Қазақстан Республикасы Президентінің кейбір жарлықтарына өзгерістер енгізу туралы

Сыртқы көші-қон ағыны бірте-бірте қысқарып келеді. Егер

Қазақстан Республикасының өңірлері бойынша көші-қон ағындарын талдау көші-қонның ең көп ағынын оңтүстік өңір қамтамасыз ететінін көрсетті, бұл ең алдымен халық санының көптігімен, сондай-ақ халықтың неғұрлым ұтқырлығымен түсіндіріледі.

Қазақстандағы демографиялық жағдай өңірлік бөліністе әркелкі дамумен сипатталады. Оңтүстік облыстар адам неғұрлым көп қоныстанған өңірлер болып табылады және олардың халқы елдің экономикалық тұрғыдан неғұрлым дамыған өңірлеріне көшіп баруға мейлінше бейім. Бірақ халықтың көшіп кетуінің жоғары болуына қарамастан, жоғары табиғи өсімнің арқасында бұл өңір халқының саны жылдам қарқынмен ұлғаюда.

Елдің солтүстік және шығыс облыстары, керісінше, халықтың табиғи өсімінің баяу қарқынымен сипатталады, бұл көшіп кету ағынымен бірге осы өңірлердің халық санын азайтады.

Экономикалық фактор (табыс деңгейінің төмендігі, мансаптық өсу перспективаларының болмауы) көші-қон туралы шешім қабылдауға ықпал ететін негізгі фактор болып табылады.

Көші-қон ағындары жан басына шаққандағы жалпы өңірлік өнім (бұдан әрі – ЖӨӨ) айтарлықтай жоғары өңірлерге тартылады. 2014 жылы жан басына шаққандағы ЖӨӨ-нің неғұрлым жоғары деңгейі елдің батыс өңірлерінде, сондай-ақ Астана мен Алматы қалаларында байқалады. Жан басына шаққандағы ЖӨӨ-нің төмен көрсеткіштері Оңтүстік Қазақстан және Жамбыл облыстарында байқалады. Сонымен, жан басына шаққандағы ЖӨӨ көрсеткіші бойынша ауқымды аумақтық саралану ел халқын қоныстандыруға айтарлықтай ықпал етеді.

Бұдан басқа өзін-өзі жұмыспен қамтыған халқының үлесі жоғары өңірлер халықтың көші-қон ағынына анағұрлым бейім. 2009-2014 жылдары өз бетінше жұмыспен қамтылған адамдардың ең жоғары деңгейі Жамбыл, Оңтүстік Қазақстан, Ақмола және Қостанай облыстарында байқалған.

Сондай-ақ Қазақстанда урбандалу процесінің қарқыны жоғары емес екенін атап өткен жөн. Қазақстанда урбандалу деңгейі 2014 жылдың соңында 56,7%-ды құрады. Елдегі урбандалудың ең жоғары көрсеткіші 1989 жылы тіркелген – 57,1%.

Оңтүстік өңірлер (Алматы, Жамбыл, Қызылорда және Оңтүстік Қазақстан облыстары) халқының басым бөлігін ауыл тұрғындары құрайды, оларға халықтың 62,2%-ы тиесілі.

Ақмола, Қостанай және Солтүстік Қазақстан облыстары тұрғындарының 52,0%-ы ауылдық аумақтарда шоғырланған, бұл осы өңірлердің аграрлық бағытын көрсетеді. Аталған өңірлердің ірі қалаларында барлық халықтың 25,7%-ы, моноқалаларда – 14,2%, шағын қалаларда –
7,8% тұрады.

Батыс өңірлері халқының жартысы дерлік (47,1%) қазіргі уақытта ауылдық жерлерде тұрады.

