Microsoft Word История. №3,2010

Абай атындағы ҚазҰПУ-дың ХАБАРШЫСЫ,  «Тарих жəне саяси-əлеуметтік ғылымдар» сериясы, № 3 (26), 2010 ж. 
 
 
119
акционерлік қоғамын құру туралы өкім бекітілді, оның құрылтайшылары А.И. Путилов пен инженер А.А. 
Бунге болды. 
Жол салу жұмыстары 1914 жылдың жазында Арыс станциясы жағынан басталды. Келесі жылдың 
қыркүйегіне  қарай  рельсті  жол  Шымкентке  жетті,  сөйтіп  Арыс  пен  Шымкент  арасында 10 қазаннан 
уақытша тауар жəне жолаушылар тасыла бастады. Құрылыс басталғаннан кейін үш жылдан астам уақыт 
өткен соң жол тек Бурное станциясына дейін жетті. 
Ресей  империясының  отарлау  əрекеттері  негізінде  Қазақтанның  оңтүстігі  жаңа  экономикалық 
аймаққа  айналды.  Алғашқыда  əскери-стратегиялық  мақсатта  салынған  темір  жолдар,  бертін  келе  қазақ 
жерінің  табиғи  байлығын  Ресейге  таситын  жəне  ол  жақтан  өнеркəсіп  өнімдерін  елімізге  жеткізетін 
маңызды жол торабына айналды. 
Кеме  жолдары.  Александр  Иванович  Бутаков  Қазақстан  мен  Орта  Азияны  оның  ішінде  Арал 
теңізін  бірінші  болып  зерттеп,  оған  тұңғыш  кеме  түсіріп,  су  жолын  ашқан  теңізші-географ.  Ол  Арал 
теңізінің  суын,  оның  тереңдігін,  жағаларын  зерттеді. 1848 ж.  бұрын  ғылымға  белгісіз,  көлемі 216 мың 
шаршы  километр  «Возрождение»  аралын  тапты.  Сол  жылғы 23 қыркүйекте  «Константин»  кемесін 
Сырдария сағасына əкеп тоқтатты.  
1850  ж.  А.И.  Бутаков  Арал  теңізінен  Петербургке  келгеннен  кейін,  екі  кеме  жасату  үшін, 
Швецияға барады. Ол «Перовский» мен «Обручев» аттарындағы кемелерді 1852 ж. Сырдарияның төменгі 
ағысындағы Райым селосына əкеліп қойып, 1853 ж. оларды Арал теңізіне түсіріп, теңізбен алғашқы кеме 
жолын  ашады.  Бұдан  кейін  Арал  теңізі  жан-жағымен  байланысып,  экономикасы  көтеріліп,  онда  балық 
шаруашылығы жолға қойылады. 
1860  ж.  А.И.  Бутаковты  Петербургке  тағы  шақырып,  темірлеген  екі  кеме  жасатып  əкелу  үшін 
Англия, Америкаға қызметтік іс-сапарға жібереді. Ол осыдан «Арал», «Сырдария» деген кемелерді 1861 
ж. Қазалыға əкеліп, оларды Арал суына салып, теңізде  кеме жолын күшейте түседі.  
А.И.  Бутаковтың  Арал  теңізіне  кеме  жолын  түсіріп,  Сырдария  мен  Амударияның  төменгі 
ағыстарымен  кеме  жүруіне  болатындығын  анықтауымен  байланысты  Қазақстан  мен  Орта  Азия  арқылы 
Шығысқа,  Қытайға  баратын  қауіпсіз  сауда  қарым-қатынасы  жолы  ашылды.  Бұл  өз  кезегінде  үлкен 
жаңалық болды [10].  
Арал теңізіндегі кеме жолының бастапқы нүктесі теңіздің солтүстік-шығысында орналасқан Сары-
Шығанақ  болды,  онда  Арал  ауылы  (басқаша  Аральск-Порты)  орналасты.  Бұл  жерде  теңіз  «Арал  теңізі» 
деп  аталатын  станция  арқылы  Ташкент  темір  жолымен  байланысты.  Теңіздегі  кеме  жолының  соңғы 
нүктесі  Тоқмақ-ата  аралындағы  Мойнақ  балық  кəсібі  болды.  Бұл  жолдың  арасы 375 вёрстке  тең  болды, 
жəне қолайлы жағдайда кеме жолды 40 сағатта жүзіп өткен.  
Арал  теңізіндегі  кеме  жолының  ең  басты  міндеті,  біріншіден,  ондағы  балық  кəсіптеріне  қызмет 
көрсету,  екіншіден,  Əмударияның  төменгі  жағындағы  Хиуа  оазисі  арасындағы  тауар  айналымды 
қамтамасыз  ету.  Н.  Бенцелевичтің  еңбегінде  көрсетілгендей, 1912 жылдары  Арал  теңізінде  барлығы 60 
желкенді  кеме  жүзді,  олар  салмағы 3 мың – 6 мың  п.  аралығындағы  жүкті  тасымалдаған. «Хиуа» 
акционерлік қоғамына тиесілі үш кеме болды, оның біреуі порт кемесі ретінде тек Арал ауылы маңында 
жүзді, калған екі кеме теңіздегі тұрақты қатынас жолын қамтамасыз еткен [11]. 
Осылайша,  Қазақстанда  қатынас  жолдардың  дамуы,  оның  əлеуметтік-экономикалық  өміріндегі 
елеулі  өзгерістерге  əкеліп  соқты.  Темір  жол  желілеріне  іргелес  жатқан  аудандарда  дəнді-дақылдар  мен 
мақта  өсіру,  шөп  шабу,  балық  жəне  тұз  кəсіпшілктері  дамыды.  Жолдардың  салынуы  шаруалардың 
қоныстануына  жəрдемдесті.  Қала  халқының  саны  өсті  жəне  ең  алдымен  темір  жол  желілерін  бойлай 
орналасқан қалаларда өнеркəсіп дамыды. Темір жолдар Ресейдің орталығын бұратана шет аймақпен берік 
байланыстырып, сол арқылы бүкіл империя бойынша біртұтас экономикалық кеңістік жасады [12]. 
Темір  жол  салынғаннан  кейін  Сырдария  облысының  саудадағы  маңызы  арта  түсті:  Ферғананың 
тауарлары  осы  облыс  арқылы  Европалық  Ресейге  тасымалданыды,  Жетісу  мен  Сібірге  жəне  керісініше, 
тауарлар  Сырдария  облысы  арқылы  тасымалданды,  облыстың  өзінен  Европалық  Ресейге  жəне  Сібірге 
тауарлар жылдам жəне арзан бағамен жеткізілді, осы аталған жағдайдың барлығы сауданың дамуына игі 
əсерін тигізді.  
Орта  Азия  мен  Қазақстанда  темір  жолдардың  салынуы  өлкенің  жалпы  ресейлік  нарыққа  енуін 
жылдамдатты.  Бұл  өз  кезегінде  жекелеген  аудандардың  шаруашылығының  мамандануына  алып  келді. 
Мысалы,  Сырдария  облысының  бірқатар  аудандары  мақта  өсіруге  маманданса,  Жетісу  облысының 

