Консультант, обращаясь к подростку: «Н,- пожалуйста, пусть приходят». Консультант

«Н,- пожалуйста, пусть приходят».

Помощь могут оказать и родственники, и друзья кризисных клиентов.

По возможности взаимодействие с социальной сетью стимулируется. Никакой консультант не пробудет с клиентом 24 часа в сутки.

7 секция

Section 7
ИННОВАЦИЯЛЫҚ ЖЕТІСТІКТЕР, ТЕХНИКАЛЫҚ ҒЫЛЫМДАРДЫҢ ҚАЗІРГІ ЗАМАН ДАМУЫНДАҒЫ МӘСЕЛЕЛЕРІ МЕН БОЛАШАҒЫ
INNOVATIVE ACHIEVEMENTS, PROBLEMS AND PROSPECTS OF

DEVELOPMENT OF MODERN ENGINEERING SCIENCE
ИННОВАЦИОННЫЕ ДОСТИЖЕНИЯ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ СОВРЕМЕННОГО РАЗВИТИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ НАУК

ББК 39.808
ЖОЛ - КӨЛІК ОҚИҒАЛАРЫНЫҢ ЗАРДАПТАРЫ
CONSEQUENCES OF ROAD ACCIDENTS
ПОСЛЕДСТВИЯ ДОРОЖНО - ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Хайруллин Б.Т. - к.т.н., Гранкина О.Е.

Кокшетауский университет им. А.Мырзахметова
Аңдатпа

Айтылмыш мақала Қазақстан Республикасында жол қозғалысының қауіпсіздігінің мәселелеріне арналды. Жол қозғалысының мәселелері және себебіне сараптама жасалған. Шетел жол қозғалысының қауіпсіздігінің қамсыздандыруының тәжірибелерін қарастырылған.

This article focuses on road safety issues in the Republic of Kazakhstan. Solved problems and analysis of the causes of road accidents. Considered foreign experience in road safety.

Причинами смертей в результате ДТП являются многие факторы: это и плохие дороги, и плохие водительские умения, и вождение автомобиля в состоянии алкогольного опьянения, невнимательность и плохая культура вождения и многие другие факторы [1].

Тема смертей в результате ДТП, на мой взгляд, является очень актуальной в нынешнее время. Парк автомобилей расширяется, количество смертей растет, правительство принимает всевозможные меры по решению этой проблемы. Проблема дорожно-транспортных происшествий, совершаемых водителями частных легковых автомобилей, имеет сложный, многоплановый характер и требует комплексного подхода с использованием последних достижений различных наук и практики. Сюда входят многие вопросы, связанные с вполне конкретными научными исследованиями. Особенно значимым для теории и практики является анализ ДТП, совершаемых водителями частных легковых автомобилей. Как показывают исследования, значительная часть таких ДТП совершается в результате неадекватного поведения самой жертвы происшествия (в состоянии опьянения статья № 18 УКРК, по неосторожности статья № 21 УКРК), что обусловливает необходимость изучения личности потерпевшего, мотивов и механизма ее поведения, анализа специфических причин и условий, рассматриваемых деяний [2,7].

Аварийность на автомобильном транспорте - острейшая социально-экономическая проблема, которая стоит и перед всеми развитыми странами мира.

Для решения проблемы смертности используются несколько методов, которые рассматриваются далее, но все же, на наш взгляд, причиной смертей в результате ДТП является низкая правовая культура, которая вытекает из местного менталитета.

Для обзора данной проблемы собрана информация со страниц интернета. Здесь приводятся некоторые факты, раскрывается характер и последствия ДТП, рассматриваются идеи правительства по предотвращению данной проблемы.

Каждый год в мире в результате ДТП погибают и получают ранения более 1,3 млн. человек. (Для сравнения это население г. Астана), нанося при этом обществу огромный социально-экономический ущерб. По данным Всемирного банка глобальные экономические потери человечества составляют около 500 миллиардов долларов в год [3].