Урбандалудың баяу қарқынына мынадай факторлар ықпал етеді:

1) өнеркәсіптік өндірістің баяу даму қарқыны (заттай мәндегі өнеркәсіптік өндіріс көлемінің қысқару үрдісі);

2) қалалар экономикасының индустрияланудан кейінгі түрге баяу ауысуы (перспективалы жұмыстың болмауына байланысты шағын және орташа қалалардың көптеген тұрғындары неғұрлым ірі басқа қалалар мен өңірлерге, елдерге көшеді);

3) өңірдің басты қалаларын ауылдық аумақтармен біріктіретін өңіраралық және ішкі инфрақұрылымдардың дамымауы, сондай-ақ оған көшіп қонушыларды қабылдайтын қалалардағы инфрақұрылымның төмен деңгейін жатқызуға болады;

4) ауыл халқының көші-қон ағынының көрсеткіші.

Елдің одан әрі дамуы ел халқының кемінде 70%-ын қалалық жерлерге шоғырландыруды талап етеді, бұл қазіргі заманғы индустрияланудан кейінгі экономиканы қалыптастыруға мүмкіндік береді. Қазақстандағы халық саны аз болып отырған жағдайда таяу арада әлемдік деңгейдегі заманауи урбандалу орталықтарының шектеулі санын қалыптастыру қажет. Бірінші кезекте Астана, Алматы, Шымкент, Ақтөбе және Өскемен қалалары Қазақстанда осындай орталықтар бола алады. 

Көлік инфрақұрылымы

Жалпы ішкі өнімнің (бұдан әрі – ЖІӨ) құрылымында қомақты үлеске ие бола отырып, көлік Қазақстанның ішкі экономикасының аса маңызды секторы болып табылады (2014 жылдың қорытындылары бойынша 7,8%). Көліктің барлық түрлерімен жүк тасымалдау көлемі 2014 жылы
3,6 млрд. тоннаны, жолаушылар тасымалы 21,2 млрд. адамды құрады. Жүктер мен жолаушылар тасымалының негізгі үлесі автомобиль көлігіне тиесілі.

Автомобиль көлігі. Өз конфигурациясы мен ұзындығына қарай республикада жалпыға ортақ пайдаланылатын жолдар желісі негізінен қалыптасқан. Қазақстанда автомобиль жолдарының тығыздығы 1000 шаршы км-ге 31,7 км құрайды және салыстырмалы түрде төмен болып табылады. Ұзындығы бойынша Қазақстанмен салыстыруға болатын бірқатар елдерде 1000 ш.км шаққанда автомобиль жолдарының тығыздығы жоғары: Ресейде – 44 км, Канадада – 90,5 км, Аустралияда – 105,6 км, АҚШ-та – 670 км.

Автомобиль жолдарының тығыздығы ел өңірлері бойынша айтарлықтай ерекшеленеді (Солтүстік Қазақстан облысында 1000 ш.км шаққанда 72,6 км-дан Қызылорда облысында 12,3 км-ге дейін).

Қазақстанда жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдарының ұзындығы 2014 жылғы жағдай бойынша 96,4 мың км құрайды, оның ішінде республикалық маңызы бар жолдар – 23,6 мың км, жергілікті маңызы бар жолдар – 73,2 мың км.

Қазақстан Республикасы Инвестициялар және даму министрлігінің деректері бойынша жергілікті маңызы бар автомобиль жолдарының орта есеппен 68%-ы 2015 жылдың басына қарай жақсы және қанағаттанарлық күйде болды (2009 жылы – 49% болатын). Осылайша, жергілікті маңызы бар жолдардың 32%-ының жай-күйі қанағаттанарлықсыз деп бағаланады.

2014 жылы жолаушыларды автомобиль көлігімен тасымалдау көлемі –21,2 млрд. адамды, жолаушылар айналымы 214,9 млрд. жкм. құрады.
2014 жылы жүк тасымалдау көлемі артып, 3,1 млрд. тоннаға, жүк айналымы 155,1 млрд. тоннаға жетті.

Транзиттік тасымалдар негізінен Орта Азия республикалары, Ресей, Қытай арасында өтеді. Автомобиль транзитінің негізгі көлемі (шамамен

Автомобиль көлігіндегі негізгі проблемалар мыналар болып табылады:

1) облыстық және аудандық маңызы бар автомобиль жолдарының, сондай-ақ көпірлер жай-күйінің нашарлығы;

2) елдің батыс және солтүстік, батыс және орталық өңірлері арасында тікелей автомобиль қатынасының болмауы;

3) республикалық және жергілікті жолдар желісі бойынша пайдалану ұйымдарында жол-пайдалану техникасымен қамтамасыз етілу деңгейінің төмендігі және оның тозуы;

4) бірқатар маңызды автомобиль жолдарының өткізу қабілетінің төмендігі.

