«роль транспортной науки и образования в реализации пяти институциональных реформ», посвященной

 

 

 

 

45 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

ЛИТЕРАТУРА 

 

1.  Сайт: 

http://www.talgo.com

.  

2. Отчётные данные о деятельности «Patentes Talgo S.L.» за 2013-2015 г. 

3. Руководство по техническому обслуживанию вагонов «Talgo» - Алматы, 2013г. 

 

 

ӘОЖ 629.45 

 

Утепова  А.У.

  –  т.ғ.к.  доцент,  М.Тынышбаев  атындағы  Қазақ  Көлік  жəне 

Коммуникациялар Академиясы (Қазақстан, Алматы қ.) 

Өтеулиев  Е.Ж.

  –  студент,  М.Тынышбаев  атындағы  Қазақ  Көлік  жəне 

Коммуникациялар Академиясы (Қазақстан, Алматы қ.) 

 

ДИЗЕЛЬДЕРДІҢ ТИІМДІЛІГІ МЕН ЭКОЛОГИЯЛЫҚ ҚАУІПСІЗДІГІН 

ЖОҒАРЫЛАТУ ӘДІСТЕРІ 

 

Бүгінгі  таңда  теміржол  көлігі  үшін  қиын  жағдай  болып  табылатын  халықаралық 

стандарттар  мен  нормалардың  талаптарына  сəйкес  келетін  тепловоздардың  экологиялық 

көрсеткіштерін жақсарту. Дизельдердің баға беру əдістеріне талдау жасау жəне қоршаған 

ортаға  тигізетін  жағымсыз  экологиялық  əсерінің  жолдарын  төмендету  қазіргі  уақытта 

дизельдердің  бөлек  бөлшектерінің  құрылымын  жетілдіру,  газдарды  рециркуляциялау, 

шығарылым  газдарын  тазалаудың  электрофизикалық  əдістерін,  нейтрализаторлар  мен 

катализаторларды қолдану, альтернативті отынды пайдалану, қазіргі уақытта негізгі бағыт 

болып  табылатындығын  көрсетеді.  Бұдан  басқа,  отынға  əртүрлі  қоспаларды  пайдалануға 

жəне  де  жану  камерасына  отынды  бүркімес  бұрын  өңдеудің  түрлі  əдістерін  қолдану  

қызығушылығын тудырады. 

Отынды  бүркудің  озу  бұрышын  штаттықтан  4-5

о

  төмендеткеннен  [4],  циклдың 

максималды  температурасы  төмендейді,  ал  бұл  азот  оксидінің  (NOx)  шоғырлануын 

жуықтап  алғанда  30-35%-ға  төмендеуіне  əкеліп  соғады.Озу  бұрышын  жоғарылатқанда 

(NOx)  шоғырлануды  15-17%-ға  жоғарылатады.    Отынды  бүркудің  озу  бұрышының 

өзгерісіне,  отынның  толық  жанбаған  өнімдері  басқаша  əсер  етеді.  Осылайша  бұрыштың 

төмендеуі, аз жүктемелі диапазонда дизель жұмыс істеп тұрған кезде СО шоғырлануының 

төмендеуіне  əкеліп  соғады    жəне  дизель  орташа  жəне  максимальды  жүктемеде  жұмыс 

істеген  кезде  керісінше  өсіреді.  Штаттықтан  үлкен  бүрку  бұрышында  СО  шоғырлануы 

жүктеме  аз  жерде  үлкейеді  жəне  ол  орташа  мəннен  асатын  жүктелген  жерде  төмендейді. 

Эксперимент  қорытындысында  анықталғандар:  жанармай  бүркудің  озу  бұрышының 

кішіреюі  жанармайдың  толықтай  жанбайтын  өнімдерінің  болуын  өсіруге  əкеледі,  бірақ 

дизельдің  жалпы  улылығы  көбейеді,  өйткені,  ең  улы  жəне  зиянсыздандыру  қиын  азот 

оксидінің  шығуы  төмендейді.  Мұндай  тəсілді  қолдану  арнайы  муфтаның  жасалуы  жəне 

дизельде оның орнатылуын талап етеді. Бұл муфтада жүктемеге қарай жанармай бүркудің 

озу бұрышының автоматты ауыстырылуына мүмкіндік береді.  

Сору  сызығында пайдаланылған  газдардың рециркуляция да оң нəтиже береді  [5]. 

