Microsoft Word История. №3,2010

Абай атындағы ҚазҰПУ-дың ХАБАРШЫСЫ,  «Тарих жəне саяси-əлеуметтік ғылымдар» сериясы, № 3 (26), 2010 ж. 
 
 
69
других  промышленных  центров  СССР  на  стройку  ехали  квалифицированные  рабочие:  бетонщики, 
арматурщики,  связисты,  укладчики.  По  линии  НКПС  сюда  была  направлена  большая  группа  опытных 
инженеров и техников.  
В  то  же  время  основная  масса  строителей  формировалась  из  местного,  в  основном    казахского, 
русского  и  украинского  населения.  Руководство  республики  позаботилось  о  комплектовании  кадров 
строителей  в  сжатые  сроки,  что  позволило  сократить  утвержденный  срок  ввода  магистрали  в 
эксплуатацию более чем на год. При этом возникало немало тудностей, так как прибывающие на стройку 
крестьяне, скотоводы и другие не имели никакой квалификации и в большинстве своем были неграмотны. 
Поэтому  параллельно  велась  активная  подготовка  национальных  кадров  рабочего  класса – на  Турксибе 
трудилось  более  десяти  тысяч  казахов.  Кроме  строителей  предстояло  готовить  и  будущих 
эксплуатационников.  И  в  этих  целях  только  за 1930-1933 годы  для  эксплуатации  дороги  было 
подготовлено 8,2 тысячи человек, из них 4,5 тысячи казахов.  
Строительство  железнодорожной  магистрали  началось  весной 1927 года, 15 июля  того  же  года 
уложили первые рельсы на севере – в Семипалатинске, а 2 ноября были уложены первые километры пути 
на  юге – от  станции  Луговая.  Одновременно велось  строительство  Иртышского моста,  который  являлся 
одним  из  крупнейших  сооружений  на  Турксибе.  В  районе  Семипалатинска  к  ноябрю 1927 года  были 
закончены постройки жилищ для рабочих станции, зданий амбулатории и столовой.  
21 ноября 1927 года на станции Луговая состоялось официальное открытие великой стройки и на 
митинге, посвященном этому событию, выступили Т. Рыскулов, В. Шатов, руководители республики [2].   
Как  было  уже  сказано,  строительство  Турксиба  было  связано  с  преодолением  климатических, 
технических и организационных трудностей.   
Несмотря на то, что численность рабочих на Турксибе быстро росла, достигнув к началу 1930 года 
45-50 тысяч человек, рабочих рук еще не хватало. Необходимо было на стройку дополнительно привлечь 
местное  население.  Неоценимую  помощь  в  этом  оказали  комсомольцы  и  молодежь.  Они  развернули 
большую  организационную  работу.  В  аулы  и  села,  прилегающие  к  трассе,  направились  десятки 
комсомольских агитаторов. Они рассказывали о стройке, тех добрых переменах, которые она принесет. 
В  результате  добровольцы  шли  буквально  потоком.  На  стройке  создали  настоящий  учебный 
комбинат, называвшийся в то время «стройуч». Занятия в школе рабочих-строителей нередко начинались 
с  букваря.  Турксиб  был  не  только  школой  для  новых  поколений  стройтелей,  но  и  школой  в  самом 
обычном смысле. На каждом участке имелись пункты ликбеза. В обязательствах молодых рабочих были 
типичными  такие  обещания:  научиться  правильно  прочесть  статью  или  рассказ,  освоить  чтение 
рукописного текста, научиться пересказывать прочитанное.  
В свое время  в московском Музее Революции хранились ведомости на выдачу зарплаты рабочим 
одного из участков дороги. Любопытным человеческим документом предстают бухгалтерские ведомости, 
если внимательно присмотреться к ним, Вместо росписи многие там ставили крестики [6].  