Теміржол көлігі. Қазақстан теміржолдарының пайдаланылатын ұзындығы 14,2 мың км құрайды, оның ішінде екі жолдық желілер – 4,8 мың км (34%), электрмен жабдықталған желілер – 4,1 мың км (29%).

Қазақстанда жылжымалы құрам паркінде 2 мың бірлікке жуық локомотив және 90 мыңнан астам жүк вагондары бар, олар жүк тасымалдарындағы қажеттіліктердің бәрін өтеу үшін жеткіліксіз. Жылжымалы құрамның қызмет ету мерзімі және техникалық жай-күйі бойынша істен шығуы жаңару қарқынынан айтарлықтай алда. Қазір бар жолаушылар вагондары паркінің жұмыс істеу қабілетін сақтап тұру үшін толықтай тозуы себебі бойынша істен шығатын 3 мыңға жуық вагонды жыл сайын ауыстыру қажет.

Қазақстанның меншігінде 5,2 мың (қажеттіліктің жартысы) астық тасығыш бар. Жетіспейтін астық тасығыштар Ресейден жалға алынады. Алайда, перспективада әлеуметтік маңызы бар жүкті тасымалдау үшін жылжымалы құрамның жетіспеуі шешілуге тиіс.

2014 жылы 273,4 млн. тонна тасымалданған, 2009 жылмен салыстырғанда жүк тасымалы көлемінің өсуі 25 млн. тоннаны құрайды. Теміржолдар үшін жалпы көлемнің ішінен тас көмір (36,8%), мұнай жүктері (11,6%), темір және марганец кені (10,5%) негізгі жүк түрлері болып табылады.

Алайда, соңғы жылдар ішінде басқа көлік түрлерімен тасымалдау көлемі теміржол көлігімен тасымалдау көлеміне қарағанда едәуір жылдам өсті. 2001 жылдан бастап теміржол көлігімен жүк тасымалдау үлесінің қысқаруы Қазақстанның теміржол жүк тасымалының бәсекеге қабілеттілігін арттыру қажеттігін көрсетеді.

2009 жылы Қазақстанның теміржолдары 18,6 млн. жолаушы,

2000-2014 жылдары жалпы ұзындығы 1989 км жаңа теміржол учаскелері салынды.

Қазақстан негізінен ТМД мемлекеттерімен шектеседі, олардың (Қазақстандікі де) теміржол желісі ортақ пайдалану талаптарын ескере отырып, ортақ техникалық стандарттар бойынша жобаланып, салынды. Бұлардан «Достық» шекара пункті ғана өзгеше, мұнда қазақстандық теміржол желісі теміржол табаны едәуір тар («батыс еуропалық» деп аталатын) Қытайдың теміржол желісімен түйісуі жүзеге асырылады. Сондықтан жүктерді Қазақстан-Қытай шекарасы (Достық – Алашанькоу шекара өткелі) арқылы тасымалдау жол табанының енін өзгерту бойынша қосымша операцияларды орындаумен ұштасады. «Достық» станциясы арқылы өтетін халықаралық тасымалдардың 80%-дан астамын экспорт құрайды, оның құрамында металл сынығы, қара металдар, шикі мұнай басым.

Әлемнің басқа елдерімен салыстырғанда, Қазақстанның теміржол желісімен қамтамасыз етілуін талдау аумақтың 1000 шаршы км есептегенде желі тығыздығы бойынша едәуір артта қалып отырғанын көрсетеді

Мыналар теміржол көлігі инфрақұрылымында шектеулері көп өңірлер болып табылады: Батыс Қазақстан облысы, мұнда теміржолдардың тығыздығы республикалық орташа деңгейдің 51,5%-ын, Қызылорда облысында – 60,7%-ын, Шығыс Қазақстан облысында – 77,6%-ын, Қарағанды облысында – 82,4%-ын, Ақтөбе облысында – 87,3%-ын құрайды.

