кейін өліп қалды.

5. Еуропаның электронды ғылыми зерттеу институты жүргізген көрсеткіші,

телефон арқылы сəуле қабылдау гемоглобин талшықтары кеңейіп кетті.

6. Телефонға тым əуес адам бүйрегінде тас байлануына, жүрек қан тамырлары

ауруына əкеледі. Дəлелдеу үшін, қан айналымын зерттеп, 60 сағат аралығында

сəулелендіру жұмыстары жүргізілді.

7. Зерттеу кем дегенде он жыл бойы телефон қолданған адамдарда ми обырының

жиілігі арттыратындығын көрсеткен.

8. Обыр тудыратын басты себепкер ұялы телефон алғашқы орын алады. Бөлініп

шыққан зиянды сəулелер кішкентай баланың қалыптасып үлгермеген иммундық жүйесіне

зақым келеді. Ұзақ уақыт телефонды ұстатуға болмайды.

9.Ұялы телефон ер адамның ұрығына арақ пен темекіден екі есе көп зиян келтіреді

деген ой жасады. Себебі ер адамның репродукциялық, яғни бала туғызу қызметіне

зиянды.

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ

_______________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

10. Швеция ұялы телефон

бойыңызда осы аталған аурулар мен сыр

ретінде ақшалай талап ету

11. Күнделікті тұрмыста к

қоңырауы келмесе, тағатсызданатынын бай

қарағыштап, қуатын тексеріп, ала

ғаламторда ұялы телефонмен ен

төмендейтінін зерттеді. Ғ

Бұндай темекі тəріздес тамаша

ойлайсыз...?

Əрине, Қытайлықтар! Сіздер

кезде, ақыл-ойға келмейтін с

Бұл əрі ерекше, таңғажайып, біра

Жұрттың оны сатып алуы шынымен де ко

199

РАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

ялы телефонға аллергияның болу ресми мойында

ан аурулар мен сырқаттар байқалса, швед

шалай талап ету құқыңыз бар.

рмыста көптеген адамдардың хат, электронды хабарлама, телефон

атсызданатынын байқаған. Əр жарты са

уатын тексеріп, алаңдап отыратынын зерттеген. Хат,

ялы телефонмен ену, жолдаумен əуреге түсетін адамдарды

Ғалымдар бұны «Ақпарат Құмарлығы» деп атады.

3-сурет. Қытайлық Marlboro телефоны

різдес тамаша ұялы телефонды жасау кімні

тар! Сіздер қытайлықтардың ұялы телефондарын ойлап журген

а келмейтін сөздермер бұндайды қалай ойлап табу

ажайып, бірақ шын мəнінде оны сатып алу м

уы шынымен де коғам ушін батылдық.

4-сурет. Nokia 5110

РАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

«100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________

болу ресми мойындаған мемлекет. Егер

алса, швед өкіметінен өтемақы

хат, электронды хабарлама, телефон

р жарты сағатта шырылдамаса,

дап отыратынын зерттеген. Хат, қоңырау шалу,

сетін адамдардың қабілеті

ы» деп атады.

ялы телефонды жасау кімнің ойына келді деп

ялы телефондарын ойлап журген

алай ойлап табуға болады? Қалайша?

нінде оны сатып алу мүдделі болушы еді..

200

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Сымсыз жылжымалы телефонды біз қашықтықтан(пультпен), теледидарды сияқты

басқару ойлап табылды. Бұдан былай физикалық базаның станциясына тіркеліп тұру

қажет етілмеді. 1980 жылдан бастап жылжымалы осындай телефондарда кнопкалар

шықты, кез-келген уйдің бөлмесінде еркін сөйлесе беруіне мүмкіндік пайда болды.

Басында қызық көрінетін, кейін ыңғайлы екені бүкіл əлемге танымал боды.

Көптеген классикалық Нокиа телефондарынын бірі болып келеді. Nokia 5110- бұл

берік жəне зарядтау батареясы көпке шыдайтын телефон.Ең бастысы- экранындағы

пиксель 47 × 84 змейка (жылан) ойынын ойнауға ыңғайлы. Телефонның ауыстырылатын

бет пластиналарында теңшелерң болды.