Анализ статистических данных свидетельствует о том, что в 2010 году в Казахстане численность погибших составила 2797 человек, что эквивалентно населению среднего районного центра. Вопрос стоит так: на сегодня проблема дорожно-транспортного травматизма в Казахстане, без преувеличения, представляет угрозу безопасности граждан и государства.

Между тем, характерно то, что 76, 5% ДТП связаны с нарушением Правил дорожного движения (ПДД). При этом, определяющее влияние на аварийность оказывают водители ТС, принадлежащих физическим лицам. Из-за нарушений ими ПДД в 2010 году зарегистрировано 12008 ДТП (Рост – 3,5 %).

Все вышеуказанное свидетельствует о том, что основной причиной аварийности по-прежнему является низкая дисциплина водителей и пешеходов, выражающаяся в их сознательном пренебрежении или игнорировании Правил дорожного движения (нарушении статей № 1,2,3 Ко АП РК).

Все обозначенные причины неизбежно ведут к тому, что транспортные средства в Казахстане как источник гибели людей в ДТП в 4 -5 раз опаснее, чем в экономически развитых странах с высоким уровнем автомобилизации и высокой интенсивностью движения (Австрия, Франция, Германия, США) и в 4 - 7 раз опаснее, чем в небольших странах со среднем уровнем автомобилизации (Дания, Швеция). При этом, если учесть, что среднегодовые пробеги транспортных средств в Казахстане намного меньше, чем в развитых странах, то реальный разрыв в уровне безопасности дорожного движения в Казахстане по сравнению с развитыми странами мира окажется еще более значительным.

Гибель населения от ДТП серьезно влияет на демографическую ситуацию. А экономические убытки, только в прошлом году составили около 500 миллионов тенге. Как считают эксперты, это около трех процентов ВВП, что, например, соизмеримо с текущими расходами на оборону страны.

Поэтому можно сравнить ситуацию на казахстанских дорогах с боевыми действиями. Необходима современная, более эффективная система оказания помощи, поскольку в Казахстане число погибших на 100 пострадавших в ДТП значительно выше, чем в ведущих странах мира. Там успешно решены три ключевых вопроса: быстрота получения информации о происшествии, время начала оказания медпомощи и постоянная готовность больниц, медицинских учреждении, расположенных вдоль автотрасс.

Наиболее эффективная медицинская помощь, как показывает зарубежная практика, оказывается в течение первых 30 минут после получения травмы. Отсутствие помощи в течение первого часа увеличивает количество смертельных исходов на 30 процентов. До трех часов – на 60 процентов. А до шести часов – на 90 процентов. У нас же из-за позднего прибытия «скорой помощи» почти 60 процентов в ДТП умирают до поступления в клинику. Причем только шесть процентов пострадавших доставляются в лечебные учреждения в специализированном санитарном автотранспорте, а нуждаются в этом от 30 до 60 процентов.

Чтобы за два года снизить смертность от дорожных аварий с 27 случаев на 100 тысяч человек до 16 (расчеты показывают, что это возможно), необходимо намерено принять кардинальные меры. Предлагается оснастить автотранспортом и оборудованием больницы, расположенные вдоль ряда магистральных дорог, где наибольшее количество аварий со смертельным исходом. В будущем году областям, через которые проходят эти транспортные артерии, из республиканского бюджета необходимо предоставить субсидии.

Надо признать: жертвенники дорожных аварий не только в Казахстане сочатся кровью. От несвоевременного оказания медицинской помощи в мире погибает 40% всех жертв ДТП. Количество жертв в развитых странах колеблется от 17 до 30 человек на 100 тысяч населения в год. Каждую минуту на дорогах мира погибает 2 человека. Ежегодно жертвами аварий становятся 1,2 миллиона человек, и еще от 20 до 50 миллионов получают тяжелые увечья.