Алматы облысында және Алматы қаласында Алматы торабының шамадан тыс жүктелуі біршама шектеу болып табылады: «Алматы-1» және
«Алматы-2» станциялары өзінің техникалық параметрлері бойынша үздіксіз өсу үстіндегі жүк ағынын қабылдай алмайды.

Маңғыстау облысында барлық теміржол учаскелерінің жолы бір табанды болуы және электрмен жабдықталмау фактісі теміржол қатынасы саласындағы шектеу болып табылады.

Теміржол кешенінің инфрақұрылымы екі фактордың ықпалымен қалыптасқан: біріншіден, өңіраралық және республикааралық тасымалдардың өсуі; екіншіден, транзиттік жүк ағындарының өсуі. Сонымен қатар, Қазақстанда осы уақытқа дейін республика облыстары арасында жүк тасымалына арналған теміржол желісі жеткілікті дамымаған.

Қазақстанда теміржол көлігін дамыту перспективалары тармақталған көлік инфрақұрылымын қалыптастыруды және жаңа жүрдек жолдар салуды, сондай-ақ жылдамдық режимін ұлғайту үшін қазіргі жолдардың жай-күйін жақсартуды көздейді.

Теміржол көлігі саласындағы негізгі проблемалар мыналар болып табылады:

1. 
   теміржол көлігінің негізгі құралдарының едәуір дәрежеде физикалық және моральдық тозуы (63%);
   
2. 
   жылжымалы құрам паркінің (локомотивтер, электровоздар, тепловоздар, астық тасығыштар, вагондар) тапшылығы;
   
3. 
   теміржол желілерінің кейбір учаскелері Ресей аумағы арқылы өтеді;
   
4. 
   ел аумағы бойынша жүктерді тасымалдау жылдамдығының төмендігі (50 км/сағ);
   
5. 
   теміржолмен тасымалдау процестерін ұйымдастыру тетіктерінің жетілмегендігі;
   
6. 
   жүк тасымалдау кезіндегі жоғары шығындар;
   
7. 
   жүрдек теміржол желісінің болмауы;
   
8. 
   контейнер тасымалдарының нашар дамуы.
   

2011 жылдан бастап жолаушылар ағынының ұлғайғаны байқалады,

2009 жылы жүктерді тасымалдау көлемі жылына 22,0 мың тоннаны құрады, 2014 жылы 19,6 мың тоннаға дейін азайды.

Әуежайлар желісінің жұмыс істеу қауіпсіздігі мен тиімділігі олардың жерүсті инфрақұрылымының жай-күйіне байланысты. 2010-2013 жылдар аралығындағы кезеңде 5 әуежайдың (Ақтау, Қызылорда, Көкшетау, Тараз, Талдықорған) ұшу-қону жолақтарын реконструкциялау мен жаңғырту жүргізілді.

Семей, Қостанай, Петропавл қалаларындағы әуежайларында ұшу-қону жолақтарын реконструкциялау, Атырау қаласындағы әуежайында жолаушылар және жүк терминалдарын салу қажет екенін талдау көрсетіп отыр.

2014 жылы республикалық бюджеттен 1,291 млрд. теңге сомаға әлеуметтік маңызы бар 9 ішкі рейс субсидияланды (Алматы – Көкшетау, Астана – Петропавл, Алматы – Петропавл, Өскемен – Қарағанды, Қарағанды – Қызылорда, Алматы – Үржар, Көкшетау – Ақтау, Астана – Жезқазған, Астана – Павлодар).

Азаматтық авиация саласындағы негізгі проблемалар мыналар болып табылады:

1. 
   өңірлік әуе кемелері паркінің ескіруі;
   
2. 
   ұшу-қону жолақтарын реконструкциялау қажеттігі;
   
3. 
   авиациялық персоналдың тапшылығы;
   
4. 
   көптеген әуе жайлардың техникалық жарақтандырылуының жеткіліксіздігі.
   

2014 жылы кеме көлігімен 1,3 млн. тонна жүк тасымалданған. Егер 2009-2014 жылдары жүк тасымалдау серпінінің үрдісі белгілі бір өсумен сипатталса, жүк айналымының көлемі төмендеу үрдісіне ие.