7-сурет. Sanyo SCP–5300

Sanyo SCP–5300- 2003жылы шыққан алғаш камерасы бар телефон. Бұл сандық

(цифровой) таза түсіретін, фильм ауыстыру үшін қолданылатын еді, бірақ көлем жағынан

барлығы сыймайтын. Қазіргі танда жай (əшейін) пафосқа толы. 640 × 480 пиксель, тек 3

фут вспышкасы бар, осы күнге дейін қолданыста бар.

ƏДЕБИЕТ

1. Автоматическая телефонная станция (Итоги мини-конкурса "АТС") // Радио. – 1984. –№

10.–С.51–54.

2. Дубровский Е.А. Абонентские устройства ГТС. Справочник. – 4-е изд., перераб. и доп. –

М.: Радио и связь, 1986. – 296с.

3. Евсеев А. На базе телефонных аппаратов // В помощь радиолюбителю. – 1987. – Вып.96.

– С.30–49.

4. Евсеев А. Приставки к телефонным аппаратам // В помощь радиолюбителю. – 1991.–

Bып.ll2.-C.28–37.

201

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

ӘОЖ 625.1:656.21

Джулаева Ж.Т.

– оқытушы, М.Тынышбаев атындағы Қазақ Көлік жəне

Коммуниациялар Академиясы (Қазақстан, Алматы қ.)

Байтұрсын Ә.Т.

– студент, М.Тынышбаев атындағы Қазақ Көлік жəне

Коммуниациялар Академиясы (Қазақстан, Алматы қ.)

САРЫ-ӨЗЕК-ҮШТӨБЕ ТЕЛІМІН АБТО-М ЖҮЙЕСІМЕН ЖАБДЫҚТАУ

Сары-Өзек–Үштөбе телімі «ҚТЖ АҚ»ҰК «Қазақстан темір жолының» ШЧ-32

Алматы бөлімшесіне жатады. Телім– біржолды, ұзындығы – 130 км қамтитын Түрксиб

магистралінің бойында жатыр. Телімдегі біркүндік пойыздар қозғалысы екі бағытта– 10

пар пойызды құрайды, аралықты байланыстыру үшін маңызды жолдардың бірі ретінде

қарастырылады.

Бұл телімде электр орталықтандырудың релелік жүйесімен жабдықталған– 12 бекет

соның ішінде разъездерге де бөлінеді: разъезд Қойқрыққан, Май-Тобе бекеті, разъезд

Тауарасы, Айна-Бұлақ бекеті, разъезд Копр, Мойын-Құм бекеті, разъезд Бахша, Биже

бекеті, Коксу бекеті, Кальпе бекеті жəне басты негізгі бекеттер Сары-Өзек пен Үштөбе.

Аталған телімде импульсті сымдық автоблоктау жүйесімен жабдықталған 14 аралық бар.

Телімдегі тартым түрі – автономды (тепловоздық). Ірі бекеттер: Үштөбе, Сары-Өзек

блокты маршруттық-релелік орталықтандыру (БМРО) жүйесімен жабдықталған.

Сары-Өзек бекеті пойыздарды жөнелтіп- қабылдау үшін арналған 8 жолдан тұрады.

Жолаушыларды қабылдауға арналған басты 1 жол бар. Бекеттегі бұрмалар саны-28,

бағдаршамдар-39 (оның ішінде 23-пойыздық, 16-маневрлік). Бекет арқылы Матай жəне

Алматы бағытында біржолды екіжақты қозғалыс ұйымдастырылады. Жинақтаушы топ

БМРО, ал атқарушы топ МРО блоктары құрайды. ТР-47 альбомы бойынша жасалған бекет

1931 жылдан бері қолданыста. Бекеттегі бағыт ауыстыру сұлбасы 2 сымды, ал аралықта 4

сымды болып келеді. Бұл сұлба Үштөбе бекетіне де сəйкес, Түрксиб бойында орналасқан

екі бекетте жəне басқа да бекеттер осы принциппен жасалынған. Бекеттің рельс тізбектері

айнымалы тоқта 50 Гц жиілікте жұмыс жасайды.