Для более эффективной борьбы с ДТП каждое государство, в частности, кропотливо изучает статистику. В этом январе университет Purdue University американского штата Индиана опубликовал кривую зависимости смертных случаев в ДТП от пола, возраста водителя и ряда других обстоятельств. Вот несколько цифр из их отчета: риск смерти молодых женщин увеличивается: на 116% - если машина переворачивается; на 200% - если автомобилю более 10 лет; на 208% - если авария происходит в сельской местности. Риск смерти пожилых женщин в ДТП увеличивается: на 187% - если не пристегнут инерционный ремень и на 523% - если автомобиль переворачивается. Вообще женщины попадают в аварии гораздо чаще, если садятся за руль после приема алкоголя или в болезненном состоянии [4].

Совсем иные обстоятельства увеличивают риск смерти мужчин в ДТП. Для молодых водителей риск увеличивается на 114% - если в салоне есть пассажиры, а для пожилых на 216% - если автомобиль младше 5 лет. Вообще же основными факторами, приводящими к гибели мужчин, называются: засыпание за рулем, превышение скорости, аварии на перекрестках. А также аварии, происходящие ночью в пятницу и субботу. Это в Индиане. В Казахстане зависимости летальности в ДТП от пола, возраста, сельских/городских дорог и возраста автомобиля пока не считают - проблемы очевидны и без специальных изысканий [5].

Каждые сутки на дорогах Казахстане погибают более 5 и получают ранения около 20 человек. Только за период 2008 - 2010 гг. в стране произошло свыше 24542 дорожно-транспортных происшествия, в которых погибли и получили ранения 34361 человек. Кроме того, ежегодно в результате ДТП получают повреждения свыше 50 тысяч автомобилей и других транспортных средств. При этом стабильность и значительность доли (65 - 70% ) в общей структуре дорожно-транспортной аварийности продолжают сохранять происшествия, совершаемые водителями частных легковых автомобилей, наиболее серьезными из которых являются дорожно-транспортные преступления. На них приходится свыше 60% всех смертей и травм, наступивших вследствие ДТП [3].

Из-за плохих дорог республика теряет шесть процентов ВВП в год – 500 миллиардов тенге. Потери слишком колоссальны, чтобы не поставить вопрос ребром [6].

Дорожное хозяйство может стать заказчиком и полигоном для внедрения самых передовых технологий. Умная электроника может взять под контроль все дорожные проблемы. Предлагается, например, создавать автомобильные коридоры безопасности Петропавловск - Алматы с использованием мониторинговой системы. Предлагается оборудовать диспетчерские пункты мониторинговых систем. Аппаратура навигации и передачи другой важной информации установит на служебных автомобилях и на машинах автовладельцев.

Интересен опыт работы автоматической системы слежения в Соединенных Штатах, где она принципиально изменила отношения между водителями и полицией. С ее помощью внедрены два принципа: неотвратимость и обезличенность наказания. Все нарушения снимаются на видеокамеру, а квитанция штрафа высылается по почте или прикрепляется к дворникам. Представляете, сколько штрафов можно выдать, если пройтись по кокшетауским тротуарам. Правда, прежде требуется обеспечить цивилизованные условия парковки.

Рассмотрим проблемы смертей в результате наезда на пешеходов. Наезд автомобиля на пешехода может происходить при выходе пешехода из-за передней части автомобиля, при переходе дороги в не установленном месте или перед близко идущим транспортным средством. А также может происходить при неожиданном выходе пешехода на проезжую часть из-за объекта, расположенного вблизи дороги, или из-за остановившегося транспортного средства.

Большинство случаев наездов на пешеходов при их многообразии происходит потому, что пешеходы допускают грубые нарушения ПДД. Отмечается, что нарушители либо сознательно, умышленно нарушают предписанные нормы поведения, проявляя тем самым грубое пренебрежение к своим обязанностям, в частности, к соблюдению Правил дорожного движения, либо допускают небрежное отношение к своему долгу, легкомысленно и невнимательно оценивая дорожную обстановку, избирая вследствие этого не адекватный вариант поведения, порождающий преступные последствия.