Тұрақты жолаушылар тасымалдары Шығыс Қазақстан және Батыс Қазақстан облыстарында жүзеге асырылады. Ішкі су жолдарымен жолаушыларды тасымалдау көлемі 2008 жылдан бері 0,1 млн. адам деңгейінде қалып отыр.

Су көлігінің бүгінгі проблемалары:

1. 
   Қазақстанда сауда жүргізуге жеткілікті жеке флоттың болмауы;
   
2. 
   жеткілікті тасымал көлемінің болмауы;
   
3. 
   көрсетілетін қызметтердің бүкіл тұтас кешенін ұсына алатын қазіргі заманғы көлік-логистикалық орталықтардың, қойма инфрақұрылымының тапшылығы;
   
4. 
   қазақстандық кеме жөндеу базаларының болмауы;
   
5. 
   Қазақстанда су көлігі үшін кадрлар даярлаудың халықаралық стандарттарға сәйкес келетін жүйесінің болмауы.
   

Үздік көлік желісі бар дамыған елдердің тәжірибесі бәсекеге қабілетті көлік инфрақұрылымын қалыптастыру, қазіргі заманғы инновациялық материалдар мен технологияларды енгізе отырып дамуға тиіс екендігін көрсетеді.

Теміржол көлігінде тармақталған көлік инфрақұрылымын қалыптастыру және жаңа жүрдек жолдарды салу, сондай-ақ жылдамдық режимін ұлғайту үшін қолданыстағы жолдардың жай-күйін жақсарту қажет. Бұл ретте жүктерді контейнермен тасымалдауды озық қарқынмен дамыту; жүк тиеу-түсіру жабдығын жаңарту орынды.

Азаматтық авиацияның инфрақұрылымын жақсарту үшін әуежайлар мен ұшу-қону жолақтарын дамыту мен реконструкциялауды техникалық жеделдету, терминалдарды техникалық жарақтандыру және әуежай кешендерінің техникалық-пайдалану жағдайын Азаматтық авиацияның халықаралық ұйымының талаптарына сәйкестендіру жөніндегі шаралар кешені талап етіледі. Сондай-ақ алдағы уақытта Алматы қаласында қосымша әуежай салу, Шымкент және Ақтау әуежайларын халықаралық транзиттік тасымалдар үшін перспективалы ауысып отыру тораптары ретінде мамандандыру қажет.

Қазақстанның автомобиль саласында халықаралық көлік дәліздері желісін дамытуға, республикалық, облыстық және аудандық маңызы бар жолдарды салуға және реконструкциялауға басым назар аударылуға тиіс. Автокөлікті ұйымдастыруда және басқаруда, автокөлік сервисінде, логистикада, автожолдарды салуда және жөндеуде жұмыс істейтін кәсіби мамандарды даярлауды және қайта даярлауды жетілдіру автокөлікті перспективалы дамытудың маңызды құрамдас бөлігі болып табылады.

Әлемдік практика су көлігінің энергияны барынша аз пайдаланатын көлік ретінде бағаланатындығын, сондықтан көліктік құрамды айтарлықтай төмендетуге мүмкіндік беретін, сондай-ақ табиғатқа барынша экологиялық жүктеме аз түсіретін арзан көлік түрі екендігін дәлелдейді. Су жолдары және өзен порттары инфрақұрылымын дамыту халықаралық көлік дәліздері арқылы тасымалдарды қамтамасыз етуге қызмет етеді. Сондықтан су көлігі саласында, ең алдымен, өзен порттарын реконструкциялау және жүк ағындарының жаңа түрлерін игеру үшін мамандандырылған порт қуаттарын құру жолымен порт қызметін реформалау талап етіледі. Сондай-ақ жүктерді өңдеу үшін жаңа айлақтар мен терминалдар салу, материалдық-техникалық базаны жаңарту және дамыту әрі су көлігі үшін білікті кадрлар даярлаудың және қайта даярлаудың заманауи жүйесін қалыптастыру қажет.