Темір

жол

саласында

техникалық

құралдарды

пайдаланудың

жоғары

қарқындылығы озық еңбек əдістері мен ғылымның жетістіктерін кеңінен қолдануын талап

етеді. Аталған мəселелердің шешуі үшін көбінесе автоматика мен телемеханика

құрылғыларының заманауи түрін енгізу болып табылады. Автоматика мен телемеханика

құрылғыларына салыстырмалы түрде аз ғана капиталды қаражат жұмсаған жағдайда

аралықтың өткізгіштік қасиетін жоғарлатуға жане желілердің өткізгіш мүмкіншілігін

ұлғайтады, өнімділігін айтарлықтай үлкейтеді жəне темір жолшылардың еңбек

жағдайларын жақсартады, пойыздар қозғалысын арттырады [1].

Тасымалдау процесінің ұжымдық–техникалық басқару құрылымын барлық

деңгейінде елеулі функциялардың бір бөлігін атқаратын, тасымалдау процесінің

технологиялық процесстерді сəтті орындау едəуір дəрежеде темір жол автоматикасы мен

телемеханикасына жұмсалған техникалық құралдарға байланысты болады [1].

Сары-Өзек – Үштөбе телімі импульсті сымды автоблоктаумен жабдықталып 130 км

телім ұзындығына ие жəне 12 бекеттен, 14 аралықтан тұрады.

Осынын негізінде, бұл жүйе моральді жəне физиқалық түрде ескірген жəне

келесідей кемшіліктері бар: өткізгіштік қасиеті төмен жəне аз телімдік жылдамдық,

рейстерді кешіктіреді, аппаратураларға қызмет көрсету шығынының үлкендігі себеп

болады.

Жолаушылар тасымалымен жүк тасымалдау көлемінің жылдан-жылға көбейуіне

байланысты жəне бекетпен аралықтағы жолдар санының өсуіне қарай, техникалық

сипаттамасын есепке ала отырып техникалық қызмет көрсетуі мен өтеу уақытына қарай,

202

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

аталған

телімге

сəйкес келетін

автобұғаттау

жүйесі

болып

АБТЦ–М

типті

микропроцессорлық автоблоктау жүйесі сəйкес келеді.

АБТЦ-М интервалды реттеу жүйесі аралықтық жылдамдық үшін пойыздар

қозғалыс қауіпсіздігін, магистральді аз қозғалысты теміржол телімдеріндегі қауіпсіздікті

қамтамасыз етеді. Пойыздар қозғалысы (АЛСН немесе АЛСЕН) локомотивті

сигнализация

жүйесінің

белгісінің

көрсеткіштері

мен

қайталанатын

аландық

бағдаршамдар белгісімен іске асады, жəне АЛС-ЕН жүйесін локомотивке ақпарат беруді

қайталанатын радио арнамен жіберу мүмкіндігі бар негізгі интервалды реттеу қуралдары

мен іске асырылады.

Жүйе айнымалы немесе тұрақты тоқтағы электр тартымымен сомен қоса

автономды тартымдағы бір жолды, екі жолды жəне көп жолды темір жол телімдерін

жабдықтауға арналған; локомотивтері мен мотор вагонды жылжымалы құрамның

тартқыш қозғалтқыштардың импульсті реттелу айналым телімдерін жабдықтайды;

жоғары жылдамдықты тізбектерді жабдықтайды; қайта жасалып жатқан жəне

жаңғыртылған тізбектерді жабдықтайды.

Жүйенің апаратурасы аралықты шектейтін ЭО постында жəне аралықтағы

жəшіктерде,

жолдық

жəне

трансформаторлық

жəшіктерде

орталықтандырылып

орналасады. Аралықты шектейтін ЭО бекетінің постының арасы 24 км болған жағдайда

жүйенің аппаратурасы орнатылады, сонымен қатар арнайы көлікпен тасымалданатын

контейнер модульдерінде орнатылады.

Аралық құрылғысын жобасының параметрін есепке алатын арнайы бағдарламалық

қамтамасыз ету (ПО) жүйесімен жеткізіледі.

Жүйені қоректендіру, оның жинағымен бірге электр тоғымен жабдықтау көзінен

іске асырылады.