Основные причины нарушений, допускаемых пешеходами – это невнимательность, рассеянность, легкомысленный расчет, что нарушение ПДД не повлечет никаких последствий, нетрезвое состояние. Поэтому при анализе ДТП необходимо дать оценку действиям не только водителя, допустившего наезд, но и пешехода, так как нередки случаи, когда такой оценки не дается в особенности, если пешеход пострадал.
ЛИТЕРАТУРА

1. 
   http://www.demoscope.ru 20.12.2011.
   
2. 
   http://www. nauka-shop.com 20.12.2011.
   
3. 
   http://www. zholpolice.kz 20.12.2011.
   
4. 
   http://www.bukvi.ru 20.12.2011.
   
5. 
   http://www.trud.ru 20.12.2011.
   
6. 
   http://www. parlam.kz 20.12.2011.
   
7. 
   Уголовный кодекс Республики Казахстан.
   
8. 
   Кодекс Республики Казахстан об Административных правонарушений.
   

Мақалада металдардың химиялық өзгеріске ұшырауы туралы жазылған.

The article considers the issues of chemical changes of metals.

Механическое действие жидкости при захлопывании кавитационных пузырьков можно отнести к локальному микроударному нагружению в отдель­ных микрообъемах. Эти нагружения вызывают локальную деформацию, а за­тем и разрушение микрообъемов. Эти очаги разрушения изменяют напряженное состояние в поверхностном слое металла и приводят к разрушению мик­рообъемов. Поверхностное кавитационно-эрозионное разрушение металла происходит более интенсивно, если он будет испытывать еще и статические или циклические напряжения.

Нами исследовано влияние кавитации на металл при его напря­женном состоянии и были получены весьма ценные результаты.

Наряду с использованием этих данных для разработки феноменологи­ческой теории процесса кавитационного износа конструкционных сталей проведены и физические исследования поверхностей испытанных образцов.

На растровом электронном микроскопе РЭМ получены фотографии поверхности образцов, подверженных кавитации в режиме регистрации вто­ричных электронов при увеличениях от 100 до 500. В режиме интегральной ка­тодной люминесценции поверхности образцов получены фотографии распре­деления деформированных зон на этой поверхности при увеличениях от 100 до 200.

Методом рентгеноструктурного анализа (ДРОН-ЗМ) исследованы поверхности об­разцов, подверженных кавитации, определено изменение плотности дефектов на этой поверхности в сравнении с эталоном.

Фурье-анализ дифракционных линий выявил изменения средних разме­ров кристаллитов деформированных образцов.

Структурный анализ поверхностных слоев стали Ст.З, подвер­гавшихся кавитационному воздействию на стенде с магнитострикционным вибратором в водной среде, проводился на базе электронного микроскопа РЭМ.

Снимок поверхности металла после испытаний на кавитационном стенде в течение 80 часов в отсутствие растягивающих усилий в образце пока­зан на рисунке 1а. На рисунках 1б и 1в приведены сравнительные фотографии по­верхности образца, подвергавшегося кавитации при наличии в нем растяги­вающих усилий в течение 6 и 138 часов. Как видно по рисункам, наличия растягивающих усилий приводит к заметному сгущению сетки кавитационных кратеров. По последней фотографии видно, что кратеры покрывают поверхность образца сплошной сеткой.

На рисунке 2 показаны поперечные сечения образцов, подвергавшихся кавитации. Разрезка образцов проводилась электроискровым методом, который особо не искажает кристаллическую структуру материала. След поверхности, испытавший кавитационное воздействие, находится сверху, причем белая полоса на данной фотографии отражает глубину кратера. По мере увеличения продолжительности кавитационного воздействия указанная глубина порядка возрастает до двух десятков микрон, то есть глубина кратеров увеличивается. При уменьшении контрастности снимков (фотографии на рисунке 2) видны следы проявляющихся микротрещин (видно, что следов микротрещин на данной стадии кавитационного износа нет).

а б в