Microsoft Word История. №3,2010

Абай атындағы ҚазҰПУ-дың ХАБАРШЫСЫ,  «Тарих жəне саяси-əлеуметтік ғылымдар» сериясы, № 3 (26), 2010 ж. 
 
 
117
болды.  Сонымен  қатар,  керуенмен  тасымалдау  кезінде  сыртқы  кездейсоқ  жағдайларға  тап  болды. 
Тонаушылардың  шабуылы,  түйелердің  жаппай  қырылуы,  шөлді,  шөлейтті  аймақтарда  жем-шөптің 
тапшылығы,  ауа-райының  қолайсыздығы.  Көп  жағдайда,  тасымалдаушылар  жарты  жолға  келгенде 
тауарларды тастап, басқа жүктерді неғұрлым жоғары ақыға тасымалдауға кетіп қалатын болған. Осындай 
əдіспен тасымалдау тауар сапасына үлкен зиян келтірді. 
Керуен  тасымалындағы  айтарлықтай  кемшіліктер,  орыс  жəне  жергілікті  көпестердің  əкімшілікке 
жазған көптеген арыздарында да айқын көрінді. 
Көпестердің арыздарының ең басты мазмұны төмендегідей болды: Орынбордан Ташкентке дейін 
жүк  тасымалдау  уақыты  бұның  алдындағы 55-70 күннің  орнына 90 күнге  созылып  кетті,  соның  өзінде 
тауарларды  уақытылы  жеткізген  жоқ,  жүктердің  сақталуын  ешкім  қамтамасыз  еткен  жоқ, 
тасымадаушылар жүкті жеткізуде ешқандай жауапкершілікке тартылмады.  
Көпестер  əкімшілікке  жағдайды  түзету  үшін  бірнеше  ұсыныстар  жасады,  атап  айтқанда, 
тасымалдаушылардың арнайы құжаттары болып, олар тауарларды тасымалдау кезінде жүктің уақытылы 
жəне бүтін жеткізілуіне толығымен жауапты болуы тиіс.  
Түркістан  əкімшілігі  жүкті  тасымалдауды  жақсартуға  бағытталған  бірнеше  іс-шараларды  жүзеге 
асырғанымен, тасымалдаудың керуен əдісіндегі негізгі кемшілктері шешімін тапқан жоқ. 
XIX  ғасырдың 80-жылдары  тасымалдаудың  керуен  əдісі,  өлкенің  экономикалық  дамуына, 
Қазақстан,  Орта  Азия  мен  Ресейдің  өсіп  келе  жатқан  шаруашылық    байланыстарына  сəйкес  келмеді, 
олардың дамуын тежеді.  
Теміржолдардың  жоқтығы  Орталық  Ресей  мен  Қазақстан  арасындағы  пошта  байланысын  да 
қиындатты. 
Осылайша, жетпісінші жылдары патша үкіметінің алдында темір жол құрылысын жүргізу арқылы 
Қазақстан,  Орта  Азия  мен  Орталық  Ресей  арасындағы  көлік  байланысын  түбегейлі  жақсарту  міндеті 
тұрды.  Темір  жолдарды  жүргізудің  қажеттігі  бірқатар  саяси,  əскери-стратегиялық  жəне  экономикалық 
себептерге байланысты болды [8]. 
Темір  жолдар. XIX ғасырдың  екінші  жартысында  Қазақстан  мен  Ресей  арасындағы  сауда 
қатынасын күшейткен фактордың бірі – теміржол құрылысы болды.  
Қазақстанның оңтүстігі арқылы өткен ең басты жол торабы Ташкент қ. арқылы өтетін Орынбор-
Ташкент  темір  жолы  болып  табылады.  Бұл  темір  жол 1901-1905 жылдары  салынып,  Орта  Азия  мен 
Қазақстанды Ресеймен байланыстырды.  
Орынбор-Ташкент  темір  жолының  қысқаша  тарихына  тоқталар  болсақ,  Орынбор-Ташкент  темір 
жолын  салуға,  оның  алдында  жүргізілген  Ортаазиялық  темір  жолдың  əсері  үлкен  болды. 1880-1888 
жылдардың  өзінде  Түркменияны  жалуап  алу  мақсатында  Ресей  үкіметі  əскери  ведомствоның  талабы 
бойынша Каспий форты Красноводскіден Самарқанға дейін созылған Каспий сырты темір жолын салған 
болатын, 1899 ж.  бұл  жол  Ташкентке  дейін  жеткізілді. 1900 жылдан  бастап  бұл  жол  Ортаазиялық  темір 
жол деп атала бастады, ұзындығы 2 368 верстке тең болды.  
Бірақ  Ортаазиялық  темір  жолды  пайдалану  барысында  бірқатар  қиыншылықтар  мен  қолайсыз 
жағдайлар  орын  алды.  Ең  алдымен  бұл  жол  айналмалы  жол  еді.  Мəселен,  Түркістаннан  Ресейге  мақта  
жүктерін  тасымалдау  үшін,  Бұхар  жəне  Каспий  сыртқы  облысы  арқылы  айналып  өту  қажет  болды. 
Красноводскіде  (немесе  Ұзын-Уде  жерінде,  егер  жүкті  Кавказға  тасымалдаған  болса)  мақтаны  теңіз 
кемелеріне  тиеді,  ал  Астраханьда – өзен  кемелеріне  тиеп,  Еділ  өзені  арқылы  тасымалданып,  төменгі 
ағысында  қайтадан  вагондарға  артылған.  Сөйтіп,  қайтадан  темір  жолдар  арқылы – Мəскеу,  Варшава, 
Лодзи  жəне  т.б.  қалаларға  жеткізілді.  Нəтижесінде  көптеген  тасымал  шығындарына  кеткен  қаражатқа 
байланысты, тауардың құны да жоғарылады, оның үстіне тасымал ұзақ уақытты алды. 
Сонымен қатар қыс мезгілінде Каспий теңізі жағалауындағы сулардың жəне Еділ өзеніндегі кеме 
жолының  ұзақ  уақытқа  тоқтап  (мұз  қатып)  тұруына  байланысты,  ортаазиялық  тауарлардың  Ресейге 
шығуына кедергі жасады. Басқа да кедергілер болды: жолдың техникалық жағынан жетілдірілмеуі, Иран 
шекарасындағы  шекаралық қақтығыстар. Осы аталған кемшіліктердің барлығы Орта Азия мен Орталық 
Ресейді байланыстыратын жаңа қысқа жолды салу қажеттігін туғызды. 
1899 ж. көптеген талас-тартыстардың нəтижесінде Ресейдің билеуші топтары Ташкент пен Ресейді 
байланыстыратын неғұрлым қысқа жол салу қажеттігін анықтады. Онда екі бағыттың біреуін: Орынбор-
Ташкент  немесе  Саратов-Чарджуй  бағытын  таңдау  қажет  болды.  Осы  мақсатта 1899-1900 жылы  екі 

ВЕСТНИК  КазНПУ им.Абая, серия «Исторические и социально-политические науки», № 3 (26), 2010 г. 
 
 
118
бағыттың техникалық тексерістері жүргізілді. Екі бағыттың ішінде Орынбор-Ташкент бағыты тиімді деп 
танылды.  Осылайша,  байланыс  жолдар  министрі  М.И.  Хилков  Əскери  министр  Куропаткин  ұсынған: 
Орынбор-Ақмола-Қазалы-Перовск-Түркістан-Ташкент  бағыты  жобасын  мақұлдап, 1901 ж. 21 сəуірде 
өкімет  Орынбор-Ташкент  бағытындағы  темір  жол  құрылысын  мемлекет  қаржысы  есебінен  салу  туралы 
шешімге қол қойды. 
Орынбор-Ташкент  темір  жолы  арқылы:  мақта  тауарының  (Орта  Азиядан)  жəне  нан  тауарының 
(Поволжьеден) ең тиімді тасымалы қамтамасыз етілді, жəне шекарада соғыс бола қойған жағдайда, Орта 
Азияға  əскерді  жеткізудің  ең  ыңғайлы  əрі  қысқа  жолы  болды.  Патша  үкіметі  темір  жолды  салуда 
Қазақстанның пайдасы немесе мүддесін көздеген жоқ, соған қарамастан аталған темір жол Қазақстанның 
Ресеймен  экономикалық  байланысында  үлкен  роль  ойнады  жəне  өлкедегі  тауарлы  қатынастардың 
дамуына үлкен əсер етті [9]. 
Өлкенің  дамуына  темір  жолдың  жүргізілуі  үлкен  əсер  етті.  Темір  жолға  жақын  орналасқан 
аудандарда,  өнеркəсіп  пен  кəсіпкерлітктің  интенсивті  қалыптасу  процесі  жүріп  жатты.  М.Х. 
Асылбековтың  пайымдауынша  «темір  жолдардың  салынуы,  темір  жол  бойындағы  аудандардағы 
кəсіпорындардың  ішінде,  ең  алдымен  мал  шаруашылығы  шикізатын  өңдейтін  өндірістердің  дамуына 
түрткі болды». Бұған дəлел ретінде Сырдария облысындағы фабрика-заводтардың негізгі бөлігі Ташкент, 
Перовск,  Қазалы,  Шымкент  (темір  жолдың  бойында  орналасақан)  уездерінде  салынғандығын 
келтіруімізге болады. 
Жоғарыда  айтып  кеткеніміздей,  темір  жолдар  салынғанға  дейін,  Орта  Азидан  Ресейдің  орталық 
аудандары  Мəскеу  мен  Петербург  қалаларына  тауарды  тасымалды  үшін  бес-алты  ай  уақыт  кетсе,  темір 
жолдар  жүргізілгеннен  кейін,  бұл  жолға  бар  болғаны 7-9 тəулік  жұмсалды,  əрі  тасымалдау  құны  да  өте 
арзан болды. 
Орынбор-Ташкент  темір  жолы  Ортаазиялық  темір  жолмен  қатар  Түркістан  өлкесінде  мақта 
шаруашылығының  дамуына  ықпал  жасады.  Сырдария  облысына  темір  жол  желісі  жүргізілгеннен  кейін 
мақта егістіктері ауданы 1913 ж. 4,5-5 есе артты, 1905 ж. мақта дақылы тек 13,2 мың дес. алса, 1913 ж. 62,5 
мың десятинаға жетті. Осыған сəйкес матаның экспорты да артты: 1900-жылдары облыстан бар болғаны 
5-6 млн. п. мақта шығарылса, 1906 ж. 9 млн. п., 1913 ж. 13,7 млн. пұт мақта шығарылды, яғни экспорт 2,5 
есе өсті. Мақтаның негізгі бөлігі Орынбор-Ташкент темір жолына Ортаазиялық магистральдан транзиттік 
жолмен  түсті,  тек  шамалы  бөлігі  ғана (400 мың  пұт) – Ташкент  жəне  Келес  станциялары  (Сырдария 
облысынан) мен Қазалы (Хиудан керуенмен əкелінді) станциясынан түсті. 
Темір  жолдың  жүргізілуі  нəтижесінде,  темір  жол  жəне  ортаазилық  қалалардың  қажеттіліктеріне 
байланысты,  сексеуілдің  экспорты  өсті,  олар  негізінен  Перовск  уезіндегі  Шиелі,  Тар-Тоғай,  Төмен-ары, 
Байғақұм станцияларынан шығарылды. 1905 ж. 990 626 п. сексеуіл шығарылса, 1906 ж. 3 013 521 п., 1907 
ж. 5 869 227 п. сексеуіл шығарылды. 
Орынбор-Ташкент  темір  жолы  магистралінің  Қазақстандағы  балық  аулау  шаруашылығының 
дамуында  алған  маңызы  жоғары  болды. 1905 ж.  Сырдария  облысына  барлығы 308 600 п.  балық 
шығарылса, 1910 ж. 1 919 мың п. балық шығарылды, яғни 5 жылдың ішінде балық экспорты  6 есе өсті. 
Қазақстан  мен  Орта  Азияға  аталған  темір  жол  арқылы  мануфактуралық,  бакалеялық  тауарлар, 
темір,  шойын,  егін  шаруашылығына  қажетті  машиналар,  мұнай,  керосин,  көмір,  құрылыс  жəне  орман 
материалдары  жəне  т.б.  заттар  əкелінді.  Жолдың  жалпы  жүк  айналымы 111 935 346  пұттан (1906 ж.) 
163 308 466 пұтқа өсті (1913 ж.). 
Орынбор-Ташкент  темір  жолының  тауар  айналымында  Торғай,  əсіресе  Сырдария  облысының 
алатын  орны  ерекше  болды.  Мысалы, 1913 ж.  Сырдария  облысынан  барлығы 18 164 803 п.  тауар 
шығарылса, 21 442 675 п. тауар сырттан əкелінді. 
Осылайша,  Орынбор-Ташкент  темір  жолы  Сырдария  жəне  Торғай  облыстарын  капиталистік 
өнеркəсіп үшін шикізат көзі мен өткізу рыногына айналдырды, бұл жағдай бүкіл Қазақстанға тəн жағдай 
еді [12].  
Теміржолдың салынуы қоныс аудару процесінің күшеюіне де əсер етті. 1893-1910 жж. арасында, 
толық  емес  деректер  бойынша  Ресейдің  түрлі  губернияларынан  Сырдария  облысына 156 мың  орыс 
шаруалары қоныс аударды. 
Орынбор-Ташкент  темір  жолы  жүргізілгеннен  кейін, 1912 ж. 28 мамырда  Жетісу  темір  жолы