1. негізгі бөлім автомобильдердің жалпы қҰрылысы

Оларды мынандай бөлшектер тобына бөлуге болады: поршень, шатун тобы және иінді – білік тобы. Олар бір – бірімен арнаулы бөлшектер арқылы жалғасады.

Поршень тобына поршенннің өзі (15), сақиналары және саусағы (6) жатады. Поршень саусағы (6) (2.5 – сурет) шіші қуыс түтік тәрізді болаттан шыңдап жасалады.Ол екі ұшымен поршеньдегі қалың құйылмаға (3) тығыз кіріп тұрады да, ортасында шатуннның жоғарғы басы (7) (2.5 – сурет) орналасады.Сонда сол саусақ арқылы шатун бұрылып, бұлғақтаған қозғалыс жасай алады.

Шатун тобының бөлшектері негізгі шатуннан, жоғарғы және төменгі басындағы подшибниктерінен (ішпектерінен) құралады.Шатунның өзі ішінде ішпегі бар жоғарғы басынан (7), сол сияқты төменгі басынан (10,11) және өзегінен (8) құралады.Жоғарғы басы, ішіндегі ішпегімен (көбінесе қоладан жасалады) поршень саусағына кіріп тұрады да оны поршеньмен жалғастырады. Ол үнемі өзара қозғалып тұратындықтан, үйкелетін саусақ пен ішпек беттерін майлайтын тесік жасалады. Шатун өзегі екі қырлы етіп жасалады.

Шатунның төменгі басы екіге жарылып (10,11) жасалғандықтан, оны иінді біліктің мойнына кигізуге мүмкіндік туады. Сол сияқты оның ішпегі (4) де екі жартыдан құралады.Шатунның төменгі бөлігін оың қақпағы деп атайды және ол болттар (9) арқылы иінді білік мойнына киілгеннен кейін, шатун басының екінші жартысына бекітіледі.

Қозғалатын бөлшектер тобындағы ең күрделісіне иінді біліктің бөлшектер тобы жатады. Бұлар иінді біліктен, оның ішпектерінен, маховиктен және басқа жүйелердегі механизмдерді іске қосатын шестерня (31) мен шкивтен (33) құралады.

Иінді біліктің негізгі қызметі шатуннан келген күшті иін түрінде жасалған шатун мойны (3, 13) арқылы қабылдап, тірек мойындары (29, 12, 24, 19) арқылы айналмалы қозғалыс жасайды.Тірек мойындары мен шатун мойындарымен жақтау (25) арқылы жалғасып тұрады.Кейбір жақтауларға тірек мойындарын ортадан тебетін күштерден жеңілдету үшін қарсы жүктер (28, 17) бекітіледі.

Иінді біліктің алдыңғы жағынан (32) шестерня (31) бекітіледі.Ол шестерня газ тарату механизмін іске қосады.Онымен қоса белдікті беріліс үшін шкив (33) бекітіледі де онымен суыту жүйесінің, электр генераторларын және тағы басқа осындай қосымша құралдарды қимылға келтіреді. Иінді біліктің артқы жағына (20) арнаулы фланец арқылы маховик (18) бекітіледі.

Иінді біліктің осы көрсетілген бөлшектері біртұтас біріктіріліп болаттан қалыптастыру (штамптау) арқылы жасалынады.Сондықтан олар бөлшектенбейді.Иінді біліктің пішіні двигательдегі цилиндр саны мен жұмыс тәртібіне қарай заводта бір – ақ рет жинақталып құралады.Тірек мойындарындағы ішпектер, жоғарыда айтылған, шатун ішпектері тәрізді жасалады.Олар арнаулы жарты төсемелер (22, 27, 30) арқылы цилиндр блогының картеріне бекітіледі.

Иінді біліктің өн бойында жағар май жүретін қуыстар (23) жасалып, арнаулы бітегіштерімен жабылып қойылған. Сол қуыстар арқылы тірек және шатун мойындары қысыммен келетін маймен майланып тұрады. Әрі сол майлар ортадан тепкіш күштің әсерінен тазаланады, яғни майдың құрамындағы лас заттар сол қуыстардың керегелеріне жабысып қалады. Двигательді капиталдық жөндеу кезінде арнаулы бітегіштерді ашып, сол қуыстарды тазалап отырады.