Осылайша, көлік кешені жүктер мен жолаушыларды тасымалдауда өңірішілік қажеттіліктерді ғана емес, Қазақстанның батыс, орталық және шығыс өңірлерінің көлікке қолжетімділігін қамтамасыз етуі тиіс.
Энергиямен қамтамасыз етілу

Қазақстан Республикасы электр энергиясымен қамтамасыз етілу тұрғысынан өзін-өзі жеткілікті қамтамасыз ете алады.

Солтүстік және Орталық Қазақстан энергия артықшылығы бар өңірлер болып табылады: электр энергиясы мен қуаттардың артығы оңтүстік өңірлерге беріледі. Ресей мен Беларуське электр энергиясын экспорттау әлеуеті бар.

Оңтүстік Қазақстанда жеткілікті бастапқы энергетикалық ресурстар жоқ және оның электр энергетикасы әкелінетін көмір мен газ импортына негізделеді. Оңтүстік Қазақстанның электр энергиясына қажеттілігі меншікті энергия көздері және Солтүстік және Орталық Қазақстан энергия көздерінен электр энергиясын жеткізу есебінен жабылады.

Батыс Қазақстан өз-өзін қамтамасыз ете алады: өңірде электр энергиясының тапшылығы жоқ, тек маневрлік қуаттардың тапшылығы бар, ол Қазақстан және Ресей энергия жүйелерінің қатар жұмысының шеңберінде Ресейден реттеуші қуаттарды импорттау есебінен жабылады. Батыс өңірде көмірсутек отынының меншікті қорлары бар.

Қазіргі уақытта электр энергетикасы саласының проблемалы мәселелері мыналар болып табылады:

1) генерациялау жабдығының парктік ресурсының ұзақ уақыт жұмыс істеуі (генерациялау қуаттарының шамамен 41%-ы 30 жылдан астам жұмыс істеген);

2) өңірлік электр желілік компаниялардың электр желілерінің тозуының жоғары дәрежесі (~ 65-70%).

Электр энергетикасы саласын тиімді дамыту жолымен экономиканың орнықты және теңгерімді өсуін қамтамасыз ету үшін қолданыстағы генерациялау қуаттарын жаңғырту, реконструкциялау және жаңаларын салу қажет.

Қазақстанда жаңартылатын энергия көздерінің зор әлеуеті бар. Отын-энергетикалық ресурстарды үнемдеу, қоршаған ортаға келеңсіз әсерді азайту, сондай-ақ Қазақстанның БЭЭЖ-імен электрлік байланыстары нашар өңірлердің тұтынушыларын электр энергиясымен қамтамасыз ету мақсатында жаңартылатын энергия көздерін (жел энергетикасы, су энергетикасы, күн энергиясы) пайдалануды дамыту қажет.

Коммуналдық-тұрмыстық қажеттіліктер үшін су жинау көлемі жылына 0,9 км³ құрайды, оның ішінде, қалалық жерлерде тұтыну 55%-ды, ауылдық жерлерде тұтыну 11%-ды құрайды, ал су беру кезіндегі шығындар – барлық су жинаудың үштен бір бөлігіне жуық.

Қазақстанда жан басына шаққандағы коммуналдық қажеттіліктер үшін судың орташа тұтынылуы ЖІӨ деңгейі ұқсас елдермен салыстырғанда төмен күйде қалып отыр және жылына 51 м³, ал Түркия мен Ресейде тұтыну жылына 80-100 м³ құрайды. Тұтыну деңгейінің төмендігі көбінесе халықтың сумен жабдықтау және су бұру желілерімен жеткілікті дәрежеде қамтылмауына байланысты.

2014 жылдың қорытындылары бойынша орталықтандырылған сумен жабдықтауға ауыл халқының 50,3%-ы қол жеткізген, су бұру қызметтеріне қол жеткізу 11%-ды құрайды. Қала халқының орталықтандырылған сумен қамтамасыз етілуі – 86%-ды, су бұрумен қамтамасыз етілуі 81%-ды құрайды.