ВЕСТНИК  КазНПУ им.Абая, серия «Исторические и социально-политические науки», № 3 (26), 2010 г. 
 
 
120
бірқатар  аудандары  астық  өсіруге  маманданды.  Өз  кезегінде  бұл  облыстар  арасындағы  қарқынды 
айырбасқа  ұласты,  нəтижесінде  экономикалық  байланыстардың  өсуіне  байланысты  облыс  тұрғындары 
тауар-ақша қатынасы орбитасына кеңінен тартыла бастады. 
 
1.  Михалев  Г.А. «Торговые  и  посольские  связи  России  со  Cреднеазиатскими  ханствами  через 
Оренбург» (2-я половина XVIII – 1-я первая половина XIX в. ). – Ташкент, 1982. - 92 с. (С. 88). 
2.  Материалы  для  изучения  хлопководства.  Выпуск  ІІ  Знач.  Турк.  в  торг.  России  с 
сопредельными  странами  Азии.  Сост.  член  комис.  А.Ф.  Губаревич-Радобыльский/Под.  общ.  ред. 
Сенаторского комитета И. Малаховского. - СПб., 1912. - 239 с.( С. 5-6). 
3. 
Бұл да сонда... С. 13-15. 
4.  Колмогоров Г.В. О промышленности и торговле в Киргизских степях Сибирского ведомства. 
1850 г. - 39 с. (С. 33-36). 
5.  К.  Старков.  Караванные  пути  и  караван–сараи  в  Средней  Азии // Новый  Восток. - 1924. - 
№6. - С.198-204. 
6.  Пашино П.И. «Туркестанский край в 1866 г. Путевые заметки П.И.Пашино». -  Спб., 1868. - 
176 с. (C. 157). 
7. 
 Бұл да сонда... C. 27. 
8. 
 Бұл да сонда... C. 82. 
9.  Асылбеков М.Х. Развитие сети железных дорог Казахстана в конце XIX – начале XX века. // 
Казахстан в канун октября. – Алма-Ата, 1967. - С. 178-213. 
10.  Нұғман Баяндин. Саяхатшылар ізімен. – Алма-Ата: Қазақстан, 1966. - 208 б. ( 62-64-бб.). 
11.  Бенцелевич Н.А. Водные пути Туркестана. - СПб., 1914. - 249 с. (С. 122-128). 
12.  Қазақстан тарихы. – Алматы: Атамұра, 2001. - Т.3. - 579-584-бб. 
 
Резюме 
В данной статье всесторонне изучается история караванных путей, а также становление и развитие 
железнодорожных путей сообщения на территории Южного Казахстана во второй половине XIX – нач. - 
XX в. (по материалам Сырдарьинской области). 
 
Summary 
In this article comprehensive and theoretical study history of caravan's  ways, also getting and 
development railways in territory Southern Kazakhstan at second half of XIX c – beginning XX c (from material 
of Sirdarya region). 
 
 
ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ЭТНИЧЕСКОГО СОСТАВА НАСЕЛЕНИЯ 
ТРУДОИЗБЫТОЧНЫХ РЕГИОНОВ в 70-90-х годах (на примере Южного Казахстана) 
 
Л.Раимбекова –  
отдел практики и трудоустройства КазНПУ им. Абая 
 
Этнодемографическая ситуация в Южном Казахстане на протяжении исследуемого периода имела 
свои особенности и отличия от остальных регионов страны. Прежде всего, регион был самым крупным по 
численности коренного казахского населения, но в национальном составе значительную долю составляли 
представители  восточных  этносов,  а  в  составе  городского  населения  преобладали  русскоязычные. 
Казахское  население  проживало  главным  образом  в  сельской  местности,  где  было  гораздо  меньше 
возможностей  для  трудоустройства.  Тем  более,  что  регион  на  протяжении  длительного  исторического 
периода  формировался  как  трудоизбыточный,  причем  трудоизбыточность  являлась  более  характерной 
именно для коренного населения.  Рассмотрим изменение численности и этнического состава населения 
региона в 70-90-х годах ХХ столетия.  
В целом по Казахстану за период с 1970 по 1980 гг. численность населения увеличилась с 13009