Бұл  жағдайда  цилиндрдің  жаңа  зарядында  еркін  оттегінің  үлесі  азаятындықтан, 

жанармайдың  жану  температурасы  мен  жылдамдықтың  төмендеуіне  əкеледі,  оның 

салдарынан азот оксидінің пайда болуы жағдайы нашарлайды. Сонымен қатар газдардың 

шығарылатын қалдық массасы қайта өткізбелі шамада азаяды.  

Жаңа  зарядтың  сандық  өзгеруі  қозғалтқыштың  техникалық-экономикалық 

көрсеткіштеріне  кері  əсер  етуі  мүмкін.  Көбіне  пайдаланылған  газдардың  шамадан  тыс 

қайта  өтуінде  дизель  қуатының  бір  уақытта  төмен  түсуімен  жанармай  шығыны  көбеюі 

мүмкін.  Сондықтан,  əрбір  қозғалтқыш  үшін  қайта  өткізілетін  газдардың  саны  жеке 

 

 

 

 

46 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

таңдалады.  Осы  таңдау  дизельдердің  техникалық-экономикалық  көрсеткіштерін  жəне 

оның  жұмыс  істеу  режимдерінің  ең  төменгі  нашарлау  шартымен  жүргізіледі.  Ереже 

бойынша  бұл  жағдайда  жанармай  сипаттамасы  негіз  болып  алынады.  Демек,  дизельдің 

экономикалық  көрсеткіштері  көрсетілген  шектеулермен  үйлесуі  қажет.  Газдарды  қайта 

циркуляцауды қолдануда қосымша мəселе  туады, яғни дизельдің ішкі беттерінде (ауа өту 

каналында, впускных терезелерде, форсункаларда) күйе тұрады. Бұл мəселені арнайы күйе 

фильтрінде  қолданудың  көмегімен  шешуге  болады.  Қазіргі  таңда  бірқатар  отандық  жəне 

шетелдік  зерттеушілер  керамикалық  фильтрлерді  (кордиерт  негізінде  қуыс  ұялы 

құрылымдар),  металды  торлы  жəне  войлак  негізінде  фильтрлерді  (тоттанбайтын  болатты 

талшықтар),  сонымен  бірге  электрфильтрді  жасау  жұмыстарын  жүргізуде.  Мұндай 

фильтрлер қалдық газдарда болатын қатты бөліктерді 80-95% дейін ұстап қалады. Бірақ та 

жұмыс  істеу  барысында  фильтрлердің  көрсетілген  типтерінің  алғашқы  екеуі  күйеге  тез 

толады, соның салдарынан шығарылатын трактаның қысымға қарсы тез өсуіне əкеледі.  

Сондықтан  оларды  жалынды  (арнайы  горелкалармен  күйені  жандыру  есебінен) 

немесе токқа қарсы есебінен қағу арқылы регенерациялау қажет. Жалпы рециркуляцияны 

пайдаланудың жалпы уақытында бос жүріс режиміне жəне аз жүктемеге ие тепловоздарда 

қолдануға  болады.  Пайдаланылған  газдарды  зиянды  қалдықтардан  (NOx,  CO,  CO

2

  жəне 

т.б.)  тазалаудың  бағыттарының  бірі  болып  көмірсутегілерді  толық  тотықтыратын 

катализаторлары  бар  бейтараптағыштарды  қолдану  табылады.  Азот  оксидінен 

пайдаланылған  газдарды  тазалаудың  басқа  да  əдістерінен  аммиактың  қатысуымен 

платинованадиевті катализатордың көмегімен оның каталитикалық қалпына келуін ескере 

кеткен жөн. Оттегіден тұратын ортада қолдану үшін аммиакты пайдалану біршама тиімді. 

Бұл  əдістің  қиындығына  жəне  жоғары  салыстырмалы  құндылығына  қарай  ол  темір  жол 

көлігінде қолданыс таба алуы мүмкін, əсіресе дизельдерді реостатты сынау стансаларына 

ең алдымен қажет. Сондай-ақ, мочевиннің метанның, табиғи газдың азот оксидін қалпына 

келтіру  үшін  де  қолданалатындығы  белгілі.  Тепловоз  дизелінің  улағыштығын 

төмендетудің аталған тəсілдері ылғалды жəне құрғақ болуы мүмкін. Тепловоздарда сұйық 

бейтараптағыштарды  олардың  үлкендігіне  қарай  пайдалану  мен  қызмет  көрсетудің 

күрделілігіне қарай қолдану мүмкін емес.  