Ставил крестики в ведомости по началу и молодой рабочий Мухтар Каптагаев. Бывший байский 
батрак на первых порах таскал мешки с землей: тачек не хватало. Работал он добросовестно и скоро парня 
заметили.  После  мешка  тачка  показалась  ему  диковинной  машиной.  Одновременно  учился  читать  и 
писать. Здесь на стройке подружился он с Михаилом Павловым, машинистом укладочного поезда, этого 
своеобразного  сооружения  на  колесах,  которое  продвигалось  вперед  по  мере  укладки  рельсов.  Заметив 
интерес парня к машине, М. Павлов предложил ему перейти на паровоз кочегаром. Потом М. Каптагаев 
стал помощником машиниста, машинистом. Водил по Турксибу поезда, выступил одним из инициаторов 
движения  пятисотников,  заключавшегося  в  вождении  тяжеловесных  поездов  на  больших  скоростях, 
избирался депутатом Верховного Совета СССР, стал Лауреатом Государственной премии СССР. 
«Итоги  строительства  Турксиба – это  не  только  миллионы  кубометров  перемещенной  земли, 
десятки  тысяч  кубов  каменной  кладки,  мосты,  железнодорожные  станции  и  поселки.  И  все  это  можно 
выразить  точными  цифрами,  все  это  поддается  учету.  Но  в  чем  выразить  те  изменения,  которые 
произошли в сознании молодых людей, освоивших на стройке грамоту, получивших трудовые профессии? 
1930  год  можно  с  полным  правом  назвать  началом  шефства  комсомола  Казахстана  над  новостройками 
республики – преддверием  создания  ударных  комсомольских  строек,  этого  своеобразного  массового, 
трудового, патриотического и нравственного университета молодежи. И первые уроки этого университета 
начались  на  Турксибе,  легендарной  стройке  первой  пятилетки,  явившейся  началом  преобразования 
богатого  края», - отмечал  в  своей  статье  «Традициям  турксибовцев  верны»  в 1986 году,  накануне 

ВЕСТНИК  КазНПУ им.Абая, серия «Исторические и социально-политические науки», № 3 (26), 2010 г. 
 
 
70
полувекового  юбилея  магистрали,  С.  Абдрахманов – первый  секретарь  ЦК  ЛКСМ  Казахстана  в  тот 
период, известный сейчас в республике общественный  деятель [6].  
28 апреля 1930 года на станции Айнабулак сомкнулись северный и южный участки Туркестано-
Сибирской железной дороги, и 1 мая 1930 года она вошла во временную эксплуатацию, а 1 января 1931 
года – в  постоянную.  И  с  того  момента  Турксиб  стал  функционировать  в  составе  единой 
железнодорожной  сети  бывшего  СССР  со  следующей  технической  характеристикой:  эксплутационная 
длина главных путей составила 2046, 78 км., стационных путей – 375, 708 км. Границы дороги на север 
определялись  входным  светофором  станции  Семипалатинск,  на  юге – до  станции  Арысь  (не  доезжая 4 
км.). Дорога имела в своем составе три эксплуатационных района – Семипалатинск – Уш-Тобе с центром 
в Аягузе; Уш-Тобе – Шу (исключительно) с центром в Алматы; Шу – Арысь (исключительно) с центром  в 
Аулие-Ате [7]. 
С открытием Туркестано-Сибирской магистрали (Турксиба) Постановлением ВЦИК и Совнаркома 
РСФСР  весь  строительный  коллектив  был  награжден  орденом  Трудового  Красного  Знамени,  отмечена 
значительная  работа,  проделанная  Комитетом  Содействия  строительства  Турксиба  при  правительстве 
РСФСР  «под  руководством  заместителя  председателя  Совета  Народных    Комиссаров  РСФСР  товарища 
Рыскулова  Т.Р.  и  работа  органов  Рабоче-крестьянской  инспекции,  оказавших  при  активном  содействии 
рабочих и инженерно-технических сил Турксиба, значительную помощь строительству, как в проведении 
рационализаторских мероприятий, так и в деле сокращения стоимости всего  строительства [8]».   
 У истоков рождения Турксиба стояла целая плеяда талантливых организаторов и руководителей 
железнодорожного транспорта, таких как заместитель председателя совнаркома РСФСР Т. Рыскулов (как 
нами  было  уже    отмечено),  инженер  путей  сообщения  М.  Тынышпаев,  начальники  дорог  Туркестано-
Сибирской магистрали:  П. И. Иванов (1931 г.), И.Е. Розенцвейг (1933 г.), В.В. Корчагин (1934 г.), И.С. 
Четвергов (1934-1936 гг.),  К.  И.  Филиппов (1937-1938 гг.),  М.  Брехунец (1938-1946 гг.),  первый  казах – 
начальник легендарного Турксиба Д. О. Омаров (1946-1949 гг.), В.М. Мезинов (1949-1952 гг.), В. С. Кулак 
(1952-1958  гг.),  И.  А.  Задорожный (1958-1969), Г.В.  Виноградов  и  др. [7].  Под  их  руководством  вырос 
крупный отряд высококвалифицированных рабочих, специалистов и инженерно-технических работников.   
Казахи  назвали  Турксиб  «дорогой  новой  жизни».  Он  оправдал  это  название,  оказав  огромное 
влияние  на  жизнь  обширного  края:  вырос  и  по-праву  стал  административным  и  культурным  центорм 
республики  некогда  захолустный  уездный  город  Алматы,  родились  новые  города  и  рабочие  поселки 
Жанасемей, Чарск, Жангызтобе, Актогай, Лепсы, Матай, Сарыозек, Шу, Аягуз, Отар и многие другие. Как 
уже говорилось, Турксиб явился кузницей национальных кадров. Ведь только за годы его строительства 
десять  тысяч  бывших  кочевников  овладели  железнодорожным  делом,  стали  кадровыми  рабочими, 
родоначальниками невиданных дотоле в Казахстане транспортных династий. Имена и дела героев труда и 
по  сей  день  пользуются  уважением  и  признанием.  Они  работали  в  разное  время,  занимали  различные 
посты, но каждый из них оставил глубокий след в становлении и развити Турксиба.  
Среди  турксибовцев  десять  Героев  Советского  Союза,  одиннадцать  Героев  Социалистического 
Труда,  три  полных  кавалера  орденов  Славы,  тысячи  награжденных  орденами  и  медалями  Советского 
союза.  Среди  героев  труда  довоенных  пятилеток  были  депутат  Верховного  Совета  Союза  ССР  первого 
созыва  машинист  паровоза  Л.М.  Берязняк,  депутаты  Верховного  Совета  Казахской  ССР  машинисты 
паровозов  М.  Умаров,  А.П.  Стройков,  С.М.  Мастюков,  А.А.  Лазоренко,  дорожный  мастер  Б.  Исабеков, 
знатные  железнодорожники  Ж.  Балгаев,  А.  Маженов,  Т.  Сатбаев,  Б.  Аспаев,  О.  Байтулаков  и  многие 
другие. 
Самое отрадное заключается в том, что у пультов управления дороги, отделений, станций и депо 
стояли  казахи-землекопы,  дети  и  внуки  вчерашних  кочевников.  Среди  них  бывшие  начальники  дорог 
разных  лет:  Жумагали  Омаров,  Ербай  Буранбаев,  Кудайберген  Кобжасаров,  Рымбек  Турганбеков, 
Ныгметжан  Исингарин  и  возглавлявший  Алматинскую  железную  дорогу  в  последние  годы  ее 
функционирования Амангельды Омаров. 
В первоначальный период протяженность Турксиба в границах участка Семипалатинск - Луговая 
составляла 1445 км.    На 1 января 1931 года,  после  завершения  строительства,  Туркестано-Сибирская 
железная  дорога  имела  протяженность  около 2000 км  в  границах  станций  Семипалатинск - Арысь.  Для 
обслуживания железнодорожной линии было организовано 17 дистанций пути.   
Стальные пути, проложенные в годы первых пятилеток на территории Казахстана, стали основой 
развития  его  экономики.  В  этом  отношении  весьма  важную  роль  сыграло  строительство