- бекетте орналасқан жүйенің құрамдас бөліктерін электрлендіру тұрақты тоқтағы

24 В жəне жиілігі 50 Гц айнымалы тоқтағы номиналды шығыс кернеуі 220 В болатын

типтік панельдер қорегінен алынады.

- жүйенің құрамдас бөліктерін қосалқы электрлендіру бекетінде орналасқан

тұрақты тоқтағы 24 В номинал кернеуі бар акумулятордан алынады.

- аралықты, жəне жергілікті қорек көзінен шектейтін, переездік құрылғыларды

күзетілмейтін переездерді қоректендіру бекеттен іске асырылады; аралықты шектейтін

бағдаршамды басқару құрылғыларын қоректендіру бекеттен жасалады.

Жүйе аралықтың əр бір жолы бойынша екі жақты қозғалыс мүмкіншілігін жасайды.

Пойыздар қозғалысын реттеу бір жолды жəне екі жолды аралықта дұрыс бағытта

ұйымдастыру жолдық бағдаршамдар мен локомативтің бағдаршамымен АЛС бойынша

жасалады, ал екі жолды аралықта кері бағытта жəне АБТЦ-М өтпелі бағдаршамдарсыз

локомотив бағдаршамының АЛС көрсеткішімен жасалады.

АБТЦ-М жүйесінде аралықтық объектілерді автоблоктау бір комплексте

технологиялық функцияларымен бірлестіре ұйымдастырып жəне нысанмен, оперативті-

техникалық персоналмен байланыста болады [2].

Жүйеде жиілігі 775, 675, 475, 725, 625, 425 Гц болатын тональді рельс тізбектері

қолданылған.

Жүйенің рельс тізбектері келесілерді қамтамасыз етеді:

- əрбір рельс тізбегімен əр бір блок-телімінің жағдайын бақылайтын аралықтар

арасындағы рельс жолдарын бақылау;

- рельс тізбегінің кез-келген тартым кезіндегі сенімді жұмысын, жолаушылар

вагондарын орталықты қорекпен қамтамасыз ету, электрлік жылжымалы құрамдағы кез

келген тартым тоғын реттеу жұмысын ;

- балласт кедергісінің 0,8 Ом км ден 50 Ом км-ге дейін өзгеру кезінде қосымша

реттеусіз рельс тізбегінің жұмыс режимдерінің жəне тартым тоғын түзету үшін жол

аралық дросель трансформаторлардың, құрылғылардың тартым тізбегіне, сонымен қатар

203

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

қолданыстағы нормативті құжаттарға сəйкес рельс тізбектеріне жасанды құрылыстарды

жерге тұйықтау жұмыстарын;

- қолданыстағы нормативтерге сəйкес тартым тоғының ассиметрия шарттарына

тура келетін электірлік тартымдағы РТ жұмысының сенімділігін, нормативтен асқан кезде

қауыпсіздік шарттарының бұзылмауын қадағалау;

- РТ аппаратураларын тартым тоғынан, найзағай разрядтарынан жəне басқа да

кедергілерден қорғау.

Жүйеде жолдық бағдаршамдарды қолданған кезде келесілерді қамтамасыз етеді:

- блог участкені шектеп, оның бос емес немесе РТ бүтіндігі бұзылған кездегі,

жолдық бағдаршамның тыйым салушы белгісін автоматты қосу ;

- автоблоктаудың жұмыс алгоритімі бұзылған кезде жолдық бағдаршамның тыйым

салушы бағдаршам белгісін блоктау (аралықта пойыз бар кезде рельс тізбегінің жалған

бостығы туралы ақпарат келгенде);

автобұғаттау

жұмысының

алгоритімінің

келесі

қозғалыстың

жолдық

бағдаршамда, бос қорғаныс телімінде бақылануы жəне орындалуы блок- телімнің

қозғалмалы құрамнан толықтай босаған кезінде қоршалған блок- телімдегі жолдық

бағдаршам белгісінің тыйым салу белгісіне ауысуы;

- бекет бойынша кезекшінің немесе переезд бойынша, кезекшінің қоршау белгі

беруін қосқан кезде, переезге жақын жатқан жолдық бағдаршам көрсеткішінің тыйым

салу белгісінің қосылуы;

- негізгі қылдың күйіп кету кезінде жолдық бағдаршамда қосымшаға ауысу

кезіндегі шамның қылының бүтіндігін бақылау.