Қазіргі  уақытта  көптеген  елдерде  газдарды  экологиялық  зиянды  заттардан 

тазалаудың  электрофизикалық  əдістерін  қолдану  бойынша  зерттеулер  жүргізіледі. 

Пайдаланылған газдарды тазалау тəсілдерінің бірі болып импульсті стримерлі коронасын 

пайдалану табылады. Тазалаудың басқа тəсілдерімен салыстырғанда стримерлі коронаның 

көмегімен  тазалау  энергия  көзінің  (шығарылым  газдарының  агрессиялық  ортасында 

электрондарды  үдеткіштер)  жоғары  ресурсын  қамтамасыз  ететін  күрделі  инженерлік 

есептерді шешуді қарастырмайды. Шығарылым газдары реакциялық камера арқылы өтеді. 

Осы реакциялық камераға жай жүретін жоғары кернеу импульстері келтіріледі. Сонымен 

бірге камерада бір  уақытта стримерлердің-разрядтың жұқа жарқырайтын консалдарының 

үлкен санын тудыруды көрсететін интенсивті импульсті коронналы разряд туады.  

Стримерлердің электродтар арасындағы аралықта тұруы уақытында электр өрісінің 

жоғары  кернеулігінен  стримерлердің  бастарында  үлкен  энергияға  ие  электрондардың 

үлкен саны жиналады. Осы электрондардың газ молекуласымен өзара əсер етуі О, О

3

, ОН-

,  Н

2

О

2

  жəне  т.б.  сияқты  химиялық  активті  бөлшектердің  пайда  болуына  əкеледі.  Пайда 

болған  активті  бөлшектер  қоспалары  молекуларымен  өзара  əрекет  ете  отырып,  оларды 

зиянды  емес,  активтілігі  аз  қосылыстарды  тудыру  арқылы  тотықтырады  жəне 

тотықтандырады.  Мұнда  тазалау  технологиясының  қолданыстағы  технологиялық 

сұлбалармен  реакциялық  камераны  біріктіруге  мүмкіндік  беретін  қарапайымдылығы 

қызықтырады жəне тазалау процесінде энергия шығыны көп болмайды.  

Осы  тазалау  тəсілінің  басқа  тəсілдермен  салыстырғандағы  артықшылығы  – 

газдарда тек  басты  (коронирующий) электродтар болады, яғни олардың кешенді қолдану 

мүмкіндігі  жоқ  емес.  1м

3

  газды  тазалауға  қажет  энергия  ластайтын  компоненттің  түріне 

 

 

 

 

47 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

жəне  концентрациясына  қарай  өзгереді.  Айталық  эксперимент  жүргізілген  мəліметтер 

бойынша ауаны азот оксидінен 80%-ға тазалау 15 Вт сағ/м

3

 дейін энергия шығынын қажет 

етеді, ал 90% күкірт оксидінен SО

2 

тазалауда  - 10Вт сағ/м

3

 шығын шығады.  

Альтернативті  улылығы  төмен  жанармай  түрлерін  шығару  жəне  ендіру 

дизельдердің  зиянды  қалдықтарын  азайту  үшін  үлкен  мəнге  ие.  Дизельді  жанармай 

ретінде  диметильді  эфирді  қолдануға  болады,  бұл  жанармай  қала  жағдайында  дизельді 

қозғалтқыштарды 

қолданудың 

мəселесін 

тиімді 

шешу 

мүмкін, 

тек 

сериялы 

қозғалтқыштарға  арналған  жанармай  аппаратурасына  лайықты  болатындай  етіп 

қолданыстағыға  қосымша  жасау  қажет  [7].  Бірақ  жанармай  оңай  жүруі  керек.  Синтез-

газдан бір стадияға арзан диметильді эфирді алудың тиімді тəсілін ИНХС РАН-да əзірледі. 

СН

3

ОСН

3

 (ДМЭ) диметильді эфир бөлме температурасында газ болады, бірақ минус 25

о

С 

болғанда  ол  төмендейді  жəне  аз  ғана  қысыммен  дизель  қозғалтқыштарының  жанармай 

багына кіруі мүмкін. Диметильді эфирдің жану параметрі дизель жанармайы сияқты жəне 

барлық  жұмыс  режимінде  қуаттылығы  мен  үнемділігі  сақталғанда  шығару  газдарында 

күйе толықтай болмайды, сондай-ақ азот оксиді төмендейді.  

