347
Open access:
http://www.aesa.kz:8080/conference_proceedings/2017/
При этом выделяются следующие инновационные стратегии.
Традиционная. Транспортное предприятие в своих нововведениях стремится
только к поддержанию требований к качеству транспортной продукции и услуг. В
долгосрочной перспективе такая стратегия обязательно приводит к отставанию сначала в
технико-технологическом, а затем и в экономическом отношении.
Оппортунистическая.
Транспортное предприятие, стремясь к монопольному
положению на рынке транспортных услуг, занято поисками таких видов услуг, которые не
требуют слишком больших затрат на инновации. Указанный тип инновационного
менеджмента предполагает глубокое знание рыночной ситуации, большие адаптационные
способности и высокий технико-технологический уровень развития. Но и в этом случае
степень риска быстрой утраты монопольного положения является существенно высокой.
Примером такой естественной монополии на транспортном рынке России можно считать
«Российские железные дороги», которые стали результатом преобразований
Министерства путей сообщения.
Имитационная. Транспортное предприятие само не разрабатывает нововведения, а
приобретает их у других, например, путем закупки лицензий. Особенность такого подхода
заключается в том, что лицензия стоит намного дешевле, чем собственная разработка или
изобретение, приобретается скорее и действует надежнее.
Такая стратегия часто бывает успешной, но для реализации требует специалистов
высокой квалификации и проведения целого комплекса мер по поддержанию
достигнутого уровня услуг в процессе адаптации изобретения и создания на его основе
новых видов транспортной продукции и услуг.
Оборонительная. Исследования и разработки на транспортном предприятии
ведутся на невысоком уровне, не претендующем на то, чтобы занять ведущие позиции на
рынке транспортных услуг. Цель предприятия состоит в том, чтобы не отстать от других в
области технико-технологического и информационного развития и при случае повысить
его уровень. Этот тип инновационного менеджмента очень трудоемок и не устраняет
риска утраты фирмой занимаемых позиций.
Зависимая. Этот тип стратегии инновационного менеджмента характерен для
мелких фирм, которым крупные корпорации передают для производства новый вид
транспортных услуг или новый производственный метод.
Наступательная. Имеет много преимуществ. В этом случае цель транспортной
фирмы — быть первой на рынке. Для этого требуется соответствующее обеспечение
(высокая квалификация и необходимость проведения большой организаторской работы,
предполагающей наличие хорошо организованного и эффективного инновационного
процесса, наличие новаторов и руководителей, склонных к новым идеям и нетрадиционно
мыслящих, хорошее знание рынка и хорошая маркетинговая организация, а также
возможность распределения риска).
Транспортная компания на начальном этапе развития обычно не может избрать
наступательную инновационную стратегию. Реальной является стратегия традиционного
типа. Переход к наступательной стратегии на последующих этапах развития фирмы
зависит от уровня такого развития, от уровня руководства, от его возможностей и умения
перейти от положения имитатора к использованию собственных творческих
возможностей. Наступательная стратегия всегда основывается на серии инноваций, а не
на одной отдельной инновации. Эта стратегия ориентирует на достижение долгосрочных
целей и представляет собой сложную управленческую задачу, решение которой
сопровождается большим риском и связано с большими трудностями. Однако в случае
последовательной реализации она может дать выдающиеся результаты. Именно
наступательная инновационная стратегия наилучшим образом соответствует условиям
функционирования транспорта, помогает преодолевать «технологические разрывы»,
появляющиеся в результате его развития.
348
Open access:
http://www.aesa.kz:8080/conference_proceedings/2017/
Список использованных источников
1. Менеджмент на транспорте: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений /
Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др.; Под общ. ред. Н.Н. Громова, В.А.
Персианова. М.: Издательский центр «Академия», 2003. - 528 с.
2. Турпищева М.С., Нургалиев Е.Р. Моделирование совместной работы
автомобильного и водного транспорта (на примере Астраханского портового узла) / Е.Р.
Нургалиев // Вестник Астраханского государственного технического университета. Серия:
Морская техника и технология. 2010. № 1. - С. 49-54.
3. Нургалиев Е.Р. Моделирование мультимодальных грузоперевозок на примере
Астраханского водно-транспортного узла / Е.Р. Нургалиев // Инновационное развитие
транспортно-логистического комплекса Прикаспийского макрорегиона: материалы
Международной научно-практической конференции (Астрахань, 22 мая 2015 г.) / отв. ред.
и сост. Мостовая Л.А., Вербовская В.А. -Астрахань: Издатель: Каспийский институт
морского и речного транспорта -филиал ФГБОУ ВО "ВГУВТ", 2015. - С. 116-121.
Казахстандагы алеуметтiк саланы мемлекеттік реттеу мәселелері
Нурбекулы Н.
Алматинская академия экономики и статистики, г.Алматы
Е-mail:
babylkasova@mail.ru
Халықты әлеуметтік қорғау мәселесін әр мемлекет өзінің әлеуметтік-
экономикалық мүмкіндігінің шеңберінде шешеді. Әр аймақтық бөлініске сай әр
мемлекеттің әлеуметтік саясатты жүргізудің өзіндік үлгілері болады. Мәселен,
Ұлыбритания, Жапония, Канада, Жерорта теңізі және т.б. елдерінің әлеуметтік қорғау
үлгілері сияқты Қазақстанның да өз үлгісі бар. Қазақстанда әлеуметтік саясатты жүргізіп,
әлеуметтік қорғауды ұйымдастырумен 1996 жылы Президент жарлығымен құрылған
Еңбек және халықты әлеуметтік қорғау министрлігі айналысады. Тәуелсіз Қазақстанның
халықты әлеуметтік қорғаудың өзіндік құрылымы 1999 жылдардан қалыптасты. 2001
жылы 27 маусымды «Халықты әлеуметтік қорғаудың концепциясы» қабылданды[1]. Бұл
маңызды құжат мемлекетте әлеуметтік сақтандыру жүйесінің енгізілуімен ерекшеленеді.
Сонымен бірге құжат бойынша халықты әлеуметтік қорғау үш деңгейде жүзеге асады.
Олар:
- базалық, мемлекеттік бюджет есебінен төлемдер: зейнетақы төлемдері,
мүгедектік бойынша төлемдер, асыраушысынан айрылуына байланысты төлемдер,
әлеуметтік қорғау мекемелері бойынша әлеуметтік көмек көрсету, мекен-жайлық
әлеуметтік көмектер.
- міндетті, міндетті әлеуметтік сақтандыру жүйесі бойынша төлемдер: еңбек етуге
қабілетсіз болған жағдайда, асыраушысынан айрылу жағдайында, жұмысынан айрылу
жағдайында.
- қосымша, жұмыс беруші жауапкершілігімен сақтандыру.
Осының аясында жыл сайын үкімет пен министрлікте ауқымды бағдарламалар
қабылданып, іс-шаралар жоспары бекітіледі.
Қоғамның тағы да бір әлжуаз таптарына арналған мемлекет тарапынан
жасалынатын қолдаулар жүйесі көрсетілген «Мемлекеттік атаулы көмек туралы»
Қазақстан Республикасының Заңы қабылданды. Мемлекеттік атаулы көмек көрсету
қаржылай төлемдер арқылы атқарылады. Атаулы әлеуметтік көмек жәрдемақы
төлемдерінің 4 түрін қамтиды:
- тұрғын үймен қамтамасыз ету;
- кедейлік шегіне дейінгі жандарға қаржылай көмек көрсету;
- 4 балалы және 7 жасқа дейінгі балалары бар жұмыс істемейтін аналарға көмек;