1,2-жетек шестернялары; 3-иінді білік; 4-болт; 5-клапан; 6-клапан ұясы; 7-серіппе; 8-тарелка; 9-итергіш; 10-жұдырықша; 11-күйенте; 12-ось; 13-кронштейн; 14-штанга.

Автомобиль двигательдерінде көбінде газ тарату механизмі газ тарату фазасын тұрақты ұстап отырады .

Газ таратудағы фазаның диаграммасы – бұл клапандардың ашылу немесе жабылу моменттерінің (фаза) иінді білік бұрылу бұрышымен сипатталған және дөнгелек диаграмма түрінде берілген.Газ таратудағы диаграммада көрсетілген аралықтарды, двигательдің жылдам жүруін ескере отырып береді. Неғұрлым иінді біліктің айналу жиілігі жоғары болса, соғұрлым ол үлкен. Сору және шығару клапандарының бір мезгілде ашылу уақыты кейбір двигательдерде

16° - тан 60° - қа дейін толқып тұрады.

Ең тиімді газ тарату диаграммасын әрбір двигательге эксперимент түрінде анықтайды.Қабылданған газ тарату диаграммасы ( аз ғана ауытқуы) двигательдің үнемділігін және қуатын азайтады.

Механикалық газ тарату механизмді двигательдерде (ГТМ) газ тарату фазасы басқарылмайды немесе шапшаң реттелмейді.

Кейінгі кездерде газ тарату механизмін (ГТМ) ашу және жабу бұрыштарын электронды жүйемен реттеу қолданып жүр.

Көптеген өндірушілер двигательдерде гидромеханикалық, электромеханикалық немесе басқа жолмен басқарылатын жүйесі бар және оның үстіне олар электрондық хабар бергіш жүйесімен жабдықталған қондырғылардың көмегімен басқарылып жұмыс істейтін газ тарату механизмін орнатқандықтан, газ тарату диаграммасын өзгертуге мүмкіндік туады.

Басқарылмайтын газ тарату фазасы төменгі айналу жиілігінде тиімсіз, өйткені мұндай жағдайда цилиндрге ертерек кірген ауа бөліктерін енгізу клапаны жабылар алдында итеріп шығарады, ал шығару клапаны тым ерте ашылады.Соның салдарынан цилиндрден жоғарғы қысымдағы энергиясы толық қолданылып, жұмысқа айналмаған газдар шығып кетеді.

Қазіргі заманғы кейбір двигательдерде цилиндрлерінің жақсы толуын қамтамасыз ету үшін, иінді біліктің айналу жиілігіне байланысты, газ тарату фазасындағы клапандардың ашылу – жабылу кезеңдерін шапшаң реттеледі.

Иінді біліктің айналу жылдамдығының аздығынан, клапандардың ашылуынан жабылуына дейінгі уақыт созылады және цилиндр ауамен немесе жанатын қоспамен жақсы толады.

Цилиндрдегі ұлғаю процесі кезінде поршеньге ұзағырақ әсер етуі үшін шығару клапаны ТӨН жақынырақ ашылуы және ЖӨН кейін аз кешігіп жабылуы керек.Сондықтан, төменгі айналу жиілігі кезінде шығару тактісі жүргенде, поршеньнің ЖӨН қозғалуына қалдық газдардың қарсы қысымы әсер етпейді.

Мұндай батыл қадамға 1993ж бірінші болып Alfa Romeo компаниясы қадам басты.Ол двигательге электрондық жүйе дабылымен басқарылып жұмыс істейтін, екі жоғарғы тарату бөлігінің бастапқы бұрыштық жағдайын бұрылыспен өзгертетін гидромеханикалық жүйесін орнатты.Кейінірек тура осы принцип Daimeer – Benz және Nissan фирмаларында қолданылады.

Двигательдің төмен айналысында бұраушы момент 25 – 35℅, ал номиналды айналыста 5℅ көбейеді.Клапанды ашып – жабуды реттеуде болашағы үлкен жүйе – электромагниттік реттегіштер. Реттеу дәлдігі 0,005 секунд ішінде жүзеге асады. Осындай газ тарату фазасын басқарушы двигатель клапандарын электро – магнитті басқару жүйесі жасалып және автомобильдерде қолданып жүр.

Майлау жүйесі. Двигательдің жұмыс істеу кезінде оның қозғалатын бөлшектері өте күрделі қозғалыстар жасайды. Сол кезде олар әрі қозғалмайтын бөлшектерге жанасып үйкеліседі.Жоғарыда айтқандай, ондай үйкелетін беттерді қаншалықты мұқият тегіс етіп өңдегенде қарамастан, оларды микробедерлер сақталып қалады. Егер сол беттер өзара үйкелетін болса, сол бедерлер бір – бірімен айқасын, бөлшектердің жылжуына үлкен кедергі келтіреді.Сондықтанда сондай құрғақ үйкелісті, сұйықтық үйкеліске айналдыру қызметін майлау жүйесі іске асырады, яғни бөлшек бедерлерінің ой жерлері сұйық майға толады да екі қырдың бір – біріне айқасу құбылысын болдырмайды. Әрі қарай бөлшектердің жылжуы енді сұйық майдың жылжуына байланысты болғандықтан, үйкеліс мүлде жеңілдейді.

Үйкеліс беттерінемайлайтын сұйықтықты жеткізуге байланысты, майлау жүйесін үш түрге бөлуге болады. Бірінші үйкеліс беттеріне үлкен қысыммен беріледі де үйкелетін екі бөлшек тіпті бір –бірімен тек сұйық қабат арқылы жанасады. Екінші үйкеліс беттеріне майды қысымсыз ағызыпнемесе шашып береді. Бұл кезде үйкелетін екі бөлшек жартылай сұйықпен, жартылай өзара жанасады.Үшінші түрі үйкеліс беттеріне әрі қысыммен, әрі шашып береді. Мұны құрама майлау жүйесі деп атайды.

Двигательдердің бөлшектері құрылысы жөнінен және жұмыс істеу жағдайларына байланысты әртүрлі болатындықтан, оларды майлаудың бір ғана түрін, яғни тек қысыммен немесе тек шашып беретін тәсілін қолдана алмайды.Сондықтанда қазіргі двигательдердің барлығында құрама майлау жүйесі қолданылады, яғни кектер қысыммен, кейбір бөлшектер шашып майланады.

2.10 – суретте осындай құрама майлау жүйесінің принципиалдық схемасы көрсетілген.Оның жалпы құрылысы мен жұмысы мына төмендегіше болады. Майлайтын сұйық (көбінесе двигательдік майлар) картер түбіне құйылып қойылады. Оның деңгейі белгілі бір мөлшерде болуға тиіс және оны арнаулы көрсеткішермен (16) үнемі бақылап отырады. Енді осы картер түбіндегі май арнаулы сүзгімен жабдықталған қабылдағыш (6) арқылы май насосымен (7) солып алынады да қысыммен әрі қарай сүзгілерге (1, 10) жіберіледі.

Сүзгілер екі түрлі болады: біреуі ірі тазартқыш (1).Сондықтанда олардың бүтті жүйеге қосылу тәсіліне қарай толық немесе жартылай ағынды сүзгілер деп түрлендіредлі. Толық ағынды сүзгілер жүйедегі насос (7) айдап шығарғын майда тұтас тазалайды, ал жартылай ағынды сүзгілер түгел емес, бір бөлігін ғана тазалап тұрады. Көбінесе қазіргі двигательдерде ірі тазалағыштар (10) тұтас ағынды, ал майда сүзгілер (1) жартылай ағынды болады.

Сүзгіден шыққан таза май бөлшектерді майдалауға жіберіледі. Ол үшін двигатель блогында магистрльдық тесік (12) жасалады. Сол магистральдық тесіктерден майланатын бөлшектерге де тесіктер жасалады. Сонда ондай бөлшектер қысыммен берілген май арқылы майланады.Көбінесе қысыммен майланатын бөлшектерге иінді біліктің тіреку және шатун мойындары (13), жұдырықша біліктердің тірек мойындары (14), күйентелердің осьтері (15) жатады. Одан басқа поршень менг цилиндр, клапандар, жұдырықшалар, поршень саусақтары сияқты бөлшектер шашыраған май тамшыларымен майланады.Иінді білік және тағы басқа айналатын бөлшектер майды шашып, картер ішінде ұсақ май тамшыларынан тұман түзеді де, олар барып шашылып майланатын бөлшек беттеріне қонады.

Осыларға қосымша жүйеге майды суытатын радиатор (3), май қысымын бақылайтын манометр (11) және температураны көрсететін термометр (2) қойылған.