Дизельді іштен жану қозғалтқышы табиғи газда жұмыс істей алмауына байланысты 

газ-дизельдерінің пайдалану (екі жанармайлы жүйесі бар  ІЖҚ: дизельдік жанармай - газ) 

дизель  жанармайын  үнемдеу  жəне  шығарылатын  газдардың  улылығын  төмендету 

тəсілдерінің  бірі  бола  алады.  Бұл  жүйенің  принципі  келесіден  тұрады:  -  цилиндрге 

берілетін  дизель  жанармайының  мөлшері  35%-ға  жуық  азаяды,  кіргізетін  коллекторға 

ауамен  бірге  35%  құрғақ  ауа  беріледі.  Құрғақ  ауа  цилиндрге  жіберілер  алдында  мұқият 

араластырылады.  Бұл  қозғалтқышқа  дизель  жанармайын  100%  пайдалануда  тудыратын 

қуатты  тудыра  алуына  мүмкіндік  береді.  Цилиндрге  жанармайдың  жануы  біршама 

белсенді жүреді, əрі жұмыс істелген газдардың 50%-ға дейін түтіндеуін азайтады.  

Сонымен  бірге  жанармай  присадокты-қамба,  су-жанармай  эмульсиясын,  суды  ауа 

ресиверге беруді қолдану ұсынылады. Қуатты төмендетпей жанармайға қосымша (қоспа) 

ретінде  алдын-ала  қайта  өңделген  (пресстеу,  эфирден  жою,  тазалау,  рафирмирлеу  жəне 

т.б.) өсімдік майының қолданылуы 10% мүмкін [8].  

Тепловоз 

дизельдерінің 

экологиялық, 

техника-экономикалық 

жақсартудың 

тəсілдерінің  бірі  болып  жанармайды  жану  камерасына  берер  алдында  тікелей 

элетрмагнитті өңдеу жолы табылады. Осыдан барып жанармайдың молекуляр деңгейінде 

физикалық күйі өзгереді (жанармайдың иондалуы). Мұндай өзгерістер жану камерасының 

барлық  периметрі  бойынша  жанармайдың  лаулап  жануының  жақсаруына  себеп  болады 

жəне  жанғыш  қоспаның  сапалы,  толықтай  жануына  əкеледі  [13].  Бұл  жану  камерасында 

нагардың  азаюына,  жұмыс  істеу  газдарда  көміртегі  оксидінің  20-50%-ға,  көмірсутегінің 

20-60%-ға,  азот  оксидінің  15%-ға,  түтіннің  30-60%-ға  төмендеуіне  əкеледі,  ал  жанармай 

шығыны 15%-ға дейін төмендейді (жұмыс режиміне қарай). Сонымен бірге қыс мезгілінде 

іске  қосу  жеңілдейді,  қозғалтқыштың  сенімділігі  мен  қуаты  жоғарылайды;  жылу  алмасу 

жақсарады; моторесурс жоғарылайды;  ІЖҚ  шум деңгейі  төмендейді. Мұнда қажетті  қуат 

2,0-5,0 Вт құрайды (қозғалтқыш түріне қарай).   

Жоғарыда 

айтылғандар 

бойынша 

қатаң 

экологиялық 

талаптарды 

қанағаттандыратын  бірыңғай  (универсальды)  техникалық  шешім  дизельдер  үшін  жоқ. 

Сондықтан дизельді жетегі бар көлік құралдары үшін улы заттарға қарсы (антитоксичный) 

құрылғы  кешенін  əзірлеу  кезінде  дизельдің  түрін,  оның  жұмыс  істеу  режимін,  жанармай 

түрін жəне оның қоспаларының құрамын, тартым бірлігінің тағайындалуын ескеру қажет. 

Осындай  комбинирленген  жүйенің  пайдаланылатын  элементтерінің  əрбірі  экологиялық 

тазалықты  жоғарылатуда  өзінің  үлесін қосу  керек  жəне  дизелдердің үнемділігіне  мұқтаж 

келтірмеуі керек.  

 

 

 

 

 

 

 

48 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

ƏДЕБИЕТ 

 

1. И.Р.Голубев, Ю.В.Новиков. Окружающая среда и транспорт. –М.: Транспорт, 1987. -207с.  

2.  А.Э.  Симсон.  «ДВС  Тепловозные  дизели.  Газотурбинные  установки».  –М.:  Транспорт, 

1980. -328с.  