АБТЦ-М де қолданылатын радиоарна локомотивтің орналасқан жеріне тəуелді

автоматты кіріс пен автоматты шығыс қызмет көрсету үшін жəне жүйелер мен

локомотивті құрылғылар арасында аралықтағы жылдамдық шектеуі туралы уақытша

ақпаратты екі жақты жіберуі үшін, локомотивтен диагностикалық ақпаратты алу үшін

қолданылады [2].

Жүйе келесі командаларды қамтамасыз етеді:

- автоматты переездік сигнализация құрылғыларын басқаруды жəне оның күйін

бақылауды;

- ЭО, ДО аппаратурасымен жəне баска да (УКСПС, КГУ жəне т.б.) автоматика

жүйелерімен өзара байланыста;

- аралық бойынша оның толықтай босаған кезінде қозғалыс бағытын ауыстыру

мүмкіндігі;

- аралықтың жалған бос еместігі туралы ақпарат келгенде көмекші режим арқылы

бағыт ауыстыру мүмкіндігі немесе жолдық бағдаршамның тыйым салу белгісі кезінде

бекет бойынша кезекшілердің қатысуымен бағыт ауыстыруды;

- қауіпты жағдай тудыратын блоктардағы істен шығуларды болдырмау үшін

қорғаныш жағдайына көшуді;

- істен шығуларды тіркеу құрылғысын, осы оқиғаларды жəне барлық

микропроцессорлық блоктардың істен шығуын хаттамаға енгізу жəне диагностикалауды

қамтамасыз етеді.

ƏДЕБИЕТ

1. Кондратьев Л.А., Борисов Б.Б. Устройства автоматики,телемеханики и связи на

железнодорожном транспорте. М.:Трансорт, 1991 – 407с.

2. Система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным

размещением аппаратуры и дублирующими каналами передачи информации микропроцессорная

АБТЦ – М. Руководство по эксплуатации 41571- 00- 00 РЭ

204

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

УДК 625.256.3:625.162.4

Ведерников Б.М.

– к.т.н., доцент, Казахская академия транспорта и коммуникаций

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)

Балтаев Е.Е.

– студент, Казахская академия транспорта и коммуникаций

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОГРАЖДАЮЩИХ УСТРОЙСТВ ПУТЕМ

ВНЕДРЕНИЯ МИКРОПРОЦЕССОРНОЙ СИСТЕМЫ

В комплексе технических средств железнодорожного транспорта особое место

занимают устройства автоматики и телемеханики, служащие для организации и

обеспечения безопасности движения поездов. Важное место в сооружениях железных

дорог занимают переезды – места пересечений в одном уровне железнодорожного

полотна и автомобильных дорог. Они являются точками повышенной опасности для

движения, как по железнодорожному пути, так и по автомобильной дороге. Устройство

вместо них пересечений дорог в разных уровнях требует значительных капитальных

затрат и мощностей строительных организаций. Оно ведется ограниченно и, в первую

очередь, при особенно высоких размерах железнодорожного и автомобильного движения,

на городских магистралях, на линиях с высокоскоростным движением поездов.

На однопутных участках автоматическая переездная сигнализация работает при

движении поездов в любом направлении. В установленном направлении движения

включение АПС и закрытие переезда происходит в зависимости от расчетного участка за

один или два участка приближения. Выключение АПС и открытие переезда происходит

сразу же после проследования поездом переезда.

В неустановленном направлении движения включение АПС всегда происходит за

два участка приближения, выключение АПС осуществляется после удаления поезда на

расстояние участка приближения в установленном направлении движения.

Для открытия переезда сразу же после его освобождения при движении в

установленном направлении устраивается разрезная рельсовая цепь с точкой разреза у

переезда.

Нормальная работа АБ и АЛСН обеспечивается трансляцией питающих и кодовых

импульсов из одной рельсовой цепи в другую в зависимости от установленного

направления движения по перегону.