Ел ауқымында тұтынушыға жеткенге дейінгі су шығындары бүкіл көлемнің 40%-ға жуығын құрайды, ол халықаралық көрсеткіштерден айтарлықтай жоғары, мысалы, АҚШ-та – 11%, Ресейде – 21%.

Қазақстан Республикасы Ұлттық экономика министрлігі Құрылыс, тұрғын үй-коммуналдық шаруашылық істері және жер ресурстарын басқару комитетінің деректері бойынша су құбыры желілерінің басым бөлігі қанағаттанарлықсыз жағдайда, желілердің 64%-ға жуығын күрделі жөндеу немесе толық ауыстыру қажет.

Қолжетімді ауызсудың, су бұрудың және сарқынды суларды тазартудың жетіспеуі бойынша жағдай коммуналдық желілерді техникалық қолдау және жөндеу саласында артта қалумен одан әрі күрделене түседі.

Сумен жабдықтау объектілеріндегі авариялылық (1 километр желіге авариялар саны) 3,2%-ды, су бұру желілерінде 2,6%-ды құрады. Сумен жабдықтау желілеріндегі жоғары авариялылық Алматы, Оңтүстік Қазақстан және Қостанай облыстарында байқалады, төмен авариялылық – Алматы мен Астана қалаларында. Қарағанды және Алматы облыстарында су бұру желілерінде авариялардың көп екендігі байқалған.

Тұтастай алғанда, халықты ауызсумен қамтамасыз ету бойынша мынадай проблемалар анықталған:

1. 
   халықты, әсіресе, ауылдық жерлерде орталықтандырылған сумен қамтудың төмендігі;
   
2. 
   сумен жабдықтау жобаларының жобалау-сметалық құжаттамасын әзірлеу деңгейінің әлсіздігі;
   
3. 
   жерасты суларының қорларын растамай сумен жабдықтау жобаларын іске асыру;
   
4. 
   сумен жабдықтау жүйелерін жаңғыртуға және реконструкциялауға кәсіпорындардың инвестициялық ресурстарының жеткіліксіздігі;
   
5. 
   қолданыстағы сумен жабдықтау жүйелерін техникалық пайдаланудың талап етілетін деңгейінің болмауы.
   

1. 
   коммуналдық сектордың инвестициялық тартымдылығын мемлекеттік-жекешелік әріптестікті және жеке инвестицияларды ынталандыру жолымен арттыру;
   
2. 
   тұрғын үй-коммуналдық шаруашылықта (бұдан әрі – ТКШ) ресурс үнемдейтін технологияларды пайдалануды ынталандыру;
   
3. 
   бұқаралық ақпарат құралдары арқылы халықты ТКШ саласы кәсіпорындарының және басқарушы компаниялардың жұмысы туралы хабардар ету бойынша тұрақты жұмыс жүргізу қажет.
   

Әлеуметтік инфрақұрылыммен қамтамасыз етілу

Қазіргі заманғы қоғамда жалпы елдің және оның өңірлерінің дамуындағы маңызды орындардың бірі әлеуметтік инфрақұрылымның (білім беру, денсаулық сақтау саласы және тұрғын үймен қамтамасыз етілу) болуы және оның қолжетімділігі болып табылады.

Мектепке дейінгі тәрбиелеу мен оқыту балалардың дамуында маңызды рөл атқарады. Бұдан басқа, балаларды мектепке дейінгі мекемелерге беру мүмкіндігінің болмауы ата-аналардың еңбек қызметін шектейді.

2014 жылы мектепке дейінгі ұйымдарда тәрбиеленушілердің саны 727,4 мың баланы құрады және 2009 жылмен салыстырғанда 2 есеге ұлғайды. Мектепке дейінгі ұйымдар саны 4568-ден 8764 бірлікке дейін өсті. Мұндай күрт өсу шағын орталықтар ашу, мектепке дейінгі жаңа ұйымдар салу есебінен жүзеге асырылды.

Мектепке дейінгі ұйымдар санының ұлғаюына қарамастан, елде әсіресе ауылдық жерлерде, олардың балаларды қамту үлесі төмен болып отыр

5-сурет – Қазақстан өңірлерінің бөлінісінде мектепке дейінгі тәрбиелеумен және оқытумен қамту.