3.  А.С.Орлин,  М.Г.Круглова.  ДВС  Теория  поршневых  и  комбинированных  двигателей.  М: 

Транспорт, 1983. -485с.  

4.  В.Г.Булаев.  Снижение  токсичности  тепловозных  дизелей.  –  «Железнодорожный 

транспорт». М: 1993/10. с.45-48.  

5.  В.Г.Булаев,  Ю.М.Козлов,  Е.М.Тарасов.  Антитоксичное  устройство  для  маневровых 

тепловозов. –«Железнодорожный транспорт». М: 1989/2. с.35-37.  

6.  «Альтернативные  виды  топлива  для  дизельного  подвижного  состава»  Железные  дороги 

мира. -№2/1998г. с.28-33.  

7.  О.В.Крылов  «Ограниченность  ресурсов  как  причина  предстоящего  кризиса».  Вестник 

российской академии наук. /том 70. №2, 2000г./с.136-146.  

8. А.И. Смыслов, А.В.Мельник, И.П.Васильев. «Применение в дизелях растительного масла 

в  качестве  добавки  к  топливу».  Вестник  Восточно-украинского  национального  университета. 

2000г. №9/31/ -с.181-184.  

9.  А.П.Кудрявцев,  А.В.Чичин,  Э.К.Сакаев.  Средства  экологического  контроля.  – 

«Локомотив». М: 1999/3. с.25-28.  

10.  И.П.Михайлова.  Проблема  борьбы  с  загрязнением  атмосферы  выхлопными  газами 

автомобилей. Серия обзоров. Москва. ГОСИНТИ, ПБГ, 1971/5. -70с.  

11.  Н.Я.Говорущенко.  Экономия  топлива  и  снижение  токсичности  на  автомобильном 

транспорте. –М:Транспорт, 1990.-135с. 

12.  Р.В.Малов,  В.И.Ерохов,  В.А.Щетина,  В.Б.Беляев.  Автомобильный  транспорт  и  защита 

окружающей среды. –М: Транспорт, 1982. -200с.  

13.  Спасательный  круг  для  двигателя:  «Сфера-2000»  «Авто  еженедельник  №26  от 

4.07.2000г.» 

14. А.В.Чичин. Природу защитит «Сфера 2000» «Локомотив». М: 2001/2. с.37-40.  

 

ӘОЖ 629.45 

 

Секерова  Ш.А.  – 

оқытушы,

 

М.Тынышбаев  атындағы  Қазақ  Көлік  жəне 

Коммуникациялар Академиясы (Қазақстан, Алматы қ.)

 

Екпін Ш. – 

студент,

 

М.Тынышбаев атындағы Қазақ Көлік жəне Коммуникациялар 

Академиясы (Қазақстан, Алматы қ.)

 

 

ЖҮК ВАГОНЫ АРБАШАСЫНЫҢ БУКСАЛЫҚ ТОРАБЫ МЕН БҮЙІР 

РАМАСЫ АРАСЫНДА ЖАҢАРТЫЛҒАН ТӨСЕМ ҚОЛДАНУ 

 

Қазіргі таңда елімізде қолданылатын жүк вагондарында 18-100 модельді арбашалар 

қолданылу кеңінен тараған. Екі бүйір рамадан, бір рессор үсті арқалықтан, екі доңғалақтар 

жұбынан жəне орталықты рессорлы аспа мен тежегішті рычагті берілістерден тұратын 18-

100 модельді арбашасының бүйір рамасының буксалық торапқа арналған ойығында жəне 

букса қорабының тіреу бетінде тозулар болады. 

Бүйір  рамасының  буксалық  торапқа  арналған  ойығында  жəне  букса  қорабының 

тіреу бетінде тозуларды азайту үшін жəне мойынтіректердің жөндеу аралық қашықтығын 

ұлғайту үшін үш қабатты төсем қолдынуды ұсынам. 

 

 

 

 

49 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

 

1 – сурет. Үшқабатты төсем (сэндвич) 

1 – болат; 2 – полимер; 3 – тозуға карсы төсм; 4 – лапкы; 

 

Мойынтіректердің жөнду аралық қашықтығын ұлғайтудың тағы бір тиімді де арзан 

түрі өзгертілген жарты букса қолдану. 