Для переездов, расположенных на первом участке удаления, независимо от

расчетной длины участка приближения для обеспечения правильной работы схемы счета

со стороны станции всегда необходимо на переезд подавать извещение за два участка, т.е.

от станционного пути.

Для переездов, расположенных на втором участке удаления, известительные

провода со стороны станции требуются только в том случае, если в расчетный участок

приближения к переезду входят станционные рельсовые цепи (стрелочные участки или

стрелочные участки и станционные пути).

Для надежного контроля проследования поезда через переезд в установленном

направлении и включения при этом сигнализации предусмотрена схема, контролирующая

срабатывание путевых реле в определенной последовательности.

Недостатком данной системы является применение множества схем и устройства,

наличие реле работающих в импульсном режиме, а также разрезной точки, что приводит к

снижению надежности автоматической переездной сигнализации [1].

Автоматическая переездная сигнализация для однопутных участков с кодовой

автоблокировкой

переменного

тока

является

широко

применяемой

системой.

Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что ее релейный конец размещают на

205

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

входном конце блок-участка, а питающий – на выходном. При таком размещении на

переезде отсутствует путевое реле фиксирующее освобождение переезда. Чтобы

контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке, находящейся перед

переездом, с момента ее проследования поездом автоматически переключаются релейный

и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед

удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код

КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается. Открытие

переезда при следовании поезда в неустановленном направлении движения происходит

после освобождения в установленном направлении движения.

Для защиты от возможной кратковременной потери шунта предусмотрена схема

защиты от кратковременной потери шунта с временем потери шунта 8-18 с.

Извещение о приближении поезда на участке в установленном направлении

движения для закрытия переезда подается по известительным проводам за один или два

блок-участка. В неустановленном направлении движения извещение о приближении

поезда для закрытия переезда всегда подается за два блок-участка и воспринимается на

переезде с помощью дешифратора автоблокировки.

Надежность работы переездной сигнализации при движении поезда в

установленном и неустановленном направлениях движения обеспечивается применением

счетной схемы, фиксирующей прохождение поезда по трем участкам, расположенным в

районе переезда.

При извещении о приближении поезда за два блок-участка схема счета

контролирует проследование поезда с последующим освобождением двух участков

приближения и одного участка удаления. При извещении за один участок приближения и

два участка удаления[2].

К недостаткам автоматической переездной сигнализации для однопутных участков

с кодовой автоблокировкой переменного тока также, как и при автоматической

переездной сигнализации для однопутной автоблокировки постоянного тока, являются

необходимость наличия разрезной точки, что может привести к неисправности переезда в

случае пробоя изолирующего стыка. При применении разрезной точки, возникает

необходимость трансляции кодов и посылки кода КЖ в хвост поезда, что непосредственно

приводит к увеличению оборудования и к наличию дополнительных схем. Вследствие

чего, надежность устройств переездной сигнализации снижается, которое приводит к

снижению безопасности движения поездов.

Еще одним фактором, сопутствующим не в пользу установки автоматической

переездной сигнализации для однопутных участков с кодовой автоблокировкой

переменного тока, является несовместимость применения данной системы на участке с

автоблокировкой постоянного тока.

Необходимость установки изолирующих стыков у переезда для контроля

проследования поезда значительно усложняет схемы переездной сигнализации и

автоблокировки, так как требуется трансляция питания РЦ и кодовых сигналов

автоматической локомотивной сигнализации. При этом снижается надежность действия

автоблокировки и АЛС.

Конструкторским бюро сигнализации и связи разработана система автоматической

переездной сигнализации с электронными рельсовыми цепями, не требующая установки

изолирующих стыков у переезда. В этой системе используются рельсовые цепи тональной

частоты в диапазоне 1500-2000 Гц, которые могут быть наложены на существующие

рельсовые цепи постоянного и переменного тока 25, 50 и 75 Гц [3].

Как правило, переезд оборудуется четырьмя тональными рельсовыми цепями

наложения по каждому пути при модернизации действующих устройств. Применение

четырех рельсовых цепей обеспечивает надежный контроль проследования поезда через

переезд.

206

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Применение рельсовых цепей наложения упраздняет изолирующие стыки на

переезде, чем исключает случай отказов в работе автоблокировки при сходе стыков.

На

необслуживаемых

переездах

управление

переездной

сигнализацией

осуществляется

автоматически,

на

обслуживаемых

–

автоматически

или

полуавтоматически посредством щитка управления контроля ЩАПС.

Устройства

управления

шлагбаумами

автоматической

светофорной

сигнализацией выполняют следующие функции: обнаружение приближающегося к

переезду поезда и контроль его проследования через переезд; управление шлагбаумами и

автоматической светофорной сигнализацией; информирование водителей транспортных

средств о режиме передвижения по переезду; информирование дежурного работника о

поездной ситуации в районе переезде и о работе устройств переездной сигнализации и их

исправности.

Применение тональных рельсовых цепей наложения упраздняет изолирующие

стыки на переезде и исключает случаи отказов в работе автоблокировки при сходе этих

стыков. Исключаются также отказы в подаче извещения о приближении поезда к переезду

при сходе изолирующих стыков на сигнальных установках. Повреждения тональных

рельсовых цепей на работу автоблокировки не влияют.

Переезд образуется четырьмя тональными рельсовыми цепями наложения: двумя

рельсовыми цепями, примыкающих к переезду, длиной не более 250 м и не менее 150 м и

двумя рельсовыми цепями длиной до 1000 м для ограничения участков приближения.

Использование независимых от автоблокировки тональных рельсовых цепей

наложения позволяет обеспечить извещение на переезд в пределах расчетного времени.

Схемы переездной сигнализации выполнены в основном с применением реле типа РЭЛ

[4].

Из-за отсутствия изолирующих стыков начало шунтирования рельсовой цепи

участка приближения происходит несколько раньше вступления поезда на место

подключения генератора, так же как и освобождение рельсовой цепи происходит

несколько позднее момента проследования хвостом поезда места подключения

приемника.

Однако вследствие относительно высокого индуктивного сопротивления рельсов

току применяемых тональных частот фактическое шунтирование рельсовой цепи и

последующее ее освобождение будет фиксироваться при нахождении поезда на

расстоянии 20-30 м от места подключения генератора или приемника [3].

Кроме того, к достоинствам тональной рельсовой цепи следует отнести отсутствие

контактных реле, работающих в импульсном режиме, что существенно повышает

надежность и долговечность аппаратуры. Известно, что среди приборов систем

железнодорожной автоматики и телемеханики (СЖАТ) наибольшее число отказов

приходится на дешифраторы кодовой автоблокировки, трансмиттерные реле и

импульсные путевые реле.

Недостатками тональных рельсовых цепей являются малая предельная длина и

наличие зоны дополнительного шунтирования.

Устройства системы микропроцессорной автоматической переездной сигнализации

(МП АПС) предназначены для применения в качестве автоматической переездной

сигнализации.

Устройства системы МП АПС могут применяться как при новом строительстве, так

и при модернизации существующих устройств переездной сигнализации, с целью

сокращения

эксплуатационных

расходов

повышения

надежности

вандалозащищенности оборудования.

Применение МП АПС позволяет отказаться от использования рельсовых цепей в

устройствах переездной сигнализации всех типов как на однопутных, так и многопутных

участках и сократить более, чем в три раза число реле по сравнению с альбомом АПС-93.

207

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ»

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Принцип действия основан на подсчете числа осей подвижного состава,

проходящих по зонам контроля путевого датчика с учетом направления движения, и

последующим сравнением с результатами счета на другом счетном пункте. При

совпадении числа осей и при условии исправности аппаратуры формируется сигнал

свободности участка пути.

Для работы устройств переездной сигнализации организуются два контролируемых

участка пути, имеющих общую зону. На основе данных о состоянии участков

формируются сигналы управления включающим реле переездной сигнализацией.

Алгоритм, заложенный в работу МП АПС, полностью соответствует альбому АПС-93.

Аппаратура системы МП АПС разработана с учетом требований по обеспечению

безопасности движения поездов с применением безопасного контроллера:

жүктеу 15,03 Mb.

Достарыңызбен бөлісу:

1 ... 66 67 68 69 70 71 72 73 ... 220