 

 

 

2 – сурет. Жүктемені берудің өзгертілген сұлбасымен жарты буксаның  

қырынан қарағандағы көрінісі 

 

Өзгертілген жарты буксаның ерекшелігі тіреу бетінің радияльды болуында. Радиус 

1500  мм-ден  кем  бомау  керек,  егер  кем  болған  жағдайда  вагонның  өздігінен  тербелуі 

пайда  болып,  қозғалысқа  кедергі  жасайды.  Өзгертілген  жарты  букса  мен  үш  қабатты 

төсемнің  жұмыс  принципі  бірдей,  бүйір  рамадан  берілетін  жүктемені  жолдың  қисық 

бөлігінде,  түзу  бөлігінде  де  біркелкі  түсуін  қамтамасыз  етеді,  сол  арқылы  біз 

мойынтіректердің  жөндеу  аралық  қашықтығын  ұлғайтуға  жəне  бүйір  раманың  буксаық 

торапқа  арналған  ойығындағы  тозулар  мен  букса  қорабындағы  тозуларды  азайтуға 

болады. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

50 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

УДК 629.45 

 

Мусаев Ж.С. – 

д.т.н., профессор, Казахская академия транспорта и коммуникаций 

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)

 

Мукаш  Г.  – 

студент,  Казахская  академия  транспорта  и  коммуникаций                          

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)

 

  

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОЕЗДОВ TALGO  

В ЕВРОПЕ И КАЗАХСТАНЕ 

 

Испанская компания Patentes Talgo S. A. (Мадрид) была основана в 1942 г. с целью 

реализации  новой  концепции  пассажирских  поездов.  Семейство  этих  сочлененных 

поездов  облегченной  конструкции  получило  обозначение  Talgo  (Tren  Articulado  Ligero 

Goicoechéa  Oriol).  Первые  поезда  этого  семейства  появились  в  эксплуатации  в  1950  г. 

Современные  поезда  Talgo  (рисунок)  положительно  зарекомендовали  себя  в  дальних 

сообщениях на главных линиях Испании, где развивают скорость до 220 км/ч. Кроме того, 

они  эксплуатируются  на  сетях  США,  Германии,  Финляндии  и  Казахстана.  В 

высокоскоростных  сообщениях  поезда  Talgo  могут  эксплуатироваться  со  скоростью  до 

350 км/ч.  

 

 

 

Рисунок 1- Поезд Talgo 

   

Компания-изготовитель  поездов  Talgo  предлагает  также  различное  оборудование 

для  технического  обслуживания  подвижного  состава,  в  том  числе  станки  для  обточки 

колес  без  выкатки  колесных  пар,  дистанционно  управляемые  тяговые  устройства  для 

маневровых перемещений подвижного состава и системы измерения параметров колес.  

 

Таблица 1 -  Станки для обточки колес без выкатки колесных пар 

 

№ 

Тип станка 

Назначение станка 

1 

Тип 2112 

для вагонов с осевой нагрузкой до 18 т (трамвай, метро, 

городская железная дорога); 

2 

Тип 3112 

для грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 25 т 

3 

Тип 4112 

для грузовых вагонов с осевой нагрузкой до 35 т 

 

 

 

 

 

51 

 

 

«РОЛЬ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ В РЕАЛИЗАЦИИ ПЯТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ 

РЕФОРМ», ПОСВЯЩЕННОЙ ПЛАНУ НАЦИИ  «100 КОНКРЕТНЫХ ШАГОВ» 

__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

Основные принципы системы технического содержания поездов Talgo  

В 1950 г. началось регулярное движение первых поездов Talgo на участке Мадрид - 

Ирун.  Техническое  обслуживание  подвижного  состава  компания  Talgo  проводила 

самостоятельно на базе построенного для этой цели ремонтного завода в Мадриде.  

Несколькими 

годами 

позже, 

когда 

была 

подтверждена 

экономическая 

эффективность  эксплуатации поездов  Talgo,  Государственные  железные  дороги  Испании 

(RENFE)  взяли  на  себя  их эксплуатацию,  однако  техническое  обслуживание  продолжала 

выполнять компания Talgo.  

Компания с самого начала выступала одновременно в качестве производственного 

и  ремонтного  предприятия.  Эта  стратегия  сохранилась  до  настоящего  времени:  Talgo 

отвечает  за  надежную  работу  поездов  и  соответствие  параметров  паспортным  данным. 

Эксплуатирующее  предприятие  освобождается  от  всех  работ  по  техническому 

обслуживанию и полностью занимается непосредственной коммерческой эксплуатацией.  

жүктеу 15